车辆评测师_汽车专业评测中心

1.汽车的质量如何判断的

2.汽车网站排名？

3.C-NCAP和C-IASI，一定要选一个吗?

临近年末，平静的汽车市场突然热闹了起来，理由是中保研C-IASI发布了最新的汽车碰撞测试结果，其中上汽大众帕萨特在正面25%偏置碰撞中仅仅拿到了"P"级的较差评价，对于这款畅销20年的国民级神车来说，遭遇了一次舆论危机。那么从客观的角度来看待这次，我们能够得出怎样的结论呢？

中保研C-IASI值得信任，但原版引入美国标准有待商榷

C-IASI是由8家保险公司出资成立的中国保险汽车安全指数管理中心，从出身上来讲，其推出的汽车安全评价测试有一定的权威性，也可以为中国汽车消费者提供一定的参考标准，这点是毋庸置疑的。

不过在测试项目的选择上，小编个人认为还是有待商榷的。首先以这次关注度非常高的25%偏置碰撞测试为例，这项测试C-IASI引入的是美国公路安全保险协会IIHS中的一项测试项目，需要注意的是，这项25%偏置碰撞之所以在美国极为重视，是根据美国真实死亡案例中的数据而来的，在美国，正面小偏置碰撞的死亡率占比较高，达到了1/4，可以说每4起汽车交通死亡事故中，有1起就是小偏置碰撞引发的，所以美国对这项25%偏置碰撞测试非常看重。

不过从中国的情况来看，目前从权威的中国交通事故深入研究(CIDAS)报告中显示，小偏置碰撞在所有致死事故中的占比非常非常低，占比仅为1.5%，要远远低于美国，从概率上讲几乎是可以忽略不计，所以对中国汽车消费者来讲，25%偏置碰撞测试的必要性其实并不高，这也证明了中国以拥堵城市为主的路况与美国一高速为主的路况差异性非常大。

而从美国汽车市场的反馈来看，在引入了25%偏置碰撞测试之后，很多车企也想出了不少办法来取得"高分"，例如在碰撞处增加吸能块来改善A柱的碰撞能量，达到通过测试的目的，看上去这项测试的严谨性其实也有一定的问题。

除了25%偏置碰撞，帕萨特的其它测试成绩整体优秀

事实上，除了25%偏置碰撞这项仅获得了P评级之外，帕萨特在这次中保研测试中的其它成绩是值得肯定的。例如在耐撞性以及维修经济性指数方面，帕萨特拿到了A评级，要高于大部分车辆。另外在行人安全指数、车顶强度、座椅/头枕安全测试以及车辆安全指数方面，帕萨特还都拿到了G（优秀）的评价，这个表现同样也值得肯定。

即便是和其它评测车型的成绩相比，帕萨特总体上的表现也在平均线以上，毕竟C-IASI引入中国的时间并不算太长，很多德系、美系、日系车型在这项测试中评分都不高，甚至不少豪华品牌也有P评级的表现，这方面我们也要客观来看待。

目前在销售终端，帕萨特已经连续5个月成为合资B级车销量冠军，在11月份销量超过了2.5万台，可见这款车型在老百姓的心目中还是相当受欢迎的。

编辑小结

随着老百姓对汽车安全的重视程度越来越高，中保研C-IASI测试确实给了一个权威的评价标准，不过在测试选择方面，中保研C-IASI也必须要考虑到中国路况，从消费者的角度出发来设置更合理的测试标准，同时也要避免对主机厂进行误导，把有限的安全配置堆砌到了并不实用的方向上，最终买单的其实还是消费者，另外我们也要客观看待这次帕萨特的评测成绩，也不要一棍子打死，毕竟这方面的改进也是相对容易的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车的质量如何判断的

主要负责驾驶被检测车辆上检测线。\x0d\\x0d\机动车车主每年都必须到车辆检测中心进行车检，车检中心会对整车进行检测评测，判断该车在正常使用情况下能否正常运作一年的时间，检测完成会发给车间标志就是贴在挡风玻璃上的那种，没有该年份车检合格标志的车辆是不允许上路的。\x0d\\x0d\机动车检测中心属于服务行业\x0d\汽车从发明到今天已经一个多世纪了。在现代社会，汽车已成为人们工作、生活中不可缺少的一种交通工具。汽车在为人们造福的同时，也带来大气污染、噪声和交通安全等一系列问题。汽车本身又是一个复杂的系统，随着行驶里程的增加和使用时间的延续，其技术状况将不断恶化。因此，一方面要不断研制性能优良的汽车；另一方面要借助维护和修理，恢复其技术状况。汽车的安全、动力、环保、经济、可靠、可操作和行驶的稳定性能检测就是在汽车使用、维护和修理中对汽车的技术状况进行测试和检验的一门技术。

汽车网站排名？

简单鉴别汽车品质的方法

一、漆面品质、配合间隙需要望

面对一辆车，车辆的外观是我们最直接感受到的，一辆车的好坏和车身零部件配合间隙的宽窄直接影响着我们对这辆车品质的看法。车身表面部分，在成品检测时主要通过望和摸两种手段，这样的方法可以应用到我们提车检查。根据我们对车身表面的关注程度，车身可以大致分为三部分，第一区域缺陷干扰最大，是我们需要着重检查的部分。检查项目包括漆面是否存在凸起、凹坑、流挂、油污、抛光痕等。我们熟悉了漆面缺陷则种类，就容易找到缺陷了。除了常见的凸起、凹坑等缺陷外，色差也是我们需要着重关注的对象。同检查凸起、凹坑这类缺陷不同，检查色差需要与车身保持一定的距离，以便更容易发现缺陷。

二、内饰检查需要触

内饰覆盖件和各种操控按键的检测需要用到我们的触觉。通过触摸、旋转、拉扯等动作来检测内饰部件的质量。

三、车辆异响需要听

我们与汽车接触更多是在动态状态下，车辆的异响通常也是在运动起来之后发出的，车辆的NVH性能直接关系到我们的驾乘舒适性，因此是我们关注的重点。

四、内饰异味需要嗅

高品质的汽车车厢内不会存在异味，异味检测是汽车品质把控的重点，汽车设置有专门的气味实验室，通过对车辆内饰进行高温加热，抽取车辆内空气来检测是否存在有害气体。我们可以通过嗅觉简单判断一辆车的内饰品质，汽车通过专业的检测来确保内饰不会挥发有害物质。

如是撞上了静止的物体，例如墙壁、大树，质量大的车辆肯定冲击力大，毕竟这种冲击力要由车辆本身来承受。二被动安全的主要作用是在发生碰撞之后，车辆对人员的保护程度有多强，比如乘员舱是否完好？安全气囊的数量和质量能否保护好车内人员？前段时间很多人在网络上说汽车保险扛是塑料做的，让好多人觉得现在的汽车结构很软，不耐撞。还有人认为钢板越厚越硬越安全，似乎这个理论已经根深蒂固与人们的心中。

还有更离谱的人装模作样按下车身铁皮，按不动则点头说这车质量不错，如果有点下凹了，则说这次铁皮不够硬，立刻就认为有偷工减料之嫌。要知道，车头和车位均用稍稍偏软的材料形成溃缩区，虽然软但并非用塑料。中间的乘员舱则是用高强度钢板制成。而汽车不仅保护内部乘员，也考虑到外部行人的安全。一般来说，引擎盖材质不会那么硬，因此材料过硬会对行人造成二次伤害。

对于汽车安全性，其实并不用过多担心。因此设计师在设计开发阶段就预先想好了在碰撞时应该如何正确的“受伤”，其目的只有一个就是提升被动安全性能。而E-NCAPE、C-NCAP、IIHS等专业的碰撞测试中心无数次的碰撞测试证明了车子只有合理的软才能最大程度的保护车内乘客，并不是大多数人认为的越硬越好。

因此千万别再以“厚薄论英雄”啦。钢板薄厚更多的是影响燃油经济性以及后期的保养维修，并不是车辆的安全性。更不要断章取义，一看网络上那些日系车照片，就认定日系车不耐撞，因此我们不知道当时碰撞的角度，速度，事故具体细节及现场有没有二次碰撞等就立判说某车型不安全，这无疑是以管窥天。

检测步骤

第一招：拉一拉“顶棚拉手”

每辆国产车内的前后座车窗上部，一般都有顶棚拉手。在行驶中，它往往能协助车内乘客固定自己的位置，也能在紧急情况下避免人的身体剧烈移位。看车时，不妨坐在车内拉一拉这些拉手，通过手感感觉是否足够结实。

第二招：踩一踩“后保险扛”

在汽车追尾时，后保险扛的保护作用非常重要，后保险扛内的防撞钢梁则能对碰撞冲击起到有效的缓冲作用，并非所有国产车的后保险扛内都有类似防撞钢梁这样的缓冲支架。看车时，用脚踩一踩，感受后保险扛的结实程度。

第三招：扯一扯“门护板”

座位的旁边车门外，有一个装东西的小槽，它被称为门护板，此处同样可以通过拉扯的方式判断车身做工是否足够结实。具体做法，人坐在驾驶位，打开副驾驶位车门，尝试用手抓门护板，再拉上副驾驶位车门。

第四招：压一压“手套箱”

汽车“手套箱”一般在副驾驶位前方。拉开手套箱，用脚往下“压一压”，这个方法可以帮助判断车身对于车身各个结构组件链接处焊接的工艺水平如何。

第五招“碰一碰“仪表板后段”

考研汽车做工工艺，看汽车内饰便可窥见一二。仪表板后段的做工是很多厂家容易忽略的，消费者可以坐在后排座椅，用脚推一下中央仪表板后段，感受是否稳固。

网上当然还要很多不实的没有科学依据的做法，关于手感则是涉及到车门限位器和铰链还有车门的重量，一台车的车门厚重感，是在关门是发出的厚重的响声，让很多人觉得门很重，但其实并不是车门本身很重，而是和车门的限位器和铰链有关，然而在讲究轻量化的今天，车门本身并不会很重，车门的安全性主要依靠防撞梁设计以及材料的选择，总体来说，关门的声音只能体现一辆车的制造工艺以及密封性隔音性，对于安全以及防撞性并不能很好的体现，所以这种判断是不靠谱的。

C-NCAP和C-IASI，一定要选一个吗?

第一名：汽车之家

汽车之家成立于2005年6月，是全球访问量最大的汽车网站，根据iUserTracker数据统计，汽车之家月度覆盖人数接近8000万。中国互联网汽车用户60%的时间花费在汽车之家。

汽车之家是中国最值得信赖的汽车互联网服务平台——为汽车消费者提供贯穿选车、买车、用车、置换所有环节的全面、准确、快捷的一站式服务，致力于以传媒和互联网的力量，整合汽车行业全产业链的内容与服务，提升汽车消费者的生活品质，改变中国人的汽车生活。

我的汽车网站，我的汽车之家!

第二名：易车网

易车公司(简称：易车)是美国纽约证券上市公司，纽交所股票代码：BITA，是中国最大的汽车互联网企业，为中国汽车用户提供专业、丰富的互联网资讯服务，并为汽车厂商和汽车经销商提供卓有成效的互联网营销解决方案。

易车以“专业、合作、创新”的冠军车队文化为共同价值观，致力于为用户带来更简单、更精彩的汽车生活。

易车旗下的业务包括中国第一汽车消费门户——易车网(

易车网创办于2000年，秉承“让汽车生活更简单”的理念，现已成为国内最领先的汽车专业媒体集团。易车以北京为中心，在全国117个城市建立了分公司和办事处，为汽车企业和用户提供立足区域市场的本地化服务支持。 易车网价值观是冠军车队文化：专业、合作、创新。

第三名：爱卡汽车

爱卡汽车—中国汽车第一社会化网络互动媒体，拥有全球最大的汽车主题社区。2002年8月创建，用户需求是我们最强大驱动力。

爱卡汽车—日均浏览量达7500万PV，有效注册用户超800万，开放的互动交流平台超过900个。

爱卡汽车—业务覆盖国内437个城市，囊括海内外近10000余款热门车型的即时资讯、资深评测、权威数据和全面报价，并保持7天24小时不间断更新。

爱卡汽车—领先的社会化网络产品： 精准口碑导购平台——“说真的”;汽车主题SNS平台——“Myxcar”;一键式互动问答系统——“爱卡万能”;跨平台移动终端应用等。

因一大批车型在25%偏置碰撞测试中表现不佳、成立没几年的中保研C-IASI,近来名声大噪,也让行走中国14年有余、堪称中国汽车安全碰撞测试“试金石”的C-NCAP饱受争议。作为消费者普遍关心又仰仗于权威机构评测的汽车安全,C-IASI和C-NCAP,谁更靠谱?谁更全面?成为了消费者普遍关心的问题。

C-IASI四大指数 耐撞性与维修经济性指数更关注

最近被热捧的C-IASI因参照IIHS安全碰撞测试标准,其中所导入25%偏置碰撞测试标准被广泛关注,大有成为中国汽车安全碰撞“金标准”之势。但其实只是从这一个角度看C-IASI,就显得有些片面了。

成立于2016年,在中国保险行业协会指导下,中国汽车工程研究院和中保研汽车技术研究院联合开展了“中国保险汽车安全指数”的研究工作,从耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆安全指数四个维度,分别从汽车保有环节的财产风险、事故伤亡风险等方面,以指数为呈现形式,将汽车产品隐性特征显性化和定量化,从汽车使用者和保险的角度客观评价车辆的安全。

其中,耐撞性与维修经济性指数源自保险行业技术研究国际组织RCAR,RCAR成立于12年,成员包括各国保险公司所属技术研究机构。德国安联、美国IIHS等均为其成员。值得一提的是,C-IASI也是其在中国的唯一正式成员。RCAR规则用于评估每款新车在低速碰撞下的耐撞性和可维修性。评估结果最终会用于制定每辆新车上市时的保险费率,也就是消费者每年要交多少保费,可以反映出一款汽车在未来用车过程中的维修成本甚至是二手车残值。

而从高速碰撞测试来看,C-IASI引入了北美IIHS 25%偏置碰撞测试,以64km/h的速度去撞击车头左侧25%位置处的刚性壁障。然而,在中国的交通环境下,这种情形相当于在高速公路上来不及减速,撞上隔离墩,事故场景是比较少见的。根据CIDAS(中国交通事故深入研究报告)数据,25%偏置碰撞在总事故比例中占2%,考虑到速度条件这个数字会更低。

比欧洲标准更严苛 C-NCAP碰撞测试项目更全面

随着C-IASI的粉墨登场,国内的另外一家专业的汽车安全碰撞测试结构——C-NCAP则被饱受争议。这家成立于2006年,借鉴欧洲Euro NCAP和日本J-NCAP的部分测试项目,并融入中国特色进行了改良(如在后排安放女性人)的安全测试标准,走过14年历史,早已成为了中国消费者心中的有关汽车安全的“试金石”以及国内车企在开发时候的 “御用标准”。

据悉,C-NCAP测试规则,每三年都会进行一次改进,如今现用的是2018年发布的第五版。测试规则是依照欧洲Euro NCAP设立,所以,C-NCAP的测试标准是全面接轨Euro NCAP的。2018年版测试标准中,C-NCAP有增加对行人保护、主动安全、新能源汽车电安全等项目测试,测试维度更全面,而且不断根据中国交通事故特点有针对性地对测试难度的本地化升级,甚至于标准更严格。

比如:在侧面碰撞测试中,碰撞台车重量由950kg增加至1400kg,相应碰撞强度增加47.4%;碰撞台车前端碰撞区域刚度增加,考虑到中国市场SUV比重大的情况,最下端离地高度从300mm提高至350mm,比欧洲测试台车高50mm,增加了碰撞测试的难度。据悉,目前C-NCAP正在制定2021版标准,预计明年发布。在乘员保护项目上,2021版标准将基于国内实际交通事故情况,增加更多的测试项目,比如侧面柱碰试验、MPDB试验(通俗来说就是两车对撞)、后排鞭打试验以及更多细节上的评价。

链接：2020年度C-NCAP第一批车型评价结果发布

4月30日，2020年度第一批4款车型的C-NCAP评价试验结果出炉，帕萨特排名2018年新规b级车中第一。据悉，本次发布结果的4款车型中，包括3款传统燃油车，其中B类车2款，SUV车型1款，纯电动车型1款。

4款车型均严格按照《C-NCAP管理规则（2018年版）》的随机抽样原则，由汽车测评管理中心独立从4S店购置，购车辆及零部件费用支出约256万元。全部车型按照C-NCAP管理规则依次进行AEB试验、行人保护试验、三项实车碰撞试验以及鞭打试验，并完成评分和星级评定。每款车型的每项试验安排均在C-NCAP上提前通知。

记者观察

经历了4次改版,一次比一次更加严格,为何C-NCAP还被业界称为“五星批发部”?主要是因为各大汽车主机厂对于其碰撞规则相对熟悉,就相当于“应试考”,参照C-NCAP标准之下,碰撞成绩自然理想,而这也导致不同车型在安全性方面,不能在测试成绩上拉开差距。尽管C-IASI的标准设定仍有一定的争议以及局限性,但也不能说不是对行业的一种推动。

其实,作为普通消费者,我们为什么要非此即彼?实际上,中国拥有C-NCAP和C-IASI两大安全测试机构,是一件幸事。综合两家机构的成绩来做判断,更有利于选到安全的车型,毕竟没有任何一个测试标准能够完全涵盖并且真实还原实际的道路事故情况。(付花)

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。