大众桑塔纳多少钱2024款落地价_2022款大众桑塔纳多会上市

1.回击反全球化 中德车企要联合搞大事

丰田、大众哪家强？这真是一个老生常谈的话题，关于两者PK的谈资段子数不胜数。年初，由大众帕萨特“碰”出来的话题更是冲击了中国消费者对大众车的一贯印象——中国市场之于大众集团，那可是重中之重；而丰田汽车也正在虎视眈眈瞄准中国消费者钱包。

回顾2019，展望2020，丰田和大众的“较量”将进入一个新轮回。中国市场很重要，那么重点究竟在哪里？

01

2019年：全球市场差距23万台，中国市场差距2.6倍

2019全年，丰田集团（包括丰田、雷克萨斯、、日野四个品牌）全球售出1074.21万辆，同比增长1.4%；其中，丰田和雷克萨斯在中国市场的合计销量为162万辆，约占全球市场的15%。

大众集团（包括大众品牌乘用/商用、奥迪、斯柯达、西雅特、保时捷等品牌）全球销售10.46万台，同比增长1.3%；其中，大众汽车中国市场的销量为423.3万台，约占全球市场的38.7%。

正如同坊间说法“世界的丰田，中国的大众“一般，大众汽车对于中国市场确实是严重依赖；相比而言，丰田更像是全面发展的”国际生“。值得注意的是两点：

第一，全球市场来看，2019年是丰田继2015年超大众之后，差距最小的一年，仅只有23万台；

第二，从中国市场来看，丰田汽车近四年来同比增速分别为8.2%、7.9%、12.2%、10.2%，大众汽车在2016年-2017增速分别为12.2%、5%；但2018年-2019年的增长不足1%。

比市场体量，大众汽车在中国的销量是丰田汽车的2.6倍；但比发展趋势，丰田汽车确实是来势汹汹。所以，行业内有种说法是，丰田2020年想要制胜于大众，那么中国市场将是决胜场。那么，按照丰田的规划，它真的那么渴望超越大众么？又是否会把增量的重心放在中国呢？

02

丰田中国2020年要多卖14万台，靠雷克萨斯挑大梁？

讨论上述问题前，不妨看看2019年，丰田和大众两个品牌哪些车型在中国走俏。如单从销量来看，那两者几乎没有可比性。

在2019车型畅销榜TOP.20中，大众汽车上榜有7款，依次是朗逸、速腾、宝来、帕萨特、桑塔纳、途观L、探岳；两款是SUV，五款是轿车——对比2017-2018年销量，其中，朗逸、宝来两款国民家轿在2019年增长明显；SUV当中，探岳无疑是最亮的一颗新星。

而丰田仅有一款轿车卡罗拉上榜，且2019年销量还不敌2018年。细数其2019年的销量分布，除卡罗拉外，销量占比较大的是RAV4荣放、凯美瑞、雷凌。如单靠这几款车发力，丰田恐怕很难超过大众。

此时，我们不妨将视线拉向雷克萨斯——2019年，这个所谓的“二线豪华”品牌在中国市场2019年累计收获了20.05万辆销量成绩，同比增长25%，占比雷克萨斯全球销量（76.53万辆）的1/4以上，远高于丰田品牌中国市场贡献比。

据悉，丰田中国在2020年会将销量目标提升176万辆，比2019年要多出14万台。而此前有说法是，雷克萨斯2020年将销量目标设定为突破30万辆，比2019要多出10万台？这是否意味着：丰田想在中国市场进一步占据主动，雷克萨斯将承担重任？

不由得联想此前盛传“雷克萨斯或将国产“的传闻，且不论可行性，至少证明消费端对这个品牌扩张的某种殷切盼望。即便不国产，雷克萨斯意图“”也绝非没有动机和迹象。

首先，尽管近三年中国车市趋冷，但国内的高端/豪华车型却持续走俏，雷克萨斯瞄准这一市场是大势所趋；其次，丰田中国不久前经历了一次较大的人事调整，原广汽丰田执行副总经理李晖，将接替大竹仁出任雷克萨斯中国执行副总经理，这是雷克萨斯中国近年来在这一职位上首次启用中国职业经理人。

丰田用人向来极为慎重，此次调整大意是：要更懂中国市场的人才来运作丰田的高端品牌。根据雷克萨斯的规划，2020年其首款量产纯电动车型雷克萨斯UX300e将在中国首发上市。如何迎接电气化的挑战，将是雷克萨斯中国面临的新课题。

何止雷克萨斯，这几乎是所有品牌的挑战。

03

大众的电气化转型VS丰田?“年轮经营“?

据网络公开信息，2020年在中国上市的丰田新车有广汽丰田威兰达、全新汉兰达、进口丰田Supra、C-HR?/奕泽EV（燃油车将迎来中期改款）、雷克萨斯UX300e、雷克萨斯LM、一汽丰田荣放PHEV——不乏绿牌车。

2020年，在MQB及MQE平台助力下，大众品牌将在中国市场推出的车型更加丰富：包括全新第八代高尔夫（高尔夫GTI、GTD、GTE、R及旅行版）、新款蔚揽/蔚揽GTE、上汽大众途岳EV、途锐PHEV、探岳Coupe/GTE、大众途观L?Coupe、大众SMV?Concept（途昂的兄弟车型）、上汽大众Viloran、大众ID.3（地位等同于高尔夫的纯电动车型）、大众ID.4等车型。

丰田为迎战2020，似乎做好了更充分准备。丰田已对中国业务和亚洲业务进行拆分，使双方独立发展；2019年，丰田还与比亚迪签订了合资建厂协议，可以弥补其在纯电动方面的开发进度；?丰田规划2020年在华年产能提升至200万辆，而随着TNGA架构越发成熟以及e-TNGA架构逐步成型，丰田的产品布局步伐得以加快。

大众汽车近两年来同样做出了不少调整。向中国市场加大SUV产品的投放力度无疑是“最懂中国人“的做法，近两年已经取得了不错的销量成果；此外，2019年，大众为实现电气化战略转型也取得了不少实质性进展。去年年末，大众集团宣布，将在2020年至2024年期间，对混动、电动、数字化领域投资将超过600亿欧元，折合人民币约为4646亿元；而针对国内市场，大众将在2022年之前对国内市场单独投放150亿欧元，对电气化、自动驾驶、数字化移动出行进行研发升级——但对于大众而言，随之而来的是成本控制问题。

写在最后：回到本文开头所引的大众和丰田之争来讨论。两家的研发理念和企业经营理念截然不同，却在2020年要面对诸多同样的课题，譬如电气化转型的落实，譬如中国市场的稳固及扩张。当信奉“年轮经营”的丰田开始迈开脚步，探索销量和利润的新平衡点；当崇尚规模体量的大众开始注重成本和收益——或许当下的2020年两者还无意争锋销量，但新一轮的竞争格局确实已经在变化了。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

回击反全球化 中德车企要联合搞大事

逆势突围，步步为营，大众汽车集团正向新能源汽车领军者目标发起全面攻势

作者?|?郭?振

编辑?|?Jane

出品?|?帮宁工作室（gbngzs）

在大众汽车集团（中国）CEO冯思翰（Dr.?Stephan?W?llenstein）博士脑海中，有两个数字让他印象深刻。

第一个数字是十年。这是中德建立电动汽车战略伙伴关系的时间。

基于相同的发展目标和行业愿景，中德两国在《关于全面推进战略伙伴关系的联合公报》基础上，于2011年6月28日发布《中德关于建立电动汽车战略伙伴关系的联合声明》，为双方在电动汽车领域的全面合作拉开序幕。

这十年间，多家德国整车厂、零部件企业都在中国建立合资公司、工厂，中国动力电池巨头宁德时代也与德国图林根州签约，在德国埃尔福特建立电池工厂。与此同时，中德高校、研究机构等通过多种研发合作方式，为两国新能源汽车产业发展提供技术支撑。

作为第一家落户中国的外资车企，大众汽车集团最早深入参与中德两国在电动汽车领域合作。同济大学教授、智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平对此印象颇深，他曾在多个场合表示，20年前，同济大学在燃料电池轿车研发领域的工作，就是依托桑塔纳平台、帕萨特平台进行，并在2008年奥运会、2010年世博会期间，成功实现燃料电池汽车的大规模示范运营。

第二个数字是40年。这是大众汽车集团进入中国的时间。

从10年代末中国机械工业部代表团访问大众汽车集团、那个改变中国汽车工业格局的历史性时刻算起，经过6年30多次艰苦卓越的谈判后，年10月，大众汽车集团在中国第一家合资企业，也是中国第二家汽车合资企业上汽大众奠基成立——大众汽车集团藉此在中国翻开新的一页，成为中国改革开放获得巨大成功的见证者和受益者。

2020年9月28日，海南国际会展中心，2020世界新能源汽车大会在此举行。冯思翰博士出席中德电动汽车产业发展合作论坛并发表主题演讲时，首先就提到了这两个数字——“10”和“40”。

“大众汽车集团的发展策略是‘在中国、为中国，在中国、为全球’。我们将与现有以及潜在的中国合作伙伴携手共进，为一代又一代人塑造未来移动出行方式。”“我们致力于在中国新能源汽车产业的发展中发挥领军作用。”他在发言中强调。

从18年确立合作意向、年10月签署合资协议，到2017年江淮大众第三家合资公司成立；从1983年第一辆组装桑塔纳下线，到ID.系列车型今年10月在上海安亭和广东佛山两座MEB工厂投产——大众汽车集团既参与了中国汽车市场的起步与发展，也在这个过程中为自身变革和转型奠定了基础。

未来，中德双方还将以电动化为基础，积极探索与德国同行在电动汽车智能化、网联化、共享化领域的合作，推动中德汽车产业转型升级。而大众汽车集团仍将是不可或缺的重要角色。

一旦大象开始奔跑，它势必会赢得所有关注者的目光。

01.

转型移动出行服务提供者

不做则已，要做就做到最好。某种程度上，这是大众汽车集团攻城略地的不二法则。

在电动化、数字化和智能互联汽车引领汽车发展的大趋势下，大众汽车集团正不遗余力地从传统汽车制造商，向同时提供软件和数字化服务的出行服务商转型。不仅如此，大众汽车集团还致力于在中国新能源汽车产业发展中发挥领军作用。

按照规划，中国将争取在2030年前达到二氧化碳排放峰值，并努力于2060年实现碳中和目标，这在一定程度上加速了新能源汽车的市场推广。冯思翰是此政策坚定不移的支持者，因为“这与大众汽车集团goTOzero战略不谋而合”。

大众汽车集团已经就碳中和战略实施设立了明确目标——在2050年，实现集团整体碳足迹和产品车队的零碳排放。秉持goTOzero战略，2019年11月，大众汽车集团还专为中国市场制定了“脱碳指数”评价体系。

另一方面，大众汽车集团正全力在中国市场发起电动化攻势。

在2019世界新能源汽车大会上，大众汽车集团曾做出承诺：到2035年，在中国市场实现电动汽车销量占比提升至50%的目标。到2025年，实现15款新能源车型的本土化生产，向中国客户交付150万辆新能源车型。到2029年，集团在全球交付2600万辆纯电动汽车。

为实现上述目标，冯思翰在2020世界新能源汽车大会上透露，将携手3个合资伙伴——上汽大众、一汽-大众和江淮大众——在2020年-2024年期间投资150亿欧元，加速布局中国电动出行领域。

倘若结合此前大众汽车集团宣布的——同期在全球电动出行领域投资330亿欧元——就足以证明其对中国市场的重视。

除向一汽-大众和上汽大众导入更多新能源产品外，2020年6月，大众汽车集团与江淮汽车签署战略投资协议，投资10亿欧元获得江淮控股50%的股份，同时增持电动汽车合资企业江淮大众股份至75%，并承诺授予合资公司4-5款纯电动车型。

这是大众汽车集团对中国市场战略性投资的又一个里程碑。与江淮汽车合作，一方面可进一步强化大众汽车集团正在推进的电动化战略，另一方面还可助力江淮大众在产品、研发、MEB平台、电动汽车工厂建设等领域更上一层楼。

除整车制造外，大众汽车集团也注意到，电池和充电基础设施同样至关重要。冯思翰博士认为，电动出行能否大规模普及，取决于车辆的续航里程和充电基础设施的完备程度。

亦因此，大众汽车集团在中国市场围绕电动化全产业链进行布局。今年5月，大众汽车集团（中国）与中国第三大电动汽车电池生产企业——国轩高科建立战略合作伙伴关系，通过投资约10亿欧元，获得26%的股权，成为国轩高科最大股东。

大众汽车集团在确保电池供应的同时，进一步融合渗透到从原材料到研发、生产及回收的完整电池产业价值链中。

在冯思翰看来，如果没有充足的快速充电基础设施，电动出行发展将停滞不前。比如，他们通过调查发现，有约50%的消费者认为，充电不方便，且用时过长；有40%的消费者无法安装私人充电桩；有些区域，超过30%的充电桩车位上停放着燃油车……

惟有进一步完善充电基础设施领域布局，才能为客户打造更便捷的充电体验。这也是大众汽车集团（中国）与星星充电、中国一汽和江淮汽车联合成立开迈斯新能源科技有限公司（CAMS）的原因。

帮宁工作室了解到，大众汽车集团（中国）将通过CAMS，向客户提供专用充电墙盒，布局具备竞争优势的公共直流电充电站网络。截至目前，CAMS已在北京、成都、深圳等城市进行超级充电站布局。更长远目标是，至2020年底，CAMS在16个城市建立255个充电站，使充电桩达到1800个。

另一个值得关注的举措是，2020年4月，大众汽车集团零部件公司与中国初创企业——上海度普新能源科技有限公司（DU?Power）展开合作，在中国生产灵活储能快充桩。

数据显示，大众汽车品牌及奥迪品牌旗下已有2000家经销商安装充电桩，充电站总数已超过7500个。冯思翰透露，大众汽车集团还在设计能提供智能互联充电的生态系统。

大象奔跑的速度越来越快。

02.

为中国与为全球

自去年7月以来，由于新能源补贴退坡，中国新能源汽车销量经过连续12个月同比下跌后，今年8月才开始反弹，恢复正增长。

但这并没有动摇大众汽车集团对电动化转型的决心。“尽管新能源汽车市场起伏不定，但我们坚信其中的长期发展潜力。”冯思翰说。

帮宁工作室了解到，上汽大众安亭工厂和一汽-大众佛山工厂——这两座MEB工厂于2020年10月投产，总产能可达60万辆，可满足快速增长的市场需求。

这种需求增长的背后，除牌照激励政策和较低行驶成本驱动外，大众汽车集团还注意到，消费者对诸如静谧驾控、领先科技、卓越特性和功能在内的产品品质关注度越来越高。“智能互联汽车和自动驾驶，是我们核心业务转型的关键领域。未来移动出行的趋势，要求我们更加融入当地生态系统（冯思翰语）”。

在自动驾驶领域，迄今，奥迪品牌在北京和无锡拥有两个L4高度自动驾驶测试牌照，奥迪品牌自动驾驶路试汽车已在中国街道上进行了数千公里测试。

大众汽车集团还将眼光放远到未来智慧城市上。

2019年，大众汽车集团（中国）首个智慧城市试点项目率先落户合肥。通过在真实城市场景中实践，大众汽车集团可获得发展自动驾驶车队、智能停车、智能充电经验，助力合肥成为世界级智慧城市，为在中国建设和发展智慧城市积累宝贵经验。

除了与本土企业合作，在“在中国、为中国，在中国、为全球”发展策略下，大众汽车集团加大中国本土研发布局，特别是在智能化、数字化领域。

大众汽车集团（中国）研发中心所拥有的大量中国和国际化人才为此提供支撑。帮宁工作室获悉，截至2019年底，其在北京、上海和长春共有约4500名研发人员，其中90%为中国员工。

大众汽车集团在中国已建有3个研发中心——上汽大众研发中心、一汽-大众研发中心和大众汽车集团研发中心。接下来，大众汽车集团还将与江淮汽车成立一家研发中心，该中心于2021年建成，开发符合中国市场需求的电动汽车车型、车联网及自动驾驶技术，以及配套的零部件和核心技术。

作为全球最大汽车市场，作为电动化的先行市场，中国市场充满活力与机遇，无疑将诱惑汽车制造商们继续前进。他们不约而同地坦言：要想在全球成功，就必须在中国成功。

大众汽车集团身处其中，自然也不会例外。这家跨国公司希望利用自身规模优势，与中国所有利益相关方合作共赢。

好消息是，今年上半年，受疫情影响，大众汽车集团累计在中国交付汽车约159万辆，市场份额同比增长1.2%。其中，新能源汽车销量同比增长2倍以上。

在9月28日的演讲接近尾声时，冯思翰博士提到了的支持。“我们依赖于各项法规、标准政策和举措。”他说，“我们希望积极参与政策和法规的起草过程，在公平竞争的市场环境中获得长足发展……（）只有号召所有相关方，就未来行业标准和政策，积极地与在中国长期发展且可靠的外资车企展开对话，才能助力中国汽车行业健康长远发展。”

逆势突围，步步为营，前途漫漫。

大众汽车集团正向新能源汽车领军者目标发起全面攻势。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

[汽车之家?行业]?“全球汽车行业的未来十年属于中国。”大众汽车集团（中国）首席执行官冯思翰在2020中德汽车大会上表示。直至目前，中国已经成为德国三大车企主要销量和利润来源地，贡献了超过50%的利润。

相对于其它欧洲国家，德国汽车制造商在疫情后更快恢复正常。在这方面，疫情控制成绩较好的国家之间，明显更快速连接在一起。中德之间的交流在近期也日渐频繁，10月13日，汽车行业大咖在2020中德汽车大会上探讨协作共赢新机遇。当传统造车强国—德国和新技术飞速发展的中国相遇会碰撞出怎样火花？红旗品牌又在本次大会上释放什么信息？中国品牌有哪些潜在的机会点？

■确认过眼神，又一中德“联姻”落地

根据欧洲汽车制造商协会(ACEA)的数据，今年6月份，欧洲乘用车市场新车销量达1131843辆，同比下跌24.1%。然而，中国市场销量正在V型反弹，尤其是在高端车市场，德国豪华车品牌成为“最大的赢家”。十多年前，中国在全球金融危机中拯救了德国汽车制造商，而这一次它们依然可以信赖中国。

2020中德汽车大会现场，中国一汽携手奥迪签署谅解备忘录，宣布将共同成立一家生产PPE平台纯电动汽车的合资公司。新合资公司首款车型将于2024年投产。

毫无疑问，中国一汽再次携手奥迪是中德深入合作的生动写照。此前，奥迪e-tron已于9月底在一汽-大众长春工厂实现量产下线，不久前于北京车展亚洲首发的奥迪Q4?e-tron概念车，也将于2022年在一汽-大众佛山工厂进行国产。此次签署备忘录将双方合作提升至一个全新的高度。

『奥迪e-tron』

中国一汽董事长徐留平在会上回看一汽与大众的合作历程。33年间，一汽-大众累计产销量已超过2000万辆，累计创造的产值超过3.5万亿元，累计创造的税收超过5000亿元。目前大众汽车在中国市场的销售额占其全球39%的份额。

“这对于中国汽车产业，甚至在全球汽车业都是一份‘响当当’的成绩。”徐留平表示，“可以预期未来的中德两国在经济、贸易、投资、合作方面会进一步的向前发展。”

实际上，从近两年看，中德车企“联姻”案例源源不断。2019年7月，中国与德国在柏林签署的协议就达20多项，总金额达到300亿美元，其中最受关注的是“华晨宝马长期发展框架协议出炉，2020年宝马iX3车型国产”、“长城与宝马正式签署51亿元合资经营合同，成立光束汽车有限公司”等。

『宝马iX3』

多家德国汽车厂商不断扩大在华投资，或与中国企业展开战略合作。2020年5月，大众汽车成为国轩高科第一大股东；随后7月，梅赛德斯-奔驰入股中国动力电池制造商孚能科技，持有约3%股份；9月，华晨宝马动力电池中心二期正式建成投产，成为宝马集团全球首个生产BMW第五代动力电池的生产基地。

中国企业近几年也通过收购德国公司而增强自己在全球市场上的名气，从而提升自己的销量。例如，宁波继峰收购德国汽车座椅及内饰供应商Grammer；均胜电子收购德国普瑞，为欧洲一线主机厂提供最新的汽车电子配件；美的以292亿元的价格收购了德国工业机器人巨头库卡公司94.55%的股份，成为最大控股股东；吉利以90亿美元收购了戴姆勒9.7%的股份。

展望未来中德汽车合作，会上专家皆认为，有巨大的增长潜力。当前，中国千人汽车拥有量仅为170辆，远低于欧美国家。眼下，新能源汽车和自动驾驶汽车的发展正如火如荼，中德两国在汽车行业的合作也必将行稳致远。

■中国品牌脱胎换骨，合资合作迈上新高度

回看40年，伴随着第一辆桑塔纳轿车诞生，中德汽车合资拉开了时代的大幕，中国从当时年产销几千辆到如今近3000万辆、连续11年成为全球第一。这40年可以说是一部中国合资汽车产业不断壮大的发展史，同时也是中国品牌脱胎于合资品牌并试图超越合资品牌的发展史。

以9月车企已公布的销量数据看，疫情过后中国汽车市场崛起已是定局，吉利、长城、长安、红旗等中国车企无论从销量、车型，还是研发能力等方面，都已成长到可以与合资品牌掰手腕的地步。一定意义上，它们都是中国现代汽车工业的代表。

在这些中国品牌中，红旗对于很多“汽车人”来说，不仅仅是一个产品，更是一种情怀，它见证着中国汽车工业的成长。2020年1-9月，红旗的市场表现格外抢眼，实现销量13万辆，同比增长104.4%。红旗正厚积而薄发，过去3年的销量增长了42倍，从目前销量走势预测，红旗有很大希望实现今年的销量目标。

按照徐留平提出的规划，明年销量将在今年基础上翻番至40万辆，2022年拟在原定的40万辆目标基础上提升至50万-60万辆，2025年拟由60万辆调高至70万-80万辆，2030年冲击100万辆销量目标。

徐留平在大会上强调，未来5-10年，中国一汽将两条腿走路。第一是中国品牌能够实现中国领先和世界先进；第二是合资品牌，即我们的合作伙伴，特别是大众汽车，能够将后续一系列的合作推到一个更高、更强的水平。

“中国有可能成为疫情后，在主要经济体中唯一实现正增长的国家。”商务部投资促进事务局局长刘殿勋表示。展望未来，中国开放的大门会越开越大，中德双方也面临着合作发展新机遇。

■直面反全球化，中国品牌需加速崛起

全球经济一体化虽持续整体向前，但过程中起伏不断。“随着金融危机和地方保护主义逐渐盛行而再次回潮，再加上疫情在全球范围内的爆发也进一步催化了反全球化趋势。”罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟表示，“反全球化势必影响我国包括汽车在内的制造业，但中国因良好的产业基础和广阔的市场需求可以留住部分外资，但在高端技术环节仍需自主突破。”

反观中国品牌的发展情况，中国现在是世界第一汽车大国，乘用车销量超过2000万辆，其中中国品牌占1/3份额。但从销售结构中可见，中国品牌的销售价格偏低，大多处于5万-15万元之间。而德国制造则是依靠精湛的机械制造以及工匠精神，经历了一百多年的繁荣发展，成为当今全球认可的“高质量”代名词。

未来，中国品牌要进一步崛起还有哪些具体的发力点？“注重全球汽车产业电动化、智能化、网联化、共享化的变革大势，实现中国品牌整体实力跃迁式的提升。”中国一汽董事、总经理邱现东对此表示。同时，他分享了4个体会：

第一是掌控核心技术，重点攻克三电技术、传感器，以及包括现在‘软件定义汽车’的一些操作系统等关键技术，实现自主自强；

第二是为用户提供极致的产品，这个‘极致’除了技术本身以外，更重要的是洞悉客户的心理，即以客户的需求来更新迭代；

第三是创新营销，数字化是新时代的关键手段和载体，中国品牌需要随时响应客户声音，及时解决市场问题，真正实现线上线下互联互动的一个新营销格局；

第四是完善生态，围绕新四化的发展与不同的企业、行业、等建设标准体系，不断地降低用户对新一代汽车的安全忧虑。

上汽集团副总裁陈德美也提出了两点建议：品牌力建设是重中之重，包括汽车产品质量、客户口碑等，这方面我们现在不能心态急躁，要有一系列的长期。其次，中国品牌要借用中国本地的和力量，打造一个汽车生态圈，把汽车生活服务融入到线上线下，这基于中国品牌对本地的理解，对中国文化的渗透能力。

北汽股份总裁陈宏良则提出，中国品牌要向红旗学习打造品牌溢价能力。他认为，年轻一代消费者对品牌认知有自己的理解，未必支持“大牌”。据悉，上市仅一周的红旗H9就获得了1319辆的成绩。而据终端反馈，由于该车关注度较高，在北京多家4S店目前均无现车在售，预定需要等几个月时间。

■总结：

中欧全面加强合作，给这个不稳定的世界注入了更多稳定的因素。今年第二季度，中国首次超过美国，成为德国最大的出口市场。同时，德系汽车自二季度以来，在中国市场上实现两位数以上的销售增长。可以说疫情中和疫情后，中德关系更上一层楼，中德在汽车领域的合作必将有更广阔的前景。（文/汽车之家?彭斐）