东风汽车市值为何才一百多亿_东风汽车重组后未来估值

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2.东风汽车提示股价波动“异常” 投资者需理性规避“炒作”风险

3.东风裕隆破产重整申请获批准 负债70亿/需车企接盘

4.吉利欲合并沃尔沃，市值或超越上汽集团

5.东风汽车集团被曝重新评估出售PSA股权

6.后市场·新机遇 | 是时候给中国零部件产业提一口气

12月3日，蔚来、小鹏、理想三家头部新造车企业的股价又一次全线下滑，跌幅分别达到5.48%、7.46%、7.02%。

就在两天前的12月1日，这三家企业才经历过一次集体跳水，彼时，蔚来、小鹏、理想的股价分别大幅下滑10.23%、10.89%、3.14%。

截至3日收盘，在本周的四个交易日内，三家造车新势力的市值合计蒸发了265.09亿美元，折合人民币1736.4亿元。

若从11月25日开始计算，三家企业在六个交易日内的市值已经蒸发了2184亿元，目前总市值只剩下8215.5亿元（1254.24亿美元）。

这过山车般的大起大落，让人始料不及。

让资本市场疯狂的万亿市值，为何仅仅过了六天就缩水五分之一？

这是万亿泡沫破裂的先兆吗？

新势力三强4天缩水1736亿

最近一个月涨势惊人的三家头部新势力正式告别阶段性巅峰时期，进入震荡下行通道。

12月3日，蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车股价再一次出现集体下挫，小鹏和理想跌幅超过7%，蔚来也有5.48%的跌幅。

在过去六个交易日内，理想已经连续下挫了六天，蔚来和小鹏也分别出现三次和四次下滑。

其中，蔚来股价从53.51美元跌至45.35美元，累计下滑15.3%；理想从42.96美元跌至32.31美元，累计下滑24.8%；股价最高的小鹏则从70.63美元的高位跌至51.82美元，跌幅高达26.6%。

从11月25日至12月3日的六个交易日，三家企业的市值整整缩水333.4亿美元，折合人民币2183.84亿元。仅最近的四个交易日，即本周一至本周四，就缩水了265.09亿美元，即1736.4亿元人民币。

2183.84亿元是什么概念？

当前国内市值最高的车企比亚迪是4688.59亿元，长安汽车是1330.12亿元，北汽蓝谷、江淮汽车、福田汽车、东风汽车分别为320.72亿元、199.37亿元、220.93亿元、127.00亿元。

也就是说，六天时间里，蔚来、小鹏、理想的市值总共蒸发掉了“长安汽车+北汽蓝谷+江淮汽车+福田汽车+东风汽车”五家传统车企。

这绝对是一个天文数字。

如此大起大落的变化，简直有比特币的潜质。

销量齐上涨，估值仍不配位

蔚来、小鹏、理想近期股价为何出现回调？

首先，这与销量无关。事实上，这三家头部新势力11月的交付量都取得了较大的增长。

12月1日，蔚来率先宣布11月共交付新车5291辆，同比增长109.3%，环比10月交付量增加236辆；今年前11个月累计交付36721辆，同比上涨111.1%。以目前趋势来看，蔚来全年交付量大概率可以超过4万辆。

同日，小鹏汽车也宣布11月总交付量达到4224台，同比增长342%；1-11月累计交付21341台，同比增长87%。

次日，旗下仅有一款车型的理想汽车也发布了11月的销量成绩：理想ONE共交付4646辆，创单月交付量新高；1-11月累计交付26498辆。

最近几个月销量的持续增长，证明三家头部企业获得市场的认可，发展前景可期。按照正常的逻辑，三家企业的股价应该看涨。

但事实上，除了蔚来和小鹏在12月2日当天股价上涨之外，本月的三个交易日，三家企业的股价都在下跌？这是为什么？

原因可能只有一个，那就是此前近一个月股价的疯狂增长，让这三家企业的市值已经脱离理性范围，超出其应有的行业地位，也就是说，“市值”不配位。

11月23日是这三家企业最疯狂的一天。截至当天收盘，蔚来总市值747亿美元，超越奔驰母公司戴姆勒，在全球车企排名第5；小鹏汽车市值达到519.7亿美元，超越本田；理想则以365亿美元的市值超越福特汽车。

这一天，三家新势力的市值总计达到1631.7亿美元，折合人民币10688亿元。

而前11个月三家企业的交付量总计为84560辆，各自距离年销10万辆才能活下去的标准还很遥远，也远未达到盈利水平，即使不是以汽车企业的身份，而是以科技公司来衡量，万亿估值也过分了。

为万亿泡沫破裂敲响警钟

蔚来、小鹏、理想三家头部新势力股价的回调，与其说是资本市场的游戏，不如说是理性的回归。

早在11月13日，做空机构香椽就表示面临特斯拉竞争的蔚来汽车估值过高，目标价应该在25美元/股。只不过，此次做空并未对蔚来股价产生多少影响，蔚来的股价经过短暂回调后仍然一路拔高。

截至12月3日收盘，蔚来汽车股价今年累计涨幅高达11.2倍；上市仅三四个月的理想和小鹏，股价累计涨幅分别也为96.3%和144%。虽然这三家头部新势力都存在较强的互联网基因，在科技和商业模式方面也比传统车企有明显的创新，未来还有很大的发展空间，加上新能源汽车市场近期回暖，因此它们的估值势必还将获得进一步提升，但是，这些因素都指向长期利好，不足以支撑股价短期内大幅飙升。

万亿估值显然是存在泡沫的。

是泡沫，就一定会破裂。

值得一提的，三家头部新势力有两家是高端电动车品牌，这虽然是中国新能源汽车市场的增长点之一，但蔚来、理想要面临来自特斯拉和BBA们的竞争，另外还有东风“岚图”、上汽“智己”蠢蠢欲动，未来能否实现销量稳定增长并朝着盈利目标稳步迈进，还是一个未知数。

也就是说，蔚来们发展前景相对看好，但绝对不会一帆风顺。它们能否挺到最后，还要等待时间验证。

在时间给出答案之前，万亿泡沫终将会破裂。

蔚来们最近几日股价的震荡下调，其实就已经为狂热的投资者们敲响警钟了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

东风科技股票分析（技术）

文?|?钱姥爷

如果有人问，现在汽车市场的估值有没有泡沫？

毫无疑问地讲，造车新势力显然是一个估值过高的阶段。因为就连新势力自己也已经折价融资，希望趁着高估值能够融回更多一笔钱。

理想汽车最早宣布以29美元融资4700万股ADS，并且每股ADS含有两份投票权；之后是小鹏汽车，小鹏宣布发行4000万股ADS，融资差不多20亿美元；然后是蔚来，以39美元价格发行6800万股ADS，差不多拿到了26.5亿美元。就连特斯拉自己也在12月初宣布出售价值50亿美元股票，这是9月以来的第二次出售股份，两次总计回收了100亿美元。

密布在新能源汽车股头顶的云层越来越厚，估值破灭的风险在不断聚集，并且云层中也早已“电闪雷鸣”。只是这朵新能源汽车头顶的乌云多久会化作倾盆大雨，没有人能够知道，在此之前这个泡泡还会继续膨胀、让事情变得越来越魔幻了。

这让一些没有经历过2000年互联网泡沫的投资人开始去翻阅二十年前的档案。回到二十年前，美联储在2月份做出加息的决定后，纳斯达克指数还最后冲刺了一番，达到5132.52点的顶点，之后形成了M顶的构造。4月份开始，纳斯达克指数开始了它的跳水表演，4月4日一度暴跌了12%以上，不过收盘时拉回了10个点。

到了4月10日那一周，第一天下跌5.81%、第二天下跌3.16%、第三天下跌7.06%、第四天下跌2.46%、这周的最后一个交易日下跌幅度达到9.67%。

不过真正等到人们意识到互联网泡沫破灭要等到当年的9月份之后。2000年9月，纳斯达克指数下跌了12.68%，10月份又下跌了8.25%，到了11月直接暴跌22.9%，直到12月还下跌了4.9%。至此，2000年的纳斯达克指数收盘于2470点，相比于最高点下跌了52%。

但这远没有结束，2001年2月和3月又分别下跌了22.33%和14.48%，纳斯达克来到1840点，相当于最多下跌了64%。就当你以为应该跌到底的时候，底部比你想象还远，一直等到2002年10月纳斯达克指数才跌到底，仅剩下1108.49点。这相当于在1840点的基础上，又下跌了40%左右。

回到现实时刻，新能源上的高估值风险也无疑给整个中国汽车产业笼罩着一层厚厚的乌云，也让原本发力狂飙的A股汽车股在12月来了一个“急刹车”。

长安汽车的股价从10元涨到13元，用了9个月的时间。然后在交易日屈指可数的10月份，它的股价从接近14元，最高上涨到17.64元；然后再接下来一个月，从不足17元一路摸高到26元。而在12月的前三周，尽管长安汽车的股价一度上涨至28.38元，但也已经回落了16%。

与之对应的是，7-10月该股换手率还保持在20-30%左右，进入11月后成交量急剧放大，11月当月换手率达到91.1%。截至12月的第三个周末，其换手率已经超过了70%，而成交额已经达到了11月的90.93%，接下来还有九个交易日，必然会创下新高。

长安汽车并不是少数派，比亚迪的走势更让人眼红，也更心惊胆战。

今年1月份比亚迪股价最低点是46.61元，等到了11月，其股价最高触及到198.85元，上涨幅度达到327%，远超长安汽车。同样的，比亚迪的成交额也更为可观，8月份还停留在364.4亿元，9月份就放大到811.6亿元，10月981.3亿元、11月再度翻倍至2099.3亿元，对应的换手率数据为38%、69.3%、61.9%、104.7%。而12月截至上周的成交额数据和换手率数据为870.8亿元和44%，但是比亚迪的股价也回落到176元。

除此之外，长城汽车半年的涨幅也达到了3.7倍以上、江淮汽车的股价在过去几个月上涨了2.75倍等等。还有更多汽车整车企业的股票实现了翻倍上涨：小康股份、北汽蓝谷、江铃汽车、东风汽车、福田汽车……可是进入到12月之后，这些股票大多都滞涨了，有些低价新能源股甚至大幅回落。

很多人问，支撑这一波汽车股票上涨的内因是什么，滞涨的原因又是什么？

第一感觉是，在前几个月的上涨或许是海外市场对新能源汽车的价值重估。这个理由被很多散户坚定的理解为“新时代的价值投资”，但这种价值投资又似乎建立在“新能源”的基础上。

海外几家新势力的市值暴涨，纷纷超过传统车企巨头，让投资者对中国国内的新能源车企产生了极大兴趣。比如小康股份在11月的新能源汽车销量仅为2579辆，可是小康股份的股价却在这个月实现了翻番；又比如北汽蓝谷，11月产销量仅仅为1700多辆、年度累计销量下滑78%，也并没有妨碍最近三个月股价从6元最高到10.54元。

可是从比亚迪、长安汽车、长城汽车的股价趋势来看，市场投资者也不仅仅只看新能源，同样关注这些自主车企在销量和技术储备上的上升空间。

实际上，虽然汽车整车板块的高点是11月，可是长城、长安、比亚迪这些股票的走势和那些因为“新能源概念”而火的公司不同，一来是这些股票的翻倍效应远远高于新能源概念股，另一方面则是投资者的参与度更高，12月大幅震荡下基本上还保持盘整态势。相较之下，那些低价新能源概念股大多在翻倍之后迅速杀跌，在没有基本面支撑的前提下股价大部分已经下跌了两三成。

还是以长安汽车为例，11月19日这天，长安汽车股价下跌了9.31%，很多时候弱势股票就已经是确立高点。可是仅仅六个交易日之后，长安汽车重拾升势、再度创出新高，之后第三天更是冲击涨停。投资者之间的分歧让长安汽车的交易活跃度凸显的尤其明显，在12月前三周就有四个交易日的涨跌幅大于5%。

个人认为，这种分歧产生的原因在于，不同投资者对整个中国汽车市场的前景有不同的认知——到底是估值泡沫还是价值投资，这是一个值得思考的问题。

目前看来，中长期汽车市场环境能够支持看多的观点。2020年中国汽车市场很大可能将跌幅收窄至2%以内，这对于基本上损失了2、3月汽车销量的中国车市而言相当难得。同时，在过去的11月，中国车市没有像往常一样“金九银十”之后迅速回落，而是继续维持高增长，证明中国汽车消费已经走出两年多来的低谷期。

“2021年中国汽车市场将呈现缓慢增长态势，2021年汽车总销量预计达2630万辆，同比增长4%左右；未来五年汽车市场也将会稳定增长，2025年汽车销量有望达到3000万辆。”?中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋在近期的一次会议上表示。

与此同时，乘联会秘书长崔东树也表示：“2021年汽车市场消费前景光明，我们预计乘用车市场批发增幅9%，新能源乘用车增长近50%。”他的依据是汽车产业几乎涉及到了中央经济工作会议上的多个方面的要求，“强化国家战略科技力量、增强产业链供应链自主可控能力、坚持扩大内需这个战略基点，明确了汽车行业核心任务。”

当然，几家车企也在“加码”自己的竞争力，为企业市值提供相应的支撑。近期从比亚迪，到长安汽车，再到长城汽车、东风汽车等等车企，接二连三的在新技术和新产品上大肆投入，试图打造出更具竞争力的企业认知。

比亚迪以全新纯电车型汉为目标，在整个投资圈的声量不说比得上特斯拉，至少赶上了蔚来和小鹏；长城汽车同样是大谈技术创新，推出的技术平台和新能源技术都让股价节节上升；长安汽车同样是抓住机会营销自己和华为、腾讯的合作机会，由此带来了股价的走稳。类似于广汽集团则“不经意地”释放新能源品牌埃安独立的消息，东风集团更是借着推出高端新能源品牌岚图的契机抢先“回归”创业板。

欣欣向荣的中国汽车市场和新技术产品的加速推出，或许是一部分投资者看多汽车整车企业股价的重要因素。

可另一方面，高估值带来的风险也在不断聚集，由此带来的利空也不得不引起各方的重视。即便中国汽车整车制造商的估值还并没有处于泡沫阶段，但是海外上市的新势力所蕴含的估值风险同样可能成为汽车行业股价普遍下跌的导火索。

由于何小鹏和特斯拉CEO埃隆·马斯克关于激光雷达和自动驾驶的“嘴仗”，在11月23日周一那天，小鹏汽车大涨33.92%，股价接连突破60美元、70美元大关，小鹏市值也超过了520亿美元。不过500亿估值并没有维持太久，小鹏汽车的股价只用了六个交易日就跌破了50美元，之后几天最低仅为42美元左右。而到了上周收盘也还停留在46.38美元，相比最高点下跌了37.7%。

类似的情况也发生在其他两家造车新势力上面，甚至理想汽车的波动幅度更大。11月24日，理想汽车股价最高达到47.7美元，而8个交易日之后回落到最低29.6美元，跌幅近38%，现如今也依然横盘调整，股价停留在31、32美元附近。蔚来汽车在过去30天一度最多下跌了32.8%，股价从57.2美元下跌到38.43美元，只不过蔚来汽车最近有所反弹。

实际上，就算是整个新能源汽车的龙头车企，特斯拉，也陷入了“罗生门”的讨论。从最近特斯拉的股价来看，市场对这家车企分歧尤为严重，一方面是空方大肆看空，另一方面又是多头的坚决拉升。

在特斯拉被纳入标普500指数的前夜，特斯拉股价先是大幅跳水，临近收盘时一度下跌3.4%，但是最后二十分钟突然被强势拉升，最终以695美元收盘，上涨近6%。至此，特斯拉市值超过6500亿美元，这恰好是马斯克在2018年和董事会达成的一份完全由激励措施组成的薪酬协议的最终档：他将拿到以那时标准的2030万股票期权，换算到现在特斯拉股价应该是560亿美元。

然而也有投资人对特斯拉这一天的走势大为不解：“有指数基金用每股695美元、5%的溢价买入6900万股特斯拉。这可以说是市场操纵吗？”

或许这些指数基金赌的是，随着12月21日特斯拉成为标普500成分股之后，指数基金将必须被动买入这只股票，那么很可能形成抢购潮，从而还有溢价的可能。并且现在美国的散户们依然在源源不断的买入特斯拉的股票，似乎特斯拉将永远上涨。

现在，所有人都在猜测这个泡沫多久破灭，但是在破灭之前又不希望丢下最后一口“肉”。在开头那个2000年互联网泡沫破灭的故事，其实泡沫破灭的过程中依旧有足够的时间让你出逃，可是大多数人都只会等来新低。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

东风汽车提示股价波动“异常” 投资者需理性规避“炒作”风险

东风科技600081

公司将专注于发展汽车零部件业务, 主导产品包括汽车内饰系统、电子电器系统、汽车制动系统等三大类。是东风集团旗下的上市公司,随着消费升级对车辆的大量需求和中国车企的国际化,提供汽车配件的企业仍然具有巨大的发展机遇。

现有业务2010年盈利能力显著提升。尽管09年汽车市场繁荣,但公司主要客户东风重卡、东风神龙市场表现偏弱,公司当年仅微盈0.10元。2010年上半年,东风重卡(+l65%)、东风神龙(+49%)等公司市场地位显著提升,公司实现每股收益0.40元(扭亏)。我们对下半年的重卡及乘用车市场维持相对乐观判断,预计公司盈利能力有望持续,下半年盈利不逊于上半年。

大型汽车集团注重培养核心零部件业务是大趋势。核心零部件技术短板会制约汽车企业发展,汽车产业振兴规划明确提出“关键零部件技术”要“实现自主化”。一汽、上汽等主流汽车集团已明确规划零部件业务平台。公司大股东由东风有限变为东风汽车零部件公司,我们推测集团对关键零部件的支持力度可能增强,东风科技有望成为类似一汽富维、华域汽车的零部件平台。

公司目前配套比例较低,成长空间广阔。公司收入主要源自东风重卡和东风神龙,在东风有限等集团内企业的配套比例仍然较低。09年公司收入规模仅为13亿元(华域同期为247亿)。以东风集团09年汽车产量189万辆测算,全集团的零部件总购规模应在百亿元量级。东风科技是东风集团零部件领域唯一上市公司,如果被明确定位为业务平台,则业务规模增长空间极大。

东风有限零部件丰富。东风有限公司旗下拥有包含东风科技在内的17家汽车零部件企业,业务领域覆盖车轮、传动轴、散热器、瓦轴、铸件等多个门类。依公开数据统计,上市公司体外业务收入规模或为体内业务的4一5倍。

东风科技现有业务10/11/12年盈利预测为0.89/1.05/1.21元，当前价15.54元，对应10/11/12年PE为17/15/13倍。报告认为公司自身业务处于较快增长阶段；其在东风集团的地位有望上升，驱动业务规模快速提升；公司市值较小，体外零部件资产规模较大，有望享有估值溢价。后市将受益于十二五规划新能源汽车政策的扶持，汽车零部件业务将迎来新的发展机遇。

风险因素:宏观经济放缓致汽车需求低于预期,投资下降致商用车市场低迷,东风集团主要公司市场地位下降,石油、钢铁等大宗原材料价格显著上涨等。

技术面：5日10日20日均线向下发散 价格自9-15日起一路下跌 成交量：自9-15日起逐步缩量 从 MACD指标 ：DIFF线在DEA线下 KDJ 指标 RSI指标 OBV指标都显示后市股价还得继续往下探。

建议：短期内卖出为好 长期来看该股还是有很好的投资价值

（以上纯属个人看法 不构成投资意见）Q1634649344

东风裕隆破产重整申请获批准 负债70亿/需车企接盘

近6个交易日录得5个涨停后，东风汽车向投资者提示股票交易风险，强调东风集团股份回A股上市对公司并未产生重大影响。

12月21日，东风汽车股份有限公司（简称“东风汽车”，证券代码：600006）发布《股票交易风险提示性公告》，称公司目前生产经营活动正常，内外部经营环境未发生重大变化，提醒投资者注意投资风险。

业内人士认为，汽车行业继续行走在新的增长周期，销量和业绩弹性均存在超预期空间。

东风汽车波动幅度大

公告内容显示，东风汽车的股票价格短期波动幅度较大。12月17日、18日、21日连续三个交易日的股票换手率分别为13.48%、9.18%、12.22%，存在换手率较高的风险。

另据万得数据显示，截至12月21日，公司市净率为2.52倍，明显高于行业平均水平（申万载货车行业平均值为1.80倍），存在较大的估值风险。东风汽车提醒投资者理性投资，注意投资风险。?

东风汽车强调，持有该公司控股股东东风汽车有限公司（简称“东风有限”）50%股份的东风汽车集团股份有限公司（简称“东风集团股份”）A股发行上市的申请已获深圳证券创业板上市委员会审核通过。但该事项对本公司的生产经营不构成重大影响，目前公司生产经营情况未发生显著变化。

在12月16日和12月19日，东风汽车已两次发布股票交易异常波动公告，强调东风集团股份回归A股上市对公司的生产经营不构成重大影响。

东风集团股份的招股说明书显示，本次拟公开发行不超过9.57亿股人民币普通股（A股）股票，预计融资金额为210亿元，有望创下创业板史上最高的募资纪录。

不过相关公告并未影响市场投资热情。截至12月22日收盘，东风汽车股价报收于10.19元，涨幅为4.09%，相比12月10日时已上涨约80%。

招银国际研究部白毅阳认为，目前来看，东风汽车股票波动是“热钱去炒作东风集团股份回创业板上市”。汽车股热度持续加上东风汽车市值不高，比较适合炒作。他建议理性投资者应该更多去关注真正的价值洼地，关注东风集团上市主体，规避炒作风险。

同时，财经网汽车通过查询东风汽车股吧了解到，不乏投资者将东风汽车与东风集团混淆、不明东风汽车主营业务的情况。

股权关系方面，东风汽车股份有限公司的母公司为东风汽车有限公司；东风汽车集团股份有限公司持有东风汽车有限公司50%股权，东风汽车集团有限公司为东风汽车集团股份有限公司第一大股东。

其中，即将在创业板上市的东风集团股份的主要经营业务涵盖全系列商用车与乘用车的整车及零部件业务、汽车金融业务以及与汽车相关的其他业务。

东风汽车的主营业务为全系列轻型商用车整车和动力总成的设计、制造和销售。事业单元涉及轻卡事业、工程车事业、客车事业、新能源事业和发动机事业。

数据显示，东风汽车1-11月累计销量为15.56万辆，同比增长6.56%。其中，轻型货车1-11月累计销量为13.62万辆，同比上涨20.81%，占销量总比近九成。

汽车板块投资热度强

今年下半年以来，汽车板块、尤其是新能源汽车的热度持续高涨，比亚迪、长安汽车多家行业龙头估值达到历史新高，东风汽车、江铃汽车等个股也因此受益。

国信证券表示，11月汽车板块强于大盘表现，尤其乘用车板块行情自9月以来大幅走强，三月内涨幅69%。此外新能源车板块也持续走强。?

与此同时，多家汽车个股因投资者涌入而出现股价大幅波动。12月2日，长安汽车就因此发布了《关于公司股价异动的风险提示报告》。该公司核查后表示，基于公司2019年与华为签订的《全面深化战略合作协议》和2020年与宁德时代签署的《战略合作协议》，三方正在联合开发智能网联电动汽车平台和产品，未来将根据项目进展情况适时发布相关信息。

产销数据反映了行业的高景气度。

据中汽协统计，2020年11月新车产销量分别为284.7万辆和277万辆，同比增长9.7%和12.6%；1-11月累计产销量分别为2237.2万辆和2247万辆，同比下降3%和2.9%，降幅均比上半年收窄14个百分点左右。新能源汽车11月销量为20万辆，同比增长104.9%；1-11月累计销量110.9万辆，同比增长3.9%，首次由负转正。

进入12月，市场情绪不减。21日，比亚迪、宁德时代两大龙头股价双双大幅拉升：前者午后涨停，报193.6元/股，总市值达到5282亿元；后者股价上涨12.07%，报325元，总市值突破7000亿元。

中金公司认为，汽车行业继续行走在新的增长周期，销量和业绩弹性均存在超预期空间，后续向上确定性也得到了增强。汽车板块调整或跑输是短期，中期继续维持对该板块的推荐。

汽车行业分析师张翔认为，近期新能源汽车产业发展规划出台，提出到2025年使新能源汽车新车销量占比达20%，这是一个很大的增量市场，行业发展前景广阔。此外，特斯拉等美股个股具有示范效果，使A股投资者重新评估新能源汽车的估值。整体而言，行业增长的确定性较强。

不过，也有观点认为汽车板块中部分个股的估值偏离合理范围，需警惕投资风险。一名业内人士表示，新能源汽车投资过度高涨，不仅对投资者构成了短期估值极速拉升后大幅波动的风险，对行业的稳步健康发展也不是很有利。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

吉利欲合并沃尔沃，市值或超越上汽集团

易车讯? 日前，从相关渠道获悉，东风裕隆汽车根据重整程序相关规定正进行公开招商，从信息来看，今年4月29日，浙江省杭州市中级人民法院裁定受理东风裕隆提出的破产重整申请。

据了解有东风裕隆相关招商负责人表示，目前招商项目还在进行中，但具体情况不方便透露。东风裕隆将根据重整司法程序，重新招募车企作为投资人主要招募对象为汽车公司，东风裕隆的重整属于司法重整，按照重整要求，需要车企进入，即便有其他产业的投资人愿意进来，也要拉一个车企作为主体。车企进入之后，可以导入自己的产品。

《公告》对意向投资人提出了7项基本要求，其中明确“投资项目以新能源汽车研发和销售为主营方向”以及“两个或两个以上的投资人可联合参与投资，但至少一个投资人需符合上述条件”等。

公开信息显示，今年4月29日，浙江省杭州市中级人民法院裁定受理东风裕隆提出的破产重整申请。按照杭州中院的指定，浙江六和律师事务所担任东风裕隆公司管理人（此前为代理管理人）。据每日经济新闻报道指出，东风裕隆管理人表示，如果招募工作进展顺利的话，预计将在10月底完成重整工作，不顺利则会延期3个月至明年1月份。因为按照相关法律规定，一般破产重整的期限是“6+3”个月。不过考虑到可能受疫情等相关因素的影响，这个时间还不太确定。另外，东风裕隆管理人指出：“现在我们的招募投资人的要求是车企，但不排除招不到车企的话，我们就不保留车企资质，再进行公开招募。”

实际上，这并非东风裕隆首次寻求投资人。据报道，今年3月东风裕隆管理人曾发布招商公告，而在去年11月有消息称裕隆集团可能会与富士康展开合作，富士康看中了东风裕隆的生产资质，希望借此在电动汽车领域有所发展。然而，富士康及母公司鸿海集团最终并没有成为东风裕隆的投资者。

公开资料显示，东风裕隆汽车有限公司成立时间于2010年12月，由东风汽车与台湾裕隆集团共同合资组建，双方各占公司50%股份，首款车型纳智捷大7SUV 2011年上市，2012年东风裕隆累计销量约3.11万辆，并实现盈利，全年销售收入为64.85亿元，此后相继推出大7 MPV等车型，但后来由于各方面原因销量逐渐下滑直至陷入破产重整境地。

据最新公告显示，目前东风裕隆剩余资产包括土地、厂房等不动产、乘用车传统燃油和新能源生产资质、具备完善的整车验证能力，建有试车跑道、排放性能实验室、法规动力实验室、整车VOC检测试验室、车辆整备间、新能源试验室、新车试制车间、三坐标室等，已建成六大车间、研发中心及保税仓库，具备12万辆年产能规模。但与此同时东其负债已经高达70亿元，且资产的估值暂时还不确定。身背巨额负债，想要翻身，找到接盘侠恐怕并非易事，后续发展易车将持续关注。

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东风汽车集团被曝重新评估出售PSA股权

[?亿欧导读?]?国际化，中国车企的“最终梦想”。

作者丨钱漪

编辑丨郝秋慧、张嫣

距离成为一家世界级汽车集团，吉利似乎又近了一步。

最新的消息是：2月10日晚间，沃尔沃汽车发布消息称，正与吉利汽车筹划将双方业务进行整合，从而组建一个更加强大的全球企业集团。重组后，吉利将不仅100%控股沃尔沃，领克汽车、极星等品牌也将进入新汽车集团体系。未来，新集团或将在斯德哥尔摩上市。

10年前，吉利并购沃尔沃这个“穷小子娶公主”的故事，看起来有了一个更圆满的结局，掌门人李书福得偿所愿。

双方合并后，吉利汽车的市值可能会超越上汽集团，成为中国市值最高的汽车集团。

2月12日收盘，吉利汽车市值已达1354.80亿港元（约合1200亿元人民币），投资机构保守测算，沃尔沃估值在120亿-180亿美元之间——这意味着重组合并后，公司市值将在300亿美元左右。按双方2019年销量估算，合并后销量将达到222万辆，净利预计可达154亿元。与全球车企市值排名第九位的福特公司相当。

在资本市场上，吉利汽车的股价已经不复2018年2100亿市值的高位，这与中国汽车市场增速放缓不无关系。作为自主品牌头部车企，近年来吉利的日子并不好过——高端化遇困、净利润下滑，每家车企都在遭遇的难关在上市公司身上，则被不断放大。

吉利需要新题材支撑股价，并给人们更大的想象空间。

吉利与沃尔沃的合并，显然是一个“好故事”。另一方面，这也是吉利汽车不断成长的最好解读。从刚合并之初在沃尔沃董事会上的被排挤，到如今双方合并，吉利对于沃尔沃的控制力正在不断加强。

不仅是沃尔沃，近年来，吉利买下宝腾汽车、路特斯汽车等外国车企，海外之路越走越远。

外媒分析认为，此番重组也有利于吉利获得资金，偿还债务。数据显示，截至2019年9月底，吉利净债务为81亿美元，是2018年同期的两倍多。在此期间，李书福斥资数十亿美元收购或增持了梅赛德斯奔驰母公司戴姆勒、沃尔沃以及路特斯汽车等公司的股份，还收购了飞行汽车生产商Terrafugia?Inc。

如今，吉利的国际化故事，要开启新的一章。

01“蛇吞象”之后

2002年，吉利在浙江临海召开了一次中层干部会议上，李书福忽然提出一个石破天惊的构想：“我们要去买沃尔沃，现在起就应该做准备了！”当时，吉利汽车刚拿到汽车生产许可证。

在那时，李书福就已经规划：通过收购，走入欧美市场。

2010年，在质疑声中，吉利以18亿美元从福特手中艰难收购每况愈下的沃尔沃。当时的吉利营收勉强突破200亿元，而沃尔沃汽车营收达到1130亿瑞典克朗（约合822亿人民币），不及沃尔沃的四分之一。

“蛇吞象”并不容易。然而，故事的走向让人意外。

收购之初，吉利和沃尔沃在技术研发、品牌知名度等方面存在明显差距。为缓解双方之间的矛盾避，李书福定调：“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃；双方是兄弟关系，不是父子关系。”这一管理智慧为后来双方合作的不断深入奠定了基础。

当时，吉利提出：沃尔沃独立定位，塑造保持其独立品牌价值，以激发沃尔沃自身活力。

在品牌定位上，双方作出了明确区隔；市场战略方面，吉利致力于巩固沃尔沃在欧美传统市场地位的同时，共同积极开拓包括中国在内新兴国家市场，在各自优势市场相互托举借力。组织管理上，双方协商构建三层架构董事会，沟通明确规范双方职能，规避跨组织干涉等有可能出现的问题。

李书福的大手笔让沃尔沃起死回生。2011年开始，沃尔沃已经扭亏为盈，不仅营收及净利润逐年见涨，全球市场销量连续六年稳定上行，吉利也在沃尔沃技术协同的助力下登顶自主品牌第一。

2019年，沃尔沃汽车全球销量约为70.55万辆，同比增长9.8%，这也是沃尔沃汽车成立93年以来，年度全球销量首次突破70万辆大关。

作为沃尔沃汽车全球最大单一市场，2019年，中国市场销量占沃尔沃汽车全球销量的22%。数据显示，2019年沃尔沃汽车在华总销量约为16.14万辆，同比增长18.2%。其中，内地市场全年销量约为15.46万辆。

02?技术融合先行

在收购后的10年里，随着彼此认同度的提升，双方的合作在近几年开始突飞猛进。

2013年9月，吉利控股集团欧洲研发中心（CEVT）开始运营，集纳了吉利、沃尔沃的研发优势。依托哥德堡优势研发，在瑞典、中国杭州三地设立研发中心，开发全新的中级车模块架构和和相关部件。

基于CEVT，双方共同打造了CMA中级车基础模块架构平台——吉利汽车和沃尔沃汽车下一代中级车模块架构的共用体系，满足沃尔沃汽车和吉利汽车对未来紧凑型产品的多重需求，以期在沃尔沃和吉利之间实现最大程度的平台共享。

领克的诞生便是联合技术研发的产物，在CMA架构上，分别开发出吉利旗下的领克01-05系列和沃尔沃的40系列。

技术合作随之加快。

2017年7月，吉利控股与沃尔沃成立技术合资公司，通过相互授权的方式，实现整车架构技术、高效清洁动力总成等领域的前沿技术共享与零部件联合购。

2017年8月，吉利控股集团、吉利汽车、沃尔沃三方成立领克汽车合资公司。技术合资公司按照50：50的股比，通过相互授权的方式，实现整车架构技术、高效清洁动力总成等领域的前沿技术共享与零部件联合购。

技术融合先行，让规模效应和协同优势发挥地更为明显。凭借CMA模块化平台的技术支持、沃尔沃设计支持及欧美市场成熟营销经验，领克即是吉利品牌年轻化、差异化的尝试。

沃尔沃汽车总裁、CEO汉肯塞缪尔森曾表示：“领克独特的品牌定位和商业模式将与吉利汽车和沃尔沃汽车形成互补，我们将不遗余力地支持领克汽车的发展。”

核心部件研发方面，2019年10月，双方探讨合并发动机业务可能性。双方表示：此次整合将在研发、生产、购及运营方面的规模化效应进一步提升。

在技术不断融合的背后，是规模化摊薄成本的需求，也是双方关系的不断融洽与深度绑定。

03?资本故事

在全球经济下滑的大背景下，吉利与沃尔沃的重组无疑是个利好。

实际上，沃尔沃汽车曾数次传出独立IPO的消息，但在上市的讨论中，相关投资机构给出的估值远低于吉利对沃尔沃的预期。考虑到沃尔沃在短期内不会有爆款新车上市，未来一段时间增长动能或将触顶——对资本市场来说，沃尔沃独立IPO的潜在盈利能力和资产说服力尚且不足。这导致沃尔沃独立IPO进程多次延缓。

如果沃尔沃与吉利合二为一，在资本运作上将达到1+1>2的效果。

二者在经营上均保持良好发展势头，吉利在国内市场相较于竞争对手优势明显，那么沃尔沃借道吉利汽车在港股间接上市，受资本市场青睐的成算将大大提升。

对吉利而言，稳定资本市场、提振股价则是迫切需求。

自吉利汽车2005年港股上市至2018年的13年间，股价总体走势波动上升，在2018年达到2416.24亿港元（约合2172亿元人民币）的市值巅峰，股价从每股不到0.2港元暴涨150倍，至30港元高位。

但2018年车市凛冬降临后，全行业销量增长失速，吉利股价应声从高点被腰斩，低迷徘徊在每股15港元上下，两年来未见起势。

吉利背负不小的融资压力和资金压力，又囿于汽车产业低谷期，亟需好故事来获取融资并稳住股价。

单从经营层面来看，合并将带来全球化、成本及管理方面的效益增强。这与双方各自战略不谋而合，在此次双方披露的公告中，最核心目的同样如此——“在技术研发、成本控制和财务上更加有效协同”。

沃尔沃在十年间汽车经营情况不断改善，2019年销量达到71万辆，但在体量和地位上仍与一线豪华品牌有差距，属于二线豪华品牌，对于汽车市场影响有限。吉利虽心怀全球，但海外市场份额却不高。

以跨国巨头的标准来衡量，二者都有局限性，这便是重组合并的意义所在，如吉利内部公告提及，"此次重组的目的是使新公司成为一家强大的全球集团。"

04?猛踩国际化“油门”

作为最早出海的自主企业之一，吉利近年来保持"全球购"节奏，李书福遍寻全球范围内更广泛的合作，不放过任何一个良机。

2017年6月，吉利收购马来西亚DRB集团旗下宝腾汽车49.9%的股权，及英国跑车品牌路特斯51%的股权，为插旗东南亚市场开道。2018年年初，李书福再豪掷70亿欧元，一举购得戴姆勒集团近10%股份，吉利控股成为戴姆勒的新晋最大股东。

如果此番完成重组合并，新集团未来实现在瑞典斯德哥尔摩上市，对吉利来说，将率先成为自主品牌中真正意义上的跨国车企，另外，领克原于2020年至2021年登陆欧洲和北美市场，届时也将依托沃尔沃在当地市场成熟的营销和品牌。

吉利汽车有夺取中国市场更高占有率的野心，沃尔沃汽车意图进一步巩固欧美市场地位，双方都加足马力布局国际化，重组整合一举多得、互利共赢。

吉利近年来在全球化布局上颇为突进，每一个动作都指向发展成为更具国际竞争力的全球性车企这一终极目标。毕竟李书福对吉利汽车最初的愿望便是“生而全球”。

合并潮与淘汰赛已经开启，集团国际化作战成为产业转型时代的新特征。在大浪淘沙的时代中，各国车企品牌呈现高度集中化是必然趋势，如李书福对汽车行业一直以来的预判——未来中国汽车行业将只有两三家车企活着。

因此，吉利和沃尔沃此次资本层面整合，将着重打破组织结构壁垒，促进双方在研发和购体系及管理效率上的进一步融合，以应对全球化路上降本增效的挑战。迅速凸显吉利旗下沃尔沃、吉利、领克、极星等各品牌的独特品牌特性，培育市场认知与口碑，同时实现品牌矩阵与全球布局的合纵连横。

吉利和沃尔沃第二个“十年”正在翻开序章。

而另一个事实是：单打独斗的时代已经结束了。

电气化、自动驾驶、智能网联等冲击着汽车产业，白热化的竞争推动着车企直面变革，抱团取暖，在全球范围内寻协同和规模化效应，打破国际化壁垒，实现技术和资本联合出海。

2019年汽车界的合纵连横已初见端倪，FCA与PSA合并成世界第四大汽车集团，丰田与铃木斥资百亿日元各自持股，一汽、东风与长安注资T3项目，上汽与广汽抱团取暖……吉利将沃尔沃收入囊中，是业内联合作战的必然之举。

多方合作将提升利用率，降低成本，有助于协同打造成熟产品体系。如今自主品牌与传统跨国车企实力悬殊，要想在激烈角逐中虎口夺食，构建起自身的全球化体系竞争力，才有抵抗外部风险的能力。

距离“生而全球”的梦想，吉利又近了一步。但掌控一家全球车企并让它长远的发展，绝非易事。这家汽车集团表现如何？上市之后，资本市场将给出最客观的评价。

编辑：郝秋慧、奚亭

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

后市场·新机遇 | 是时候给中国零部件产业提一口气

标致雪铁龙集团(以下简称PSA)与菲亚特克莱斯勒汽车(以下简称FCA)的合并被质疑可能需重新评估之后，外媒曝光东风汽车集团（以下简称东风）也将重新评估其出售PSA股权的。

路透社报道称，根据其看到的一份电话会议记录，东风一位管理人员周二在与投资者的收益电话会议上表示：“股权出售有可能改变。我们正在评估这个问题。”

据悉，去年12月，PSA同意与FCA合并，以打造全球第四大汽车制造商。该交易预计将在明年第一季度完成。

但当前PSA与的FCA的股价结因疫情而大幅下跌，两家公司的市值已经大幅缩水，这可能需要重新审查最初签订的财务协议。

凯利蓝皮书的专家卡尔·布劳尔日前表示，PSA和FCA在销售收入、市场份额、产品规划方面已不再像一个月前那样有信心。若双方继续推进合并业务，两家公司的估值、收入预测、2020年及以后的销售额都必须重新评估。

法国日报《回声报》也称，双方业务按照50：50对等比例合并可能需要重新审核。

对于上述消息，PSA当时对外表示，“在当前的环境下，合并比以往任何时候都更有意义。我们的团队正在继续工作。

2014年，东风集团以8亿欧元的价格收购了PSA集团14.1%的股权，与标致家族和法国并列为PSA集团第一大股东，此举使当时陷入财务困境的PSA重获新生，并加强了双方的合作关系。

2019年12月，PSA?同意与FCA合并时，东风汽车被曝持有PSA集团12.2%的股份，当时价值22亿欧元（约合174亿元人民币），并拥有19.5%的投票权。

据报道，美国外国投资委员会(CFIUS)对外国收购者的交易正进行严格审查，以排查潜在的国家安全风险。东风汽车因此同意向法国标致雪铁龙出售3,070万股，以降低其所持有的PSA股份，此举可能有助于美国监管机构顺利批准（上述合并）。这部分准备出售的股份当时价值约6.8亿欧元，东风将持有合并后公司4.5%的股份。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“评价中国汽车工业的成绩，行业主要关注汽车产销规模和中国品牌发展，忽视了汽车工业的基础——零部件发展。没有本土零部件，就没有中国品牌汽车！”

在刚刚结束的“2020中国汽车供应链大会”上，中国机械工业联合会执行副会长陈斌大声呼吁。

中国零部件积弱久已，纵使汽车产销已经达到数千万的量级，位居全球第一，但在回溯汽车产业上游，依旧难见中国企业站上舞台C位。

时代浪潮一浪高过一浪，我们在这潮起潮落间谈理想、谈情怀，聊机遇、聊挑战，世贸、全球化、电动化、智能化……一个个伴随着变革的名词滚滚而来走在聚光灯下，又凛凛而去成为或即将成为过去，在这些名词的背后，谁改变了命运？又有谁化作历史的尘埃？

“没有本土零部件，就没有中国汽车”

如果没有这样具体的数据，很少有人相信中国汽车零部件产业的规模已经大到超乎想象。

《中国汽车零部件产业发展研究》报告显示，全国有超过10万家企业从事汽车零部件相关生产制造，其中有统计数据的有5.5万家，而年销售规模在2000万元以上的更是有1.3万家。

从数据上看，中国零部件产业已然是庞然巨兽，那么为什么还会有中国零部件积弱的观点？

需要强调的是，就在这巨量规模下，我国依然有70%左右的汽车整车生产装备（包括生产线、关键磨具等）依赖进口，发动机、变速箱生产装备80%左右依赖进口，汽车研发、试验、检测等仪器设备90%左右依赖进口，特种功能材料几乎全部依赖进口。

2008年11月25日，博格华纳在京与由12家中国顶尖自主品牌联合成立的中发联投资有限公司签约，成立博格华纳双离合器(DCT)传动系统有限公司，生产和开发双离合自动变速器中的核心产品。博格华纳预计，未来10年，博格华纳在全球的DCT模块的年生产规模将达到350万套，中国市场规模为150万套。

毋庸置疑，中国的市场规模令世界瞩目，当年的畅想也早在两年前就已经实现。需要注意的是，在与博格华纳合资的12家中国汽车制造商构成中，包括一汽、东风、上汽、长安、吉利、奇瑞等等，可以说国内主流汽车生产商悉数到齐，而他们所持股份之和也只有区区34%。

没有核心技术，让博格华纳独占鳌头，可以说，这是国内零部件产业大而不强的一个缩影。数据显示，目前拥有外资背景的汽车零部件厂商占到了整个行业的75%以上，中国汽车零部件销售的绝大多数市场份额已经被外资所垄断。

与汽车整车市场的政策不同，我国在零部件方面并没有限制合资企业的股比。外资零部件企业得以在中国市场长驱直入，中国本土基础薄弱的汽车零部件企业根本就不可能与这些外资巨头竞争，只能眼睁睁看着别人在自家门口瓜分市场蛋糕。

如今，汽车产业链安全问题正严重制约本土汽车发展。

2017年5月31日，广汽传祺发布公告称，由于相应的变速箱供应能力不足，?传祺GS8将在5-9月减产，下调至7,000辆/月；此外，由此部分消费者订单可能出现交付周期延迟的情况。

彼时，传祺GS8作为一款自主品牌中大型SUV表现堪称惊艳。从上市之初，销量一路攀升，连续突破万辆大关，力压丰田汉兰达和福特锐界创造了自主品牌中大型SUV的新纪录。

因为供应商的关系，GS8错失了最好的半年时间，而这款车型的6AT自动变速箱来自于日本爱信精机。

“没有本土零部件，就没有中国汽车”，这句话放在这里或许更加振聋发聩。

细数全球知名汽车企业，其零部件配套体系同样享誉世界。在德国，无论是BBA还是大众，背靠的博世、大陆、埃孚无一不是自主品牌的宣传卖点；全球汽车老大丰田更是直接持股两大零配件供应商电装和爱信。一直被国内消费者看不起的韩系车，背后也有全球排名前10的汽车零部件供应商摩比斯为后盾。

中国汽车产业想要又大又强，上游零部件必须迎难而上。

新四化会成那股春风吗？

如同整车一样，零部件早期的路径同样是市场换销量，没有从0到1的突破，永远扮演着跟随者和追赶者的角色。

或许这样的历史到了被改写的时刻。

2014年，被视为新能源汽车消费元年。但时任奇瑞汽车董事长尹同跃对此并不开心。“2014年卖了一万多辆，今年要做到两万辆。销量涨得不算太猛，因为电池供应完全跟不上，这是以前没想到的。”

在新能源刚刚成为风口的年月里，包括电池在内的关键零部件出现大量供应缺口。这是零部件在新能源产业上遇到的第一个问题，也正是从这里开始，中国企业真正的找到了方向。

从2005年开始，《美国汽车新闻》和普华永道每年评选一次全球配套供应商百强榜，而这一权威榜单很长时间里都与中国供应商无缘。再后来，潍柴集团、华域汽车、海纳川中国企业凭借强大的市场支持力伴随着中国汽车销量爆发式的增长走向世界百强行列，成为常态。

2018年，一个身影惊奇地出现在了这个榜单之中，打破了原有的“平静”。也正是在这一年，行业外鲜有人知的新能源动力电池供应商成了家喻户晓的明星，大家都这样形容它：估值超2000亿、上市首日大涨44％、中国动力电池出货量第一……

宁德时代——新能源领域大变革背景下诞生的一只独角兽。回看宁德时代的过去，不得不说，传统汽车零部件的惨痛历史成为了这家企业成长最好的老师。

事实上宁德时代的前身新能源科技有限公司早在05年就被日本TDK集团买下了100％的股权，按照政策规定，全外资公司不能生产动力电池，所以在2011年底，董事长曾毓群将ATL的汽车动力部门剥离出来，在宁德成立纯中资公司CATL。

2016年，设立电池企业准入目录，目录外电池的新能源汽车无法获得补贴，外资电池企业被排除在外，宁德时代坐享其成。正是这一系列的保护性政策，反而造就了宁德时代等国内优势电池企业的成功。

宁德时代与捷豹路虎签署战略合作意向书

尽管政策不可能一直保护下去，但宁德时代已然成为新能源汽车产业供应商中的佼佼者，放之全球舞台上依旧耀眼夺目。

2017年，宁德时代动力电池销量竟然超过了特斯拉电池供应商松下电气，销量排名全球第一。数据方面，宁德时代动力电池全球动力电池市场占有率17%，在中国市场达到了27%的市场份额。

“‘新四化’的叠加交汇和相互赋能，为汽车产业的发展带来能源动力、生产运行、消费趋向等变革，这也是中国汽车和零部件产业的重大机遇。”未来3-5年是汽车产业攻坚克难的关键阶段，零部件企业能否把握住机会，适应汽车产业调整的需要，找准定位、确立发展战略，成为汽车零部件行业的共同课题。

伴随着新能源时代的持续深入，以宁德时代为代表的一系列零部件企业让中国汽车开始有了立足之地。

决胜未来

从本质上来看，宁德时代仅仅是一个电池供应商，就是这样一个电池供应商目前市值已然超过6000亿，是国内汽车上市公司市值的两倍。

而目前中国新能源汽车C端消费占比还未超过总量的10%，无疑“新四化”给了宁德时代更多的可能，也让中国零部件企业的未来充满想象，与整个产业链相比，电池只是其中一部分。

全新的无人驾驶车用短距离雷达、电动一体化底盘、紧凑型电池组……越来越多更精致、更先进、更强悍的汽车零部件，开始成为未来角力的主战场。

好风凭借力，中国企业步上青云，正式打破从“0”到“1”的桎梏，他们要的更多，从“0”要到“100”。

自从2013年华为车联网业务部成立，关于华为要造车的传闻与猜测从未停止。在2019年上海车展期间，华为轮值董事长徐直军在接受媒体访时明确表示，“华为不造车，华为帮助车企造好车。”

2020年5月9日华为通过其官方网站宣布，将携手首批18家车企发布成立“5G汽车生态圈”，加速5G技术在汽车产业的商用进程。中国科技巨头华为将利用其在5G技术领域的压倒性优势，增强其对于汽车行业的参与度。

“5G”成为华为的第一个切入口，而接下来的举动，不得不说让外界大吃一惊。在几个月前的北京国际车展上，HUAWEI将自家汽车业务全盘拖出——从自动驾驶方案到激光雷达、从座舱SoC到鸿蒙车载系统、再到七合一电驱系统，甚至是充电模组都有进行了展示。

他们有一个低调又充满力量的口号——把数字世界带入每一辆车。

从现有披露的华为已经把智能电动汽车的所有核心零部件和子系统都握在了自己的手里，这种做法与燃油车零部件王者博世如出一辙——掌控发动机变速箱的控制器、掌握ESP、iBooster等底盘控制部件等核心部件。

华为的野心有目共睹，在北京车展后，知名研究机构佐思汽研选择了41项新四化指标进行了对比，评估博世、华为、百度、WAYMO作为新四化供应商的能力。

从最终得分可以看出，博世遥遥领先于其他几家，并且预测博世的新四化供应商领头羊地位，在五年之内都难以撼动。

但在市场表现上，如同博世一样，华为的周围已经簇拥着一大批的汽车制造商，这中间除了本土企业外，也不乏国外品牌的身影。

2017年年底，华为宣布与PSA在车联网领域开展长期合作，基于华为OceanConnect物联网平台来构建CVMP平台，面向消费者提供新型移动出行服务解决方案；2018年6月，华为与奥迪达成合作，开发5G联网汽车，提供在实现完全自动驾驶之前的驾驶系统。

在即将到来的广州车展上，首款搭载华为HMS?for?Car智能车载云服务的量产车型沃尔沃XC40纯电版也将如期上市。

在华为的规划中，他们需要率先在商用车和专用车领域获得成功，再全力扶持2-3家本土乘用车OEM。获得多家主流乘用车OEM的认可后，华为MDC才能成为中国市场的主流智能汽车计算平台之一。

而这个过程预计需要5-8年，与中国零部件供应商的积弱相比，等上十年又如何？

《三体》这部科幻中有一个经典桥段，面对几百年后就要到来的外星舰队，人们用“冬眠”的方式，让一批有着坚定制胜信念的军官增援未来。

宁德时代原本是一家与苹果合作的电池供应商，华为也仅在通信行业大放异彩。如今，在不可阻挡的趋势下，在中国这个庞大到自成体系的市场里，新的玩家“换道超车”成为中国零部件供应商的支柱。

他们面向未来，布局未来，也必将决胜未来。

文/黄云杰

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。