东风107飞机_东风107战斗机

1.中国歼-8战斗机有哪些设计指标？

2.全球的武装战斗机一共有多少种

3.东风107战斗机的设计指标

4.世界上飞的最快的战斗机一个小时能飞多少公里

5.中国飞机历史

6.F-107战斗机的发展历程

机背进气的话，进气道只能在座舱后面，这样的气动布局对发动机的推力利用是不合理的，因为在飞机机身的后段，在高速飞行时会产生大量的激波，产生乱流不利于进气和机身的稳定，且产生较大的阻力。所以采用机背进气的一般都是无人机和少数技术验证机，如美国的全球鹰

中国歼-8战斗机有哪些设计指标？

　F-107“终极佩刀”性能数据机长18.85米翼展11.15米机高5.89米空重10,295千克最大起飞重量18,841千克发动机1台普拉特·惠特尼YJ75-P-9涡喷发动机最大飞行速度2,450.16千米/小时最大航程3,885千米武 器四门20毫米M39机炮，每门备弹200发（仅适用于55-5119号机）

全球的武装战斗机一共有多少种

中国歼-8战斗机一九五八年，我国开始了“东风”107歼击机和“东风”113高速歼击机的自行设计。这两种飞机后来都遭到了中途夭折的命运。“东风”107是沈阳飞机设计室设计的超音速全天候歼击机。它的设计指标是：最大速度为音速的1.8倍，升限2万米；装两台发动机。该机从一九五八年八月开始设计，一九五九年五月投入试制，六月对原设计做重大修改，十一月研制中止，集中力量进行“东风”113飞机的研制。

“东风”113是一个军事工程学院设计的高空高速歼击机。设计指标是：最大速度为音速的2.5倍，升限2.5万米。该机于一九五八年底开始设计，一九六〇年制造出一部分零件。由于设计指标过高，从材料，成品、武器到发动机都是全新研制的，缺乏继承性，脱离了中国当时的工业水平，也脱离了航空工业实际，不可能在短时间内搞出来。飞机的设计速度要求过“热障”，而国内当时对气动力热和热应力问题，从理论上和试验手段上还都没有解决，必要的航空科研试验手段也还没有建设起来。当时国内不具备研制这种高指标歼击机的技术基础和物质条件。因此，一九六一年不得不中止研制。

东风107战斗机的设计指标

全球有史以来的战斗机也就几百种。

其中，自有战斗机开始：

美国自行研制（制造）的战斗机64种。

中国自行研制（制造）的战斗机15种

苏联：40种

英国18种

法国：6种

德国：33种

日本：40种

（另外其他小国数量很少，例如台湾一种，瑞典2种等等）

中国战斗机明细如下：

FC-31鹘鹰战斗机

枭枭龙战机

歼歼-10

歼-11战斗机

歼-12

歼-13

歼-15战斗机

歼-16

歼-20战斗机

歼-5

歼-6战斗机

歼-7

歼-8

歼-9

歼轰-7

美国战斗机明细如下：

CCW-21战斗机

FF-100超级军刀战斗机

F-101战斗机

F-102三角剑战斗机

F-104星式战斗机

F-105雷公战斗机

F-106三角标枪战斗机

F-107终极佩刀战斗机

F-111C战斗轰炸机

F-117夜鹰战斗攻击机

F-14雄猫式战斗机

F-15E打击鹰式战斗轰炸机

F-15J战斗机

F-15SE沉默鹰式战斗机

F-15鹰式战斗机

F-16XL战斗机

F-16战隼战斗机

F-19战斗机

F-20虎鲨战斗机

F-21战斗机

F-22猛禽战斗机

F-35闪电II战斗机

F-4幽灵II战斗机

F-5自由斗士战斗机

F-80流星战斗机

F-82战斗机

F-86军刀战斗机

F-8战斗机

F/A-18黄蜂式战斗攻击机

F/A-18E/F超级大黄蜂式打击战斗机

F2A战斗机

F3F战斗机

F4F战斗机

F4U海盗式战斗机

F6F地狱猫战斗机

F9C战斗机

F9F黑豹战斗机

PP-26战斗机

P-35战斗机

P-36战斗机

P-38闪电式战斗机

P-39战斗机

P-40战鹰战斗机

P-43战斗机

P-47战斗机

P-51战斗机

P-59战斗机

P-61战斗机

XX-27试验机

XF-103战斗机

XF-108轻剑战斗机

XF-85小鬼式战斗机

XF-88战斗机

XF5F战斗机

XFV-12战斗机

YYF-12战斗机

YF-17战斗机

YF-23战斗机

先先进战术战斗机

寇寇蒂斯鹰系列

格格鲁曼F9F/F-9美洲狮

美Template:美国战斗机

联联合打击战斗机计划

霍霍克II战斗机

世界上飞的最快的战斗机一个小时能飞多少公里

动力装置 红旗2号发动机两台，单台推力4200千克，加力推力 5480千克。

翼展 9米

机高 16.4米

机翼面积 34.98平方米

正常起飞重量 11500千克

燃油重量(机内) 3000千克

最大使用过载 8g

最大平飞速度 1.8M

实用升限 20000米

最大爬升率 200米/秒

航程 2100千米

续航时间 2小时10分

中国飞机历史

最快的战斗机是美国的YF-12战斗机，速度3.5马赫，可惜没有投产！

.实际使用的最快飞机是苏联的米格-25P重型截击机。速度3.2马赫

最快的侦察机是美国的黑鸟，也是3。5马赫

最快的轰炸机是美国的XB-70轰炸机，1964 年 9 月 21 日首次试飞，而在后续飞行测试过程创下 21,500 米高度，3 马赫巡航速度的世界纪录。不过苏联的T-4也很快，速度也达到了3马赫

最快的歼击轰炸机是苏-24，曾经达到

不过按照航空理论，他们都属于超音速范围（SUPERSONIC ZONE），而超过5马赫的航空器才可以叫高超音速哦（HYPERSONIC ZONE），记住HYPERSONIC这个单词吧，是我国著名科学家钱学森创造的！

高超音速中创造了世界飞行记录的是美国NASA的无人驾驶的高超音速试验飞机X-43A，2006年11月16日该飞机突破了9。6马赫的速度！是真正的“极限速度”啊

米格-25首次公开露面是1967年的莫斯科庆祝十月革命50周年航空展。在飞行表演的最后部分，4架米格-25在空中飞过，解说员介绍说这是能飞三倍音速的截击机。在场的西方武官们惊讶不已。由于当时北约各国还未发现在研制中的米格-23，因此错把米格-23的编号给了米格-25，后来才得到更正。北约给予米格-25的绰号是“狐蝠”(FOXBAT)。但实际上，米格-25的首飞时间要比米格-23为早。米格-25有着无与伦比的高空性能,它有高空截击型,侦察型,教练型等.截击型不能像米格-25R侦察型那样以马赫3.2飞行，带弹最大速度限制在马赫2.8。

F-107战斗机的发展历程

与取得骄人成就的航天工业相比，我国起步较早的航空工业几乎没有值得称道的地方。回顾历史，若不是苏联的援助，我们就不能创建比较全面的航空工业体系。也正是在别人的援助下，闭塞了我们的思路，睹住了我们的眼光。若不是周总理一个人的努力，现在的航空工业可能还要落后。我国航空工业从业之众，首屈一指，创建时间较许多国家早了许多。然而，如同90年代以前的汽车工业一样，缺乏进取，徘徊不前。浪费了人力、物力，更虚度了光阴，使我国航空工业未能迎头赶上，反而与西方的差距拉大了。痛定思痛，我们应认真总结过去。民主决策，科学管理，发扬两弹一星精神，将我国航空工业搞好，使之成为高科技的支柱产业，占领世界科技的制高点，用先进武器来捍卫我们的神圣领土、领空与海疆！

前言

当无数关心我国空中力量的飞机爱好者获知歼八Ⅱ战斗机研制成功时，无不拍手称快，甚为我国能够研制出具有现代战斗机特征的新一代飞机感到自豪。然而，随着时间的推移，他们终于发现，该机似乎没有中程空空导弹，性能也没有预期的好。他们开始迷惑、不解。当美国如火如荼、大张旗鼓地研制F-22、JSF等第四代战斗机之时，我们的歼八Ⅱ还处在缓慢的改进之中。在一直被看好的超七计划一拖再拖、一改再改，神秘的歼十在千呼万唤中犹抱琵琶半遮面之际，有些飞机爱好者开始不满了：在对歼八Ⅱ缓慢发展的20年内，即使是更加先进的战斗机早已该研制出来，而我们却还要苦苦地坚持对歼八Ⅱ的不懈改进。当老旧的、缺乏超视距、全天候作战能力的歼七不断获得海外订单，并不断推出新型号的时候，歼八Ⅱ及其改进型却未外销出一架。尽管它频频作秀于国内外航展之中，却无法摆脱对国外技术的依赖，也未获得实战意义的提高。这到底意味着什么，歼八Ⅱ的技战术性能怎样，历史地位当如何评伦，优劣当如何述说等，成了众多飞机爱好者、关心国事者关注的话题，引发了关于歼八Ⅱ的大讨论。于是仁者见仁，智者见智。一时间，有关该机的评论可谓多矣，且众说纷纷。那么该究竟如何彻底地对其作全面剖析而作客观评价呢，这是本文力图解决的问题。

20世纪60年代，适值美国、台湾国民党以台湾、泰国等为前沿基地，使用U-2、火蜂等有人、无人驾驶高空侦察机对我大陆频频进行侦察活动。我军当时列装的所有飞机在升限上均达不到高空接敌的需要，亟待发展一种高空高速截击机，这就是歼八的由来。此时，我国在成功仿制米格-17、米格-19后，将目光瞄准了先进的米格-21。由于中苏关系破裂，有关部门得到的图纸不甚完整，加之在工艺上使用了许多先进技术，造成仿制上的困难。为此，技术人员作出了艰苦努力，掌握了该机的设计、生产要领，为日后设计、生产歼八战斗机做了良好辅垫。

在歼八项目以前，军队与航空工业部门曾多次提出脱离实际的战斗机计划，如东风107、东风113等。急躁冒进，造成不必要的损失。由于有失败的教训，在设计歼八时，谨小慎微，以致在气动布局与外形上不敢突破米格模式。在经老一辈飞机设计师唐延杰、黄志千等人的权衡下，沿用歼七即米格-21的气动布局，借鉴米高扬设计局E-152的设计思想，采用现成技术，将歼八设计成歼七的双发放大型，提高了升限和爬升率。没有采用强五的跳跃式前进法而是采取了步行法。虽然这种做法对当时快速、稳健地研制出歼八有莫大的好处，却注定了其未来命运，导致了它不是一个好的飞行平台，对以后的改型有许多不利影响。70年代末，面对苏联、越南广为布置的米格-23，以及始终笼罩在国土上的逆火轰炸机的阴影，老旧的歼六、歼七已无力胜任未来空战的新使命。1980年国家决定在歼八Ⅰ基础上，研制性能先进的歼八Ⅱ，设计者们采用了苏联苏-9/11至苏-15的发展模式，改用两侧进气，加长了机身比度。仍未摆脱米格机的窠臼，在其身上可以看到米格飞机的身影。机头雷达罩、发动机进气口、可折叠腹鳍、机腹双管23毫米炮等沿用了米格-23的设计，发动机尾喷管整统罩形式颇受米格-19的影响，主翼形状、起落架形状与收放方式与米格-21相同，而部分小的舱门还能见到美制F-86的设计！

实际上，若以夺取空中优势为己任，歼八Ⅱ的设计过于牵强，不如采用歼九、歼十三、强六改、歼轰七改方案。歼九是几乎与歼八同时发展的战斗机。由于当时要求性能高，方案几经变更，始终未造出一架原型机，被迫于1980年下马。强六是70年代后期在米格-23基础上发展的变后掠翼攻击机，与歼九一样拟采用一台相当于美制F100、F110与俄制AL-31的122千牛大推力的WS-6涡扇发动机，具有改进成制空战斗机或多用途战斗机的潜力。歼十三是70年代发展的拟取代歼六的空中优势战斗机，原先拟采用WS-6，后来改用在米格-23所采用P29-300发动机基础上设计的WP-15发动机，其命运同样是胎死腹中。歼轰七是西安飞机设计所、西安飞机制造公司设计、生产的双发重型战斗轰炸机，立项于70年代，采用两台斯贝MK202（国产型称为WS-9）涡扇发动机，具有良好的气动布局，大的航程与载弹量，是一种很好的飞行平台，拥有相当大的改进潜力。如果改进火控系统，换装WS-6或俄罗斯AL-31，采用电传*纵等设计，完全可以改进成具有强大的对空、对地（海）攻击能力的类似F-15E或苏-30MKK的多用途战斗机，其改装前景与意义超过比其稍后研制但先服役的歼八Ⅱ。70年代是我国航空史上百花齐放时期，其间先后涌现了运十、歼十二、直六等项目，后期达到了我国作战飞机研制的高潮。令人遗憾的是，多数项目或因航空工业部门，或因使用单位最终下马，所幸歼轰七因设计、生产单位的坚持得以侥幸生存下来。纵现历史，使用单位在装备什么样的作战飞机上多次徘徊、犹豫不决，导致先进的、具有良好改进前景的诸多作战飞机下马，与其配套的先进发动机无一保留，使设计队伍断层、人才流失。由于使用部门的作战思想停留于短距离，在地面引导下快速、分散地截击入侵之敌，使他们热衷于战术的所谓连续性、继承性，热衰于对相对落后的歼八的改进，从而不得不选择了歼八Ⅱ。在当时，歼八Ⅱ就不是唯一选择，也不是最佳选择。然而，现实毕竟是现实，我们对中国先进战机的美好愿望只能停留在对那段辉煌历史的回忆之中了

歼八Ⅱ源于歼八和歼八I，是我国在战斗机领域秉承苏联米格飞机传统的基础上，尽可能地利用成熟技术取得的一项重大成就。尽管作为战斗机先天不足，但仍具有承前启后的作用，奠定了战斗机采用非机头进气的基本格局，对日后我国战斗机的设计、使用产生了深远影响。我军曾有研制歼十二的失败教训。该机是在60年代发展的一种单发轻型超音速战斗机。由于航程太短，缺乏全天候作战能力于70年代末期下马。在整个六、七十年代，我国已试飞的所有飞机中，最具创新精神的莫过于歼十二了。可悲的是自设计时，就是个落后机种。不过有几项成就值得大书特书，如：摆脱了苏联战斗机的束缚，采用下单翼、前缘襟翼、整体风档等，还有洗炼的突出的机尾造形等。这些早在六、七十年代就已有的设计理念与技术未被应用于日后的歼八Ⅱ的发展与改良中，相形之下，歼八Ⅱ的设计风格却远远不及歼十二。回溯歼八Ⅱ的设计方针，当是具有全天候作战能力的，可执行超视距空战的、能全面对抗米格-23的战斗机。而事实是，由于所采用的气动布局，尤其是三角形机翼，限制了歼八的进一步发展。

历史上，美、欧、苏等国装备了许多三角翼飞机。美制F-102、F-106，法制幻影Ⅲ等是无尾三角翼战斗机。其优点是跨音速阻力小，利于超音速飞行，而缺点也不少，前两者是截击机，在本土使用还说得过去，幻影Ⅲ急急被幻影F1取代，尽管较前者好不了哪去，只是采用后掠翼改善了起飞性能等。后来的幻影2000因采用了电传*纵放宽静稳定度等技术，使无尾三角翼机获得新生。以色列在幻影5基础上研制的幻狮加装了鸭翼，使飞行性能得以改善。90年代以来，欧洲研制的新战斗机无一不采用鸭翼加三角翼布局。我国新近研制的歼十亦采用此种布局。当时唯一使常规三角翼飞机发扬光大的只有苏联，他们发展了米格-21、苏-9、苏-11、苏-15等一系列三角翼战斗机。其中苏霍伊设计的是截击机，只有米格-21为前线战斗机。作为一种简单、高效、低成本的白天型战斗机，大量装备部队并向外出口有其得天独厚的政治、经济等原因，是苏联向2倍音速战机发展的重要机型。尽管存在诸多不如人意的地方，但毕竟是东方阵营少有的一种2倍音速战斗机而得以向全球漫延。从技术与使用角度讲，三角翼战斗机有着无可替代的优点，并且是战斗机翼型的主流。但是纯三角翼，即既无修形又无其他措施的常规三角翼飞机早已不再是发展方向。纯三角翼适于高空、高速飞行的截击机而非多用途战斗机和空中优势战斗机。三角形机翼必须得到修型才能成为优秀战斗机。为弥补不足，苏霍伊设计局将苏-15改进成双三角翼飞机，成飞公司将歼七改进为双三角翼带有前缘襟翼的歼七MG或歼七E。改进后的歼七是格斗能力最强的国产格斗机。歼八Ⅱ的飞行性能要逊色得多，较之唯一优势就是航程远。这一点可能是被海军看中的唯一优点。放眼世界，无论是军用还是民用飞机，70年代以后，再无纯三角翼可言（例如F-15采用扭转的切角三角翼，F-16采用电传*纵的切角三角翼）。原因就是纯三角翼仅利于高速性能的发挥、不利于低速性能的发挥，机动性与使用经济性较差。作为我国九十年代的主力战斗机，歼八Ⅱ却令人费解的沿用纯三角翼不变。虽然利于高空高速飞行，但由此造成的飞行性能差，对缩短机身长度不利，其恶果是无法估量的。不仅影响飞行，而且直接导致机身细长。采用纯正三角翼布局是歼八Ⅱ的第一个先天不足。大量使用新材料，工艺水平有所提高。

早在仿制米格-21时，我们就已经掌握了诸如化学铣切、整体壁板加工等新技术，并开始尝试新材料的应用。以后，经过若干年的努力，在研制歼八时，已开始使用复合材料。主要应用在水平尾翼与重直尾翼上，在为其配套的WP-7发动机上，已经采用空心涡轮叶片。随后，我国曾在强五飞机上试飞全复合材料垂直尾翼。仿制复合材料应用较多的海豚直升机，对国产飞行器大规模应用复合材料是个良好的促进，因而在歼八Ⅱ上，新技术、新材料的应用水平也到了前所未有的水平。

除歼轰七外，歼八Ⅱ的技术水平是所有国产作战飞机中最好的。比如，歼八Ⅱ所使用的WP-13发动机大量使用了钛合金及其加工技术，使经济性与寿命均有很大改善。全胶接垂尾壁板和劳伦纸蜂窝结构使飞机重量进一步减轻。

歼八Ⅱ自投产以来，已经大量在海、空军中服役，是继歼五、歼六、歼七以后的我国第四种主力战斗机，也是我国第二代战斗机中的最后一个机型。产量大大超出歼八及歼八I，目前的装备数量仅次于歼七。在远程、全天侯作战方面，非前三种战斗机所及，只有引进的第-27或歼十一能在性能上超越歼八Ⅱ，而后者在数量与战术应用上又有独到的优势。

在建国50周年的阅兵式上，总共有28架歼八Ⅱ飞越了天安门广场。其中24架单独编列，从而成为我军历史上最大的机群编队合成，另外4架歼八Ⅱ受油机与两架轰六加油机编队。虽然歼七也有28架，但共有20架单独编队，其余8架是八一飞行表演队的歼七EB，与长机轰六共同组成第一梯队。以上事实足以说明，歼八Ⅱ在我航空兵中的重要地位。

歼八Ⅱ是我国第二种投入使用的两侧进气的战术飞机，是第一种两侧进气的战斗机，从此我国战斗机摈弃机头进气的简单形式，开始具有现代的外形特征。不过，作为我军跨世纪战斗机，由于优化设计不足，致使机身颀长。主要原因是与该机采用纯三角翼常规布局有关。

作为歼八Ⅱ的第二个先天不足，细长的机身本不是不能缩短的。以其身长来衡量，空重仅有9820公斤，最大起飞重量只有17.8吨，与机身长度较短的单发米格-23相仿，低于米格-27的20.6吨。幼狮战斗机空重为7285公斤，最大起飞重量为16.5吨；幻影2000空重为7500公斤，最大起飞重量为17吨。两项数值均低于我机，但它们的几何尺寸要小得多。F-16的空重与最大起飞重量因生产批次的不同而不同。空重大致从7.0-9.3吨，最大起飞重量-23.1吨，已由轻型战斗机接近重型战斗机水平，尺寸小而重量大。90年代出现的欧洲阵风与台风战斗机亦存在类似F-16的情况。通过对比，可以发现歼八Ⅱ的空重和最大起飞重量与其身长不相称，好似一名瘦高个拳击手，力量显得异常单薄。国外与歼八Ⅱ相同或相近尺寸的战斗机最大起飞重量大致在25-35吨，满足此项数值的国产战机只有歼轰七。形成这种状况的原因：一是发动机推力小；二是机翼形状及增升设计不合理，起落架强度不够；三是西方飞机尽其可能地使用复合材料、并配以广泛使用钛合金用来减轻重量，由于装备比较完善的电子设备、还有大容量机内油箱，起飞重量往往比较大，而歼八Ⅱ的小起飞重量只能说明有效空间少。我们可以作一大胆推测，如果当初用WS-6改装歼八Ⅱ，那么该机势必要加大起飞重量，同时改善火控雷达，翼型、气动布局等均要发生深刻变化。然而这对使用单位的习惯不相符，他们习惯于使用轻型的、维修简单的飞机，而不愿使用精密、复杂的作战系统。在使用现有WP-7或WP-13发动机，该机不是没有缩短机身的可能。现举例说明：

1、米格-23、米格-31的进气口就在座舱两侧或靠后位置，F-4、F-5、F-15、F-22、雅克-38、超军旗、鹞、强五等正常布局的战斗机，其进气口设计莫不如此；幻影2000等无尾三角翼飞机的进气口位置也较靠前、机翼进一步向前安置，没有平尾，进一步缩短了机身。

2、Saab-37、JAS-39等近距耦合鸭式布局的战斗机，不仅进气口在座舱两侧，前置鸭翼紧靠进气口安置，较常规布局缩短了机身；米格-19、米格-21等机翼位置非常靠前，亦可起到缩短机身的作用。

3、F-15、F-22，闪电等战斗机为了缩短后机身，刻意对机翼后缘进行了修形，使后缘翼根前移，便于向前安置水平尾翼。苏-27，米格-31等飞机如果采用三角翼，势必延长后机身。

4、为了缩短机身长度，许多设计师选择发动机尾喷管外露的方法，配以将垂直尾翼前移等手段，缩短飞机总长度。有些飞机，如台风、阵风的雷达罩就在座舱前；有些飞机如F-15、F-22、F-35等将机体大大缩短，而平尾则比较靠后。F-22还将YF-22的形如主翼的水平尾翼进行修形，不仅更利于隐形，缩短总长度，而且可以避免维修时人机碰撞。

总之，设计人员为了缩短机身可谓绞尽脑汁！

反观歼八Ⅱ，上述缩短机身长度的措施在其身上却未被应用，反而成为80年代以后细长比最大的战斗机，实在让人感到无奈。在武器装备方面，我们老是该大不大，该小不小。譬如军舰，国外的军舰无论在尺寸、排水量等方向总是超越我们许多，坦克亦是如此，而在飞机方面，我们老是比别人轻许多。以致同苏联一样，有个“傻大黑粗“的不良评语。如果采取优化设计，完全可以缩短歼八Ⅱ的总长度。歼八Ⅱ的设计人员曾称专门加长歼八Ⅱ的机身长度是为了增加前机身油箱以配平飞机重心，这是造成该机长度增加的一个原因。解决该问题的方法可以通过将机身下副油箱前移，即像F/A-18、Saab-37、F-5的早期型号、苏-7那样即可解决上述问题，而非要增加前机身长度。通过类比，完全可以断定歼八Ⅱ的机身长度可以缩短。这样就可能成为一种新型战半机而非在原准机基础上简单地加长而实现设计目标。联想歼八Ⅱ诞生的背景，不佳的气动布局，修长的机身，可以断定歼八Ⅱ的设计是失败的。当然加长机身有利于减小飞行阻力、增大纵向稳定性。由于缺乏优化设计，包括*纵系统、挂架布局等，导致歼八Ⅱ在轻量级运动员中长了个大个，无力伸展拳脚。国外战斗机尤其是西方战斗机，大量采用复合材料、钛合金等，千方百计地减轻飞机重量等，机身长度比我机小，空重相仿的战斗机，起飞重量、航程、载弹量等远比歼8Ⅱ大，机载设备又非常齐全，只能说明歼八Ⅱ的增升效果不佳、有效空间太少、整体设计不合理。有人认为歼8Ⅱ之所以细长，是与其采用两台发动机密不可分的。诚然，采用两台发动机是造成机身加长的重要因素，但不是更加细长的绝对因素。通过优化设计，完全可以控制总长度。在国外，不乏采用同一型号、或近似型号发动机装备数款战斗机的实例。除重型的A-5、F-111、苏-24等机身较长、起飞重量超重外，其他型号的双发飞机，除起飞重量大幅攀升外，机身长度没有歼八Ⅱ增加明显（歼八Ⅱ采用的涡喷13实是涡喷7的改进型）。例如，同是采用F100、F110涡扇发动机，F-16为单发，机长为15.09米，F-15为双发重型机，机长19.43米；在两台发动机基础上改用一台F404涡扇发动机的F-20，机长为14.42米，同样采用一台F404的X-29长16.44米，X-31长14.85米，JAS-39为14、10米，双发型的F/A-18机长为17.07米，双发的法国阵风A为15.8米；采用F-119发动机的双发型YF-22机长19.56米，F-22机长缩短为18.92米，YF-23机长20.5米，单发的X-32长14.03或者14.42米，X-35机长米；采用一台M53发动机的幻影2000机长14.36米，双发型的幻影4000为18.70米，采用M53改进型的M88的阵风A机长15.8米，阵风C则缩短到15.3米。这些是70年代以后的设计，此前的机型主要有采用一台J79发动机的F104，机长16.69米，双发F-4为19.20米；采用J52发动机的单发攻击机A4机长12.29米，双发重型攻击机A-6达16.69米；采用埃纹发动机的单发猎人战斗机长13.93米，双发闪电式截击机长16.84米；采用两台RD-33发动机的米格-29长16.28米，采用一台RD-33改进型RD-93的中国FC-1机长14米……通过实例对比，可以明确战斗机的长度确实与采用发动机台数有关，但不会造成机身明显的加长。歼八由歼七发展而来，采用相同或相似的发动机，歼七机长13.95米，歼八含空速管长21.52米，而歼八Ⅱ却达到21.59米，较前述飞机，增长幅度过大，而起飞重量过小，不能不说是遗憾。

如果当初不是简单地对歼七放大，而是依据战术目标仔细对气动布局及部分细节进行修形，从众多方案中选择一个最佳的方案，歼八飞机决不会是现在这个模样。除机翼、机身、气动布局缺乏优化设计与修形之外，其他还有诸如机翼增升装置简单、起落架收放形式不佳、座舱偏小，腹鳍过大过笨等。需要指出的是，歼八Ⅱ有些设计过于简单是因发动机推力嫌小，但正因为推力小才需缩短机身并减重，才需要增加飞机升力，而这些又恰恰是歼八Ⅱ的一大顽症。

歼八的增升装置与起落架收放形式传承于米格-21，机翼上安置有简单襟翼，既无前缘襟翼，又无F-15、闪电相同的机翼扭转度。因为主起落架支柱在翼下，且又向内、向前斜向收入机身内，致使翼下内侧挂架仅能携带格斗导弹，而紧靠主起落架支柱的挂架又无法携带大型副油箱，不利于增加载荷与航程。如果修改机翼形状与增升方式配以主起荷架垂直向内收入机身，歼八Ⅱ的装载量定能提升。F-4、台风、幻影2000的布局与作法便是明证。至于座舱狭小、机身上下有鳍、机翼有翼刀，水平尾翼有防振颤配重则是仿制米格飞机的通病。仿制米格-23而引入的可折叠腹鳍无助于减轻飞机重量与使用成本。发动机推力小，油耗大

发动机是制约我国飞机发展的两大瓶颈之一，歼八Ⅱ也不例外地受此影响。歼八安装两台歼七使用的WP-7发动机，歼八Ⅱ换装的WP-13是WP-7的改进型，系苏联由P11发展而来的P13涡喷发动机的仿制型，两者均属于50年代的技术水平，前者的国产型号就是WP-7。两者只有微小的变化，具有通用性。WP-13自重1306kg，加力推力63.45千牛，推重比5.28，油耗率起飞阶段为2.2公斤/公斤/小时，巡航阶段0.99公斤/公斤/小时。虽然我们一直坚持对WP-13的改进，但由于技术制约，改进幅度不大。因发动机推力小，限制了歼八Ⅱ的起飞重量，而高油耗率又进一步缩短了该机的航程。

70年代以来，西方的第三代战斗机纷纷采用先进的涡扇发动机。较之涡喷发动机具有推力大，噪声小，油耗低等优点，进入80年代，西方的战斗机基本实现涡扇化，就连我国周边的大小国家及地区已基本实现了主力战机涡扇化。而我们仍然依赖五、六十年代苏联人给予的家底来装备90年代的主力战斗机，单这一点就严重制约我军机的性能发挥。目前，西方的军用同类发动机已向小型化发展，几何尺寸越来越小，重量越来越轻，推力及推重比却越来越大，并出现了推力矢量发动机，发动机控制技术采用全权数字式控制系统，*纵限制越来越小。相比之下，我国发动机整体水平依然落后。早在歼八立项不久，我们即已开始研制与AL-31、F-100/110推力相当的WS-6涡扇发动机，并实施将WP-6改进为WS-5，测绘仿制波音707所用JT8D涡扇发动机的WS-8计划，70年代在周总理的主持下引进英国斯贝MK202涡扇发动机，仿制型号为WS-9。虽然有关部门对WS-6进行了改进，甚至于1982年试车达到了138千矢推重比为7的预期指标。使人难以想象在AL-31、F-100研制的同时，我们居然会有相似的涡扇发动机，但因没有配套飞机而下马。仿制成功的WS-9，当初也是无使用飞机而停顿，造成日后定型的歼轰七因缺少发动机而只有少量入役，大大影响了我军战斗力。在WS-6下马之际，该发动机几乎达到定型状态只待投产。WS-6曾是我们很有希望的发动机，不仅可以提升我军战斗力，还可以大幅提高航空工业整体水平。它的下马，以及歼九、运十的下马，使我国航空工业裹足不前。

发展歼八Ⅱ的目的就是要在机首雷达罩内安装大型火控雷达以实现全天候与超视距空战与拦射能力。但从公布的大量歼八Ⅱ照片、歼八ⅡM计划及当前的改进来看，歼八Ⅱ不可能装备可下视下射的脉冲多普勒雷达。其火控雷达至多相当于米格-23的高空云雀或F-4的早期型号。我国的中程空空导弹PL-11系意大利的阿斯派德的仿制型。从我国的导弹护卫舰最终以HQ-7舰空导弹取代HQ-61舰空导弹来看，PL-11性能平平，而歼八Ⅱ的火控雷达似乎对其不相配。关于这一结论，可以从歼八Ⅱ只带格斗导弹而不见PL-11导弹窥视一斑。歼八的设计构思是高空高速截击机。作为截击机的重要特征就是有先进的火控雷达和中程空空导弹，而此方面歼八以至歼八Ⅱ均不过关；执行格斗任务又无优良的飞行性能。将拦截轰炸机为主的截击机改进为以制空为主的战斗机，是歼八Ⅱ的第三个先天不足，航空电子落后又是制约我国飞机发展的第二个瓶颈。我国曾经成功研制出脉冲多普勒雷达，除歼轰七装备有这种雷达外，不知歼八Ⅱ为何没有装备。该机装备此种雷达不失为一种好的选择。

作为我军新战斗机，歼八Ⅱ携带的武器种类不比歼七多多少，主要为一门23毫米双管炮，带2-4枚格斗导弹执行空战任务；携带2具火箭发射巢，4-10枚炸弹执行对地攻击任务。目前尚未见携带精确制导武器和反舰武器的报道。在海航序列中，强五不具备携带C801反舰导弹能力。歼轰七虽然能携带2-4枚，但装备量太少，歼八Ⅱ不能携带、发射C801，使其作为海军飞机的作战能力大打折扣。

歼八Ⅱ作战灵活性不足、缺乏弹性的原因是与载弹量、航程偏小等有关，更重要的是该机火控雷达落后，从而制约该机作战潜力的发挥。这大概是我国发展歼八ⅡM的原因。

早在歼八Ⅱ服役之初，业内就有人声称该机在性能上全面超越米格-23。歼八Ⅱ的设计目标是抗击苏联最后一种第二代战斗机米格-23的挑战，大量借鉴了后者的设计。米格-23早于歼八Ⅱ近20年服役，其设计者是著名的米高扬设计局。在设计该机时已有几代或几批世界闻名的战斗机，其中包括我国仿制的米格-17/19/21等。为了研制米格-23，他们已对相关技术作了大量预研，掌握了许多新技术。更重要的是苏联倾其全力发展空中优势以对抗北约。米格-23服役之后，性能不断得到提升，不仅装备有中程空空导弹，还有部分下视下射能力，高空最大速度、机动性均优于我机。所采用的P29-300涡喷发动机不仅推动大、泼辣，还是同类发动机的终极，达到了巅峰状态。使我国仿制P29-300的前代P13发动机的WP-13无法望其项背。再者米格-23的数量亦远远超出歼八Ⅱ，不仅有质的优势，更有数量优势，直到目前仍有很大的改进余地。我机的设计目标就是追赶米格-23，在成功仿制米格-21之后，在工业实力、特别是航空工业实力落后于苏联的情况下，要研制出赶超米格-23之机，其困难性可想而知，何况我们的设计又无法摆脱苏联的影响，缺乏对高性能战机的热情及不断的决策失误呢。小展弦比，常规三角翼布局配之以落后的设计思想严重制约了歼八Ⅱ的潜能，使之无法全面与米格-23相抗衡。身为世界上最后一种第二代战斗机，歼八Ⅱ不仅落后于米格-23，就是与其它主要第二代战斗机，如F-104，F-5、F-4、幻影Ⅲ、幻影F1、Saab-37等相比，也是处于下游。那些认为歼八Ⅱ超出其他第二代战机、具有第三代战机的部分特征，超出F-16、幻影-2000的部分性能等言论是缺乏根据、有失公允的。世界上第一种2倍音速战斗机F-104的最后一种改型，已是一种可发射麻雀或阿斯派德中程导弹的优秀截击机，拦射性能超过歼八Ⅱ。在80年代以后进行了大量改进的F-4，性能全面超越歼八Ⅱ及以后的歼八ⅡM。即使未升级，作战弹性、综合作战能力仍超出我机一大截。F-5的作战能力大致与歼八Ⅱ相同，其最终改进型F-20，由于装备了AN/APG-67脉冲多普勒雷达和物管理系统、玻璃化座舱、F404涡扇发动机后，达到了第三代战斗机的水平。只是由于里根政府放开高性能战斗机F-16的出口限制，迫使其没有正式生产。Saab-37的情况同F-4。F-16、幻影-2000是典型的第三代轻型战斗机，性能各有所长，无论在截击、格斗、对地攻击等方面均表现出色。由于它

20世纪50年代初，在美国面对所谓的“轰炸机差距”的担心不胫而走。美国国防部害怕苏联轰炸机会入侵美国空域而试图装备一种新型高性能战斗机。为此，北美航空公司（North American Aviation，NAA）于1953年6月开始为战略空军司令部研制F-100的全天候型战斗机，公司内部代号为NA211.

由于康维尔公司F-102三角剑“于1953年10月24日已经开始试飞，战略空军司令部对F-100B战斗机就没有多少兴趣，北美航空公司于是把F-100B转向战术空军司令部投标，工厂代号NA212，建议用作全天候战斗轰炸机，取代共和公司的F-84雷电”。1954年8月4日，美国空军宣布订购9架YF-100B原型机和1架静力试验机体，并把YF-100B改称YF-100A（因为YF-100A与原来的F-100“超佩刀”已经完全不同）。

第一架 YF-107A（机号 55-5118）于 1956 年 9 月 10 日在爱德华兹空军基地进行了首次飞行，试飞员是北美公司的鲍勃·巴克尔（Bob Backer），首次试飞进行顺利，速度甚至达到M1.03.，但在着陆中，减速伞未能打开，由于干涸的盐湖表明不平，造成飞机前起落架折断，以致飞机滑跑了6706米才停下来。好在，首席试飞员安然无恙，原型机损坏也不大，经过两个星期的修理又能投入试飞了。

由于天气原因，YF-107A在1956年10月1日才恢复飞行。11月3日，北美公司试飞员J·O·罗伯特第一次达到M2。1956年11月17日，美国空军宣布试飞计划第一阶段胜利结束，与此同时，另外两架原型机也抵达爱德华基地。带全套设备的第二架原型机（机号55-5119）于1956年11月28日首次试飞，随后的武器试验是在中国湖海军航空站和沙托姆海上靶场进行，第三架原型机（机号55-5120）于1956年12月10日首次试飞。

尽管试飞计划顺利完成，YF-107A的性能也不错，但由于空军决定选用F-105A作为新的战斗轰炸机，YF-107A计划最终于1957年3月结束。美国空军把第一架 YF-107A原型机（机号 55-5118）和第三架YF-107A原型机（机号55-5120）租给美国航空咨询委员会（NACA，1958年改组为美国国家航空航天局，简称NASA）。第一架 YF-107A原型机（机号 55-5118）于1957年11月6日交给高速飞行站（即今天的德赖登飞行研究中心），第三架YF-107A原型机（机号55-5120）于1958年2月10日交接。

NACA对YF-107A的主要兴趣在于其飞行操纵和进气系统。55-5120号机还根据北美航空公司X-15研究机试飞计划改装了侧位驾驶杆。其间，约翰·麦凯作为第一位NACA试飞员试飞了55-5118号飞机。试飞结果证实飞机不可靠，第一架 YF-107A原型机（机号 55-5118）最终于1958年4月退役。

第三架YF-107A原型机（机号55-5120）从1958年10月到1959年9月顺利完成40次飞行，但在准备进行第41次飞行时，飞行员斯科特·克罗斯菲尔德因为技术问题中断起飞，由于刹车太猛造成轮胎爆炸，左侧制动系统起火。好在飞行员没有受伤，但飞机严重受损，自此，YF-107A的飞行生涯宣告结束。

NACA的两架YF-107A于1960年6月运到俄亥俄州莱特·帕特逊空军基地。几经辗转，55-5118号机给了亚利桑那州图克森市皮马航空航天博物馆；55-5120号机在德克萨斯州谢泼德空军基地用作消防训练目标。