进口宝马x6多少税费啊_进口宝马x6多少税费

1.雷克萨斯SUV报价是多少？目前值得入手么？

2.男子花百万买的奔驰一抠就掉漆，进口车真的比国产车好吗？

3.宝马的区别，华晨宝马与进口宝马存在哪些差别？

4.bmw x6排气声浪和音响有关吗

5.宝马X6改什么排气好？谁介绍下美国冠军排气？是哪里产的，质量，声浪如何？

6.新款卡宴和X6性能比哪个更好

车型：梅赛德斯-奔驰GLE?Coupe

价格：78.88-91.78万元

月销量预测：500台/月

可买指数：70%

全新梅赛德斯-奔驰GLE轿跑SUV（以下称GLE?Coupe）于9月11日正式上市，共发售四款车型，其中两款为GLE350?4MATIC车型，另两款为GLE450?4MATIC车型，售价区间为78.88-91.78万元。

虽说奔驰GLE?Coupe与奥迪Q8、宝马X6有直接竞争关系，但三车所呈现的风格和所走的路线却截然不同，其中奔驰GLE?Coupe始终坚持做自己，只是比前款的自己更好。首先从尺寸上看，全新GLE?Coupe车长比前款增加64mm，达到4955mm，近五米的长度让它的轮廓足够修长；同时轴距相比上一代车型增加了20mm，达到2935mm。

同时在外观设计方面，奔驰GLE?Coupe既要保持GLE家族的前脸造型，又要融入优雅和动感的轿跑车元素，因此从车侧直到车尾设计上都能看到它的与众不同：上提的腰线、高耸的轮眉配合精悍的尾部，辅以上翘的后备箱盖曲线、犀利的尾灯组。整体视觉效果上，奔驰GLE?Coupe所塑造出来的肌肉感很强，同时这台轿跑SUV也透着一种从容感。

值得一提的是，全新一代奔驰GLE?Coupe还配合造型做了大量空气动力学设计优化，相比上一代车型风阻系数降低9%。能够做到保持车型设计风格并大幅降低风阻系数实属不易，气动布局的改变对车辆的行驶稳态以及操控提升都有一定帮助。

奔驰在内饰方面打造历来是豪华品牌当中的标杆，而奔驰GLE家族内饰已经被大家所熟悉，也有很好的口碑。比如12.3英寸双联屏、十种场景模式的64色氛围灯、Nappa真皮方向盘都是能人们津津乐道的地方。当然，奔驰GLE?Coupe还可以实现不同颜色、材质的搭配选装，这些基础的配置设定就足够突出个性化——奔驰向来注重感官层面的细节设定，视觉、听觉、嗅觉也都有对应的配置可以选装，这些容易赢得偏感性的女性车主欢迎。

由于空间本身并不是这一类Coupe?SUV的重点，我们就不在此刻意去强调新款具体有多少提升。不妨把目光看向奔驰为其全系标配空气悬挂后所带来的一项功能：当你打开电动尾门，悬挂会自动降低50mm，拿放行李的便利性得到提升，当然这同样也是示好女性车主的一种特殊方式，尤其对注重仪式感的女士们来讲，是实际和心理的双重满足。

因此，非要把全新奔驰GLE?Coupe拉出来和奥迪Q8、宝马X6相比的话，主要就是在定位上有区别。前两者刚直有力的线条，纯粹的运动犀利都是直男们的最爱；而奔驰GLE?Coupe优雅与偏一点柔和，更能契合女性的感性，再加上奔驰LOGO本身有助益设计的效果，带来品牌情绪的渲染，也更容易被小众人群所接受。

相比于奥迪Q8、宝马X6这样的“直男大玩具”尤其需要强调动力不同，奔驰GLE?Coupe的重点在于调性的彰显，有了出色的设计与配置、氛围，它所针对的人群对动力的概念会相对淡化一些——但实际上，GLE?Coupe的动力并没有因此而弱化。

350车型搭载的2.0T发动机，最大功率190千瓦，峰值扭矩370牛米，相比奥迪Q8的2.0T车型最大功率还要多出10千瓦；而450车型则搭载了全新动力总成——2.5T直列六缸发动机加持48V轻混技术，虽然排量相比自家的GLE?3.0T发动机低了0.5L，参数却和3.0T完全一致，最大功率270千瓦，峰值扭矩500牛米，在和Q8/X6的3.0T版本对比中，GLE?Coupe?450车型两项数据还具有一定优势。也就是说奔驰又一次亮出了自己的新策略：降低排量符合环保趋势所需，并且还能为车主省下少额税费（如车船税），同时在动力性能上并不“退让”。

最后，我们还关注到GLE?Coupe的两项配置：第一，拥堵辅助系统，自动保持车道与前车的距离跟车，还能在车辆刹停后（一分钟内）实现自动提速继续跟车，这是一项十分实用的城市行车便利性功能，唯一的遗憾的是目前只有顶配的450豪华版才有该配置。第二，主动刹车系统，虽并不算稀奇的功能，但现在市面上主动刹车功能的实际表现参差不齐，甚至有某豪华品牌面对行人横穿等情况不能实现完全刹停，这项功能的成功率就显得尤为重要，奔驰在这一项上从S级到GLS，再到GLE?Coupe都是沿用一套系统，应该说对新手和女性司机又加上一层安全保障。

驾仕总结：

实际上对BBA来讲，Coupe?SUV都不是各自的走量车型，它们更多是一种生活方式的体现；预测其500台/月的销量数字其实并不重要，因为在目前本身受众人群较少，只是未来会有更多想追求新生活的人对中大型Coupe?SUV感兴趣，所以GLE?Coupe、Q8、X6都大概率会迎来细分市场的份额增长，而奔驰对GLE?Coupe的打造相对能够赢得更多女性的青睐——这个细分市场女性消费者是主力——因此道道认为它相比另外两者更有潜力。

文｜道道

图｜网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

雷克萨斯SUV报价是多少？目前值得入手么？

如何选购汽车：

理论上讲，目前我国城镇居民中至少有1亿人左右应该实现了轿车进入家庭，按30辆／千人的国际最低标准来计算，我国城镇居民目前的家庭轿车拥有量应不低于360万辆。事实上，2000年底我国居民载客车拥有量只有365万辆，其中的家庭轿车按50％折算也只有180万辆。实际量只有理论值的一半。再如上海居民轿车的理论最小值应是42万辆，但实际上不到4万辆。

一、不合理认识

认识之一：“轿车是官员的一种待遇”使得私人有钱也不能买轿车。

我国轿车在年以前一直不允许私人购置，也就是专为官员所造。曾有人言：“一汽开始造轿车的时间同日本差不多，但是我们是为官员造车，日本是为国民造车。”世界上轿车的级别，有按排量、有按轴距来区分，但只有我国的轿车是按行政级别划分的，如省部级车、司局级车、县团（处）级车、乡连（科）级车。

认识之二：“轿车是生产资料”致使私人不能拥有轿车。

公务轿车一直被视为生产资料，其交通工具的作用反而降为第二位。相应，轿车的购销就按生产资料而采用统购、统销，实行物资调配。

流通体制改革后，改用控制集团购买力（控购）的方法对购买总量进行调节。轿车只能分配给全民所有制单位，私人不能拥有汽车。

认识之三：“轿车是一种身份地位象征”致使轿车难以进入寻常百姓家。

随着轿车禁令的解除，私人可以购买轿车，而能购置私人轿车的都是先富起来的人，他们没有级别可依，但他们可赁财富来衡量，不同财富者会根据自己的财富水平而购置相应价位的轿车。在这种认识下，轿车总是越造越高级，而离普通居民的生活也越远。“轿车一大怪，越贵越好卖”这一中国轿车市场的特有现象就是该观点的直接结果。

二、价格过高

根据人均GDP判别标准，我国目前轿车进入家庭的最大可能数量应超过5亿人，但根据R值（车价／人均GDP）却只有4000多万人，巨大的反差原因就在于我国轿车价格过高，使潜在需求难以转化为现实需求，直接影响轿车进入家庭的进程。

表现；

1、我国轿车市场国际国内价格比较

2．8L奥迪A6的国际价格不到国内进口车价格的一半，只有国产奥迪A6价格的60％；2．3L本田雅阁亦是如此。再如，“捷达”，在国外不过0．9万～1万美金。“奥拓”，在国外的售价不过3000美金，约合人民币2．5万元。

可见，目前我国轿车的零售价格比国外同类轿车价格几乎高50％以上。

目前，我国城镇居民人均收入为800多美元，而美国人和日本人的人均年收入都在36000美元以上，比我们多40倍，可我国同一车型的小轿车定价，却高出上述两个国家的2～3倍！也就是说，收入与车价之比高出发达国家一百多倍！

2、消费者的预期需求结构与现实供给结构差异过大中国消费者协会曾于2000年会同北京、上海、天津、重庆等20个城市消费者协会联合开展了“家用轿车消费调查”。调查结果显示，在问及“不买车的原因”时，回答排在第一位的是“价格过高”，占40．5％；有67．7％的被调查者把价格当作购车的制约因素。

另一份调查报告表明：41．6％的人可以承受的价格在5万元以下；35．2％的人可以承受5万至10万元之间的价格；14．4％的人可以承受的价格在10万至15万元之间；6．5％的人能承受的价格在15万至20万元之间；还有2．3％的人可以承受20万元以上的价格。

桑塔纳、捷达、富康的价格都在10－15万，奥迪、别克、小红旗、雅阁都在20万元以上，夏利的价格在5－10万元，5万元以下的轿车有奥拓与云雀。由此，我们可以得出我国轿车的实际供给结构与预期需求结构。

76．9％的居民预期轿车价格为10万以下，而只有23．5％的轿车价格在10万元以下。这一现象可概括为“百分之八十的低价位需求，只有百分之二十的供给；百分之二十的高价位需求，却有百分之八十的供给”。

原因

1、价格管制

我国于1979年开始允许私人拥有汽车，年宣布私人购置轿车具有合法性，但我国于1981年开始对包括轿车在内的各种汽车实行价格管制，此后逐步放开，直至2001年才完全放开轿车价格管制，由企业根据市场供求关系自行定价。

我国长期把轿车当作生产资料，作为各单位领导的一种配给待遇，而各单位只要有可能都想办法购置轿车，轿车的需求一直很强，而供给却不足，长期处于供不应求的状态。因此，作为管理部门一直把轿车的价格定得较高，以此限制这种崎形的需求。

2、规模不经济而导致的成本过高

轿车生产是规模经济效应最明显的行业，随着产量的增加，平均成本持续下降。权威部门对天津夏利轿车生产规模与成本的关系进行了测算，随着生产规模的扩大，夏利轿车单位成本呈逐渐下降趋势：生产规模从1万辆增加到3万辆时，单位产品成本下降29．6％；生产规模从3万辆增加到8万辆时，单位产品成本下降8．3％；生产规模从8万辆增加到15万辆时，单位产品成本下降5．1％；生产规模从15万辆增加到20万辆时，单位产品成本下降1．3％。日本专家曾经测算，如果夏利车年产量达到30万辆?单车成本可以降到3万元。

3、以公车和商务车为主体的市场结构因缺少价格弹性而保持高价位

与市场经济国家相比，以公车和商务车为主体是我国轿车市场特有的现象。1990年日本家用车消费占轿车市场的79％，1989年韩国家用车消费占轿车市场的90％，而1999年我国这一比例仅为35％。尽管目前在北京等城市，家用轿车的销量已占60％，但2001年全国轿车销售市场中，公务车还是占到百分之34％，家用轿车占37％，出租车占29％。从市场上看，大多数地区，“公家”依然是中高档轿车的最大“买主”，所占的比例超过70％。

无论是公务车还是商务车，其价格弹性都较小，也就是说，价格的降低并不能扩大市场需求。因此，我国轿车厂商也就乐于保持高价位以获得高利润。

4、行业性行政垄断限制了竞争、制造了高利润、维持了高价格

我国轿车工业因长期的行政性规定，轿车生产成为少数轿车厂家的专利，形成了一种行业性行政垄断的局面。正如原国家经贸委副主任李荣融在总结“九五”期间我国汽车工业发展的教训时认为，由于保护过度，导致竞争不足是我国汽车工业未能很好发展的最大失误之一。

准入制严重弱化了市场竞争

多年以来，我国政府对汽车产业实施严格的投资审批制度，轿车、轻型车及发动机项目，一律由国家审批立项，其初衷是通过行政审批限制社会资本盲目进入，缓和汽车产业“散、乱、差”局面。然而，这一措施却严重地弱化了市场竞争，使企业失去了提高效率的动力和压力。

这种轿车生产和经营的准入制是一种政府行为的审批把关。汽车工业界的一位元老评价说：中国汽车产业历经五十年而长不大，症结就在“只准我干，不准你干”的行业垄断，新兴企业难于进入，汽车产业缺乏竞争，也因此而缺乏活力。

目录管理成为行政性垄断的天然屏障

上了国家经贸委的轿车目录，一辆轿车不生产也可卖车；相反，没上目录，能生产出轿车也不能卖。目录管理成为新进入者一道高不可攀的门槛，也成为目录榜上者的寻租工具。因受轿车目录的限制，国内的一些汽车生产企业不得不去寻求一条“曲线”上轿车项目的捷径，即轿车上客车目录，于是社会上就出现了像江苏悦达、松花江百利、昌河北斗星、南京英格尔等一批冠以“6”字头目录的准轿车生产企业。同时，套用目录、变相买卖产品合格证的现象也时有发生，不法者趁机从中渔利。

为了与国际规则接轨，有关方面已经开出了2003年完全取消《目录》管理、实行型式认证制度的时间表，并于2001年出台了用《公告》代替《目录》的过渡性措施，但目录管理事实上长期是轿车产业成为行政性垄断产业的天然屏障。

定点生产构成另一种产业进入壁垒

1987年，我国政府规划出“三个基地、三个生产点”，即“三大三小”轿车生产基地。这种定点生产体制在限制了既有厂家轿车产品发展的同时，也限制了其他新进入者，构成另一种产业进入壁垒。

高关税导致行政性垄断坚不可摧2001年以前，我国轿车的进口关税一直是80％－100％。在这种高关税的保护下，我国轿车市场近乎于一个封闭的市场，轿车业的行政性垄断长期坚不可摧。由于行政性行业垄断，我国轿车企业的平均利润成为暴利，远远高于国外轿车3％－5％的平均利润。如表十所示。

2000年国际汽车巨头的利润率在3％－5％之间，年产销量规模在百万辆以上，而国内中高级轿车利润率远远高出这一利润率。如2000年一汽大众产销量约是通用公司的百分之一，但利润率高达16％，超出通用公司利润率12个百分点之多，产销量15000辆左右的一汽轿车利润率超过8％。如此小的规模，相应不低的成本，却有如此高的利润，岂有低价的道理？

三、税费过高

我国轿车消费者在“享受”高车价的同时还承担着高税费，这在世界上也是少见的。有关资料表明，我国是世界上汽车税费项目最多、税费额最高的国家，针对汽车消费的税种有：增值税、消费税、购置附加税、车船使用税；除此之外，国家明文规定的收费项目有：车检费、城市增容费、入户费、保险费、年审费、养路费、交管费、车辆牌照费、过路费等；还有许多非正式的部门和地方收费项目，五花八门，多如牛毛，有统计称这些以局部利益为出发点的收费项目竟有近千项。据统计，我国每年有关汽车的各项费税总额竟高达1500亿元，远远高于汽车产业总利润。

另据资料显示：在我国，真正的车价一般只占购车费用的60％，40％则属于增值税、消费税、车辆购置税以及各地各种不合理的费用。一辆10万元的轿车，所含增值税和消费税约为1．5万元，购置税1万元，如果国产化率达到80％，则关税约为5000元，地方增容费约为1．5万元。车价和购置税、地方增容费加起来为12．5万元，其中价内价外税费共4．5万元，占12．5万元的32．6％。

实际上，税费所占比例在许多地方远不止这些。据不完全统计，各种名目的车辆和道路收费项目全国约有500多种，与国外相比，明显偏多偏高。在欧美国家，购车税收最低的是美国，有的州不收购置税，收得最多的也只有6％；在欧洲国家购车一般只收增值税，德国税率为15％，意大利为20％，英国为17．5％，法国是20．6％。

税费项目的繁多，必然导致购车、用车手续的繁杂。不仅购买过程中要有各类证明报告、主管单位或街道盖章、财政盖章等，驾车过程中必带的证件除驾照外还有行驶证、车船使用税证、车购税证、车辆合格证、环保证、车检证等近十个。中国消费者协会“家用轿车调查”显示，居民不买车的原因是，因为“汽车附加费用高”的占22．6％，认为“使用维修费用高”的占17．8％，二者相加为40．4％。“买得起用不起，用得起烦不起”这句话最能反映居民轿车消费者对这种消费制度的不满情绪。

四、公车制度

我国的公车制度引自苏联，从解放初由供给制产生，当时干部按级别配车控制得较为严格，县团级以下吉普车，局级以上轿车，八十年代规定专车只配到正部和65岁以上常务副部级。年取消了这项规定，马上就竞购公车。“八五”期间每年以26．99％的金额和16．2％的数量速度在增长。1998年全国新增公车82万辆，购车金额高达1000亿元，加上司机工资、燃油、保险、维修、养路等费用，年支出近2000亿元，相当于当年国防开支的一倍。

公款购车在公车制度的框架下形成了特有的消费特征。

（1）购车标准待遇化。公款购车很大一部分是领导用车，它与领导的行政级别挂钩，配备公车成为一种行政待遇。而待遇的标准是以轿车排量来划分的，只要符合国家对排量的规定，购买轿车的档次当然是越高越好，价格则在其次。

（2）公款购车是政策市场。以公车为主的我国轿车市场受国家宏观经济的影响极大，其市场波动与宏观经济周期完全吻合，没有形成自身发展的规律，所以是一个不成熟的市场。

（3）公车是生产资料不是消费商品。控购政策至今仍影响着轿车市场的需求。

（4）购车费用与使用费用分离。在现行的管理方式下，公车的购买与使用两项费用分列，公车的购车费用是作为生产资料打入固定资产，以后的使用费用则是以管理费用摊入管理成本。由于购买和使用是两本帐，使公款购车时无须考虑“买得起、用不起”的问题。

（5）公款购车存在趋同心理。由于用车的待遇与行政级别挂钩，公款购车时必须考虑到上下左右各个级别的平衡，最好能寻找到一些“参照物”，以免违反政策引起同僚的议论或上级的不满。这种“趋同心理” 在对轿车的品种需求上就相对单一，甚至连轿车的颜色也尽可能回避“花哨”，多选用黑色，因为它的庄重很容易得到广泛认同。

公车制度的存在除了影响轿车产品结构，维持了轿车消费中的高制度费用外还有直接减少了私人轿车购买者数量。

（1）直接减少了居民轿车购买者数量。由于乘坐公车者都是单位的头头脑脑或骨干人员，他们都是私人轿车的最可能购买者，由于有公车可坐，自然不会去购置私人轿车；另外，那些还没能用上公车但很可能将乘坐公车者也会等着配公车；再有，那些难以使用公车者，即使买得起轿车，但考虑影响也不会购置私人轿车。这三块直接减少了最有可能购置私人轿车的潜在消费者数量。

（2）虚荣效应减少了居民轿车购买者数量。由于公车是公款购置，自然尽可能地选购好车、价格高的车，这对那些没可能坐公车但有可能买私车者产生了一种无形的压力，在虚荣心理的影响下，看着同事朋友乘坐高级公车，自己如其购买一部经济型轿车还不如不买，以免被人看不起。结果，也减少了一部分私人轿车购买者的数量。

五、消费信贷滞后

在西方发达国家，为了培育大件耐用品消费市场，银行一般都是提供贷款，而且比例高达购置价的70％。新车销售很大一部分是通过分期付款方式而实现的，汽车厂家有时也采取贴息的办法用优惠价售车。

我国的银行从1998年10月才开展汽车消费信贷业务，至今比例不到汽车总销售量的10％。最早推出汽车消费信贷的中国建设银行，到1999年底发放汽车消费信贷金额为26．7亿元，中国农业银行为8．1亿元。这一切说明了汽车消费信贷在我国才刚刚起步，汽车消费信贷发展滞后。

消费者不愿选择信贷购车方式的主要原因集中在以下方面：贷款手续复杂；首付款太高，还贷时间过短；附加费用偏高；担保方式太少。

因此，消费者不能用所购汽车抵押担保，只能以规定的有价证券、房产或以第三方担保方式申请贷款，一般消费者难以达到要求。金融机构对大规模面向普通消费者的消费信贷发放也不适应。计划经济条件下，商业银行信贷经营格局以支持生产为主，放贷重点为工商企业，对个人消费信贷的重视和实施条件没有做好充分的准备，因此，贷款条件严格、程序复杂，在贷款期限、利率、范围等方面，与消费者的需求还有相当距离。

从需求角度来看，轿车消费信贷实际上是把轿车消费者的未来消费转化为现在的消费，相当于提高了消费者当前的收入。因此，汽车消费信贷的滞后使这些未来购买者无法在当前购买，减少了当前轿车购买的数量。

六、不确定性预期

我国城镇居民的消费性支出因为改革进程的推进而产生了一些不确定性预期。如由于废除了公费医疗制度，人们的医疗保险意识陡然增强，解决住房问题后，还需花大笔的钱购买医疗保险；由于教改的骤然实行，迫使家长为子女的教育存储一部分资金，或购买教育保险；最后还有一部分人留下一部分钱，以备养老之用。由于这些改革都是刚刚推行，人们对于最终所要支付的费用心中并无底，因此，随着收入的增加并未表现出购置轿车的冲动，在一定程度上影响了轿车消费的有效供给。

随着我国于2001年12月11日正式加入了WTO，轿车关税不断下调，在进口车的冲击下，国产轿车的价格必然会降低；另外，随着轿车生产的准入制取消，大量新的轿车厂商会进入，轿车业将由行政性垄断走向竞争，轿车价格自然会下降。在这种降价的预期下，居民能不急于购车者自然就会选择等待，这也在一定程度上影响了轿车进入家庭的进程。

男子花百万买的奔驰一抠就掉漆，进口车真的比国产车好吗？

雷克萨斯NX是一款不错的SUV，指导价在29.80~53.20万元，目前没有优惠，估计提车还要订车等车，由于是进口车，车商一般不会备库存车，另外这个车的销量还是可以的，对于一款进口豪华SUV来说。雷克萨斯NX有2.0L、2.5L和2.0T三个动力可选，匹配了CVT和6AT变速箱，现款在售的NX明显是在等待换代了，因为丰田的车已经开始更新8AT变速箱了，所以相信下一代的NX也会换上全新的8AT变速箱。

NX的底盘较为运动，前麦费逊后五连杆的独立悬挂都加了横向稳定杆，提高操控性能和行驶稳定性，全系标配了6气囊、膝部气囊、胎压监测、倒车影像、定速巡航、自动驻车、无钥匙启动、前后LED灯组、自动大灯，另外还有一些小配置是全系标配的，从这个配置水平来看，雷克萨斯NX的配置一般，不算丰富，由于定位豪华品牌，所以还是要到40万的车款才能得到较为丰富的配置。雷克萨斯的车怎么说呢，始终是小众，因为品牌是二线的，但是价格是一线的，除非你确实喜欢雷克萨斯传达出来的优雅加运动，或者你就信仰丰田的车，那你可能会买雷克萨斯，要不然的话，很多人既然有这个预算，并且追求运动与舒适的结合，那可以买奥迪啊，如果对品牌要求高，还可以买奔驰啊，如果对运动有纯粹的追去可以买宝马啊。30~40万很多选择了，况且雷克萨斯还是进口车，税费也很高，所以买这个车考虑清楚了，不要到时候看到同级别的BBA便宜了快10万，心里不好受。

宝马的区别，华晨宝马与进口宝马存在哪些差别？

进口车并不一定比国产车好，但是进口车一定比国产车的名号大。毕竟我们国产汽车的出生时间并没有进口车的早。正是因为进口车的名气，才让消费者们认为进口车很好，其实并不是这样。

其实进口车额外成本高，即使是同排量的同种车型（如沃尔沃S60和S60L），进口车的价格也比国产车贵了不少，而且配置上进口车不一定占优。为了看清这些税费有多贵，我以一辆从德国进口的4.4排量的宝马X6M为例，假设这款车完税价格是50万元人民币，那么它的进口成本则是121.8万元。其中关税为12.5万元，增值税为17.7万元，消费税则高达41.6万元。这其中还不包括经销商要拿的利润。

一辆50万的车，仅交完各种税费车价就已经翻了一倍多，其中消费税一项就几乎平了车价。这也就是为什么Q7、XC90、X5等都引进了2.0T车型的部分原因。不过也没有办法，国家为了保护自主品牌，进口车自然逃不了高昂的税费。

很多人偏爱进口车的很大原因是对国外制造能力的认可，但事实上国内的制造力一点不差。因为目前国内的汽车生产厂商，使用的生产工艺、工具及防错措施等等都是国际标准化的，质量把关流程也是全套的。因此，不见得合资车的质量工艺就差过进口车。

事实上，国产车多年来没能给多数消费者留下可媲美进口车的品质也有原因。我觉得真正的问题在于有能力制造出高品质的汽车，并不等于制造的汽车就是高品质。合资汽车公司如果故意搞“内外有别”，定会影响到汽车品质，如减配、车内空气质量等。所以国产车要进步也要更多真诚。

bmw x6排气声浪和音响有关吗

宝马在中国是最为知名的汽车品牌之一，虽然现如今不少家庭攒攒钱入宝马的门槛已经不是一件难事。

中国的宝马汽车由宝马（中国）和华晨宝马。华晨宝马华晨以及宝马强强联手成立的合资企业。这两家独立的公司在生产车型生产线上会不一样，比如说我们常见的3系5系的宝马汽车就基本上是华晨宝马生产的，也就是国产的，宝马（中国）就是负责进口车型，我们能见到的宝马的双门轿跑之类的更酷的车就是宝马（中国）负责进口的。

难免会有人偏执地认定进口车就一定比国产车好云云，连别人买了宝马也会关心是不是进口，还是华晨的。宝马在全世界有31处生产地，欧洲有17家，亚洲有7家。位于德国慕尼黑的工厂应该被很多有偏见的人所推崇，但是生产的宝马汽车也并不一定比华晨宝马的好。沈阳市汇集了宝马在中国的汽车工厂，生产效率很高，两个整车工厂一年产量可达四十五万辆。沈阳的宝马发动机工厂所生产的发动机在国际上也多次获奖。

在质量上，华晨宝马的生产采用的生产标准检验标准比起欧洲更为严格，同时沈阳工厂的生产水平已经高到百分之九十五的自动化率。宝马在全球的零部件都是全球化的标准，华晨宝马自不例外，不用担心。在汽车生产的各个环节上，像宝马这样的巨头都会严格基于自己的一套标准进行加工和检验。华晨宝马生产的汽车最主要的差别还是在于中国特色的长轴距，别的没有太多值得讨论之处。

有人想问华晨宝马为何不去掉华晨两个字，能让别人买来更有面子更舒服。这就是因为华晨宝马这样的合资品牌的冠名和汽车标志有国家相关标准，不能随意改动。而合资车的成立理由就在于相比起进口车能够降低关税。有些奇奇怪怪的人会恶意拉低华晨宝马而否认华晨宝马，这是错误的，宝马就是宝马，华晨宝马的汽车也是BMW，因此我们只需要知道其差别，但是完全不要在价值上厚此薄彼。

宝马X6改什么排气好？谁介绍下美国冠军排气？是哪里产的，质量，声浪如何？

最近想换一辆宝马X6的排气。宝马X6应该换什么排气因为改装组有几万个废气，我想清楚的知道正在进行改装，我也学到了很多关于排气的知识AKaspec还有美国冠军排气，各有千秋目前感觉冠军有很好的发泄印象，但在这里想知道更多中性的答案。

bmw，x6排气声浪和音响

发问者童最好的回答楼主，你是X6的哪个排量还有就是年份新老普通X6都没有AK排气新老X6均采用美国冠军排气和aspec排气，看你喜欢什么样的声音美国冠军的价格会比aspec贵很多，从国外进口的尾气会比国内尾气多很多，比如报关税费如果不是很喜欢深沉浑厚的声音，那就用国产排气更便宜更划算。

宝马X6采用的是xDrive35i的音箱，X6的原车音响能力上算不错从综合素质上来看，宝马X6的这套音响尽管够不上顶级水平，但也绝对属于一流水准宝马X6的前脸与所有宝马家族成员一样，大的双肾进气及两侧的腰线延伸至车身的尾部。

新款卡宴和X6性能比哪个更好

我之前装过了一套国产的排气，后面实在受不了了在朋友的推荐下才换了冠军。之前所换的那套国产排气体验： 首先这俩套排气给我的第一感觉就是共振问题，我先式的是国产这套排气 坐上车后踩油门 一脚一脚的踩到3000-4500区间感觉车身连着座椅在抖动，回油的时候比较明显，之后把油门踩到2500-3000转区间共振是最明显，整个屁股都在震动，耳朵开始出现有嗡嗡的排气声音，时间长了会出现耳朵有锋鸣现象，感觉就像经常搭广州地铁3号线出现的耳膜翁翁的现象，给人一种感觉烦躁而又很不舒服，阀门开关后都重复再这样踩油门，共振方面一直未有改善，持续不断，按照正常开车习惯，每位车主正常开车习惯都是一般驾驶在2000-3000转区间较多，而这个共振问题对于一个车主来说是一件非常令人头疼的事情，特别是在跑长途驾驶区间，转速一直是维持在2500转区间，而这个区间也是共振最明显的时候，长时间驾驶是一件非常痛苦的事情。 二： 是阀门开的时候踩油门跟阀门关闭后踩油门声浪基本上没什么区别，阀门起不到声浪变化。 三： 是国产排气顺畅度不够明显，不够干净利落，转速踩高一点后会出先排气回油的声音持续两三秒时间，给人感觉就是呼吸不够顺畅 一直在处于排气喘气不清。

冠军排气体验： 有了先前国产排气的体验后，上车后第一时间把油门加到2500-3000转之间，感觉无共振现象，还特意阀门开启跟关闭后来回测试，证实没有车子抖动跟座椅抖动现在出现，阀门关闭后一脚全油门后声音比较安静舒适跟原车排气的感觉差不多，或者是比原车排气的声音大一小许，全油门踩发现车子也是没有在频繁抖动现象，只是在全油门收油的时候车子抖动一下，或许是发动机转速过高收油的时候发动机抖动较大，而出现抖动，阀门打开后全油门声音是比较低沉浑厚，开关油门明显区别较大，全油门后也会出现跟阀门关闭的现象就是车身抖动一下 预计是发动机转速过高而导致车身抖动现象。

1).动力方面，保时捷卡宴选择了V6的3.6L自然吸气发动机，在6200转/分时输出最大的290马力，而在3000转/分时提供了385N·m的最大扭矩。另外，保时捷卡宴采用了缸内直喷技术，而可变几何结构的进气歧管增强了进气效果，使发动机能在低转速区域也能爆发出强大的扭矩输出。宝马X6方面，在排放标准越来越严格的现在，宝马也不再钻自然吸气发动机这一条路，双涡轮增压的引入，使得直列6缸发动机就能够爆发出306马力的最大输出，以及在1300转/分时就能够提供400N·m的最大扭矩，并且一直延续到5000转/分。2).相比这两款发动机，都属于非常优秀的产品，而宝马X6的3.0L双涡轮增压发动机动力更强劲也更持久，卡宴的V6发动机在平顺性方面要优于直列6缸发动机，不过由此产生的一个问题就是卡宴的发动机压缩比打到了12.3，比宝马X6的10.2的压缩比对油品有更高的要求。除此以外，随着新的消费税的实施，保时捷卡宴3.6L发动机需要缴纳更多的税费，也提高了自身的售价，而宝马X6的发动机则讨巧的停在了3.0L的标准上，免去了额外的税费。3).作为讲控的SUV，两款车自然不会忽略在这方面下本钱。宝马最新的Xdrive全轮驱动系统搭配了最新的动态驱动力分配系统（Dynamic Performance Control），除了保证各个车轮间能够合理的分配动力外，在车辆转弯时，能够根据各车轮的摩擦力来分配各个车轮的动力输出，相比ESP靠降低车轮转速来保持平衡，DPC通过调节各车轮的扭矩来保持车辆的稳定。保时捷当然不会在这个环节落后，不过对于这个德国厂商来说，独有的保时捷牵引力控制管理系统（PTM）是一套带有电控可变中央差速器的智能全时四轮驱动系统。通常情况下，前桥能够获得38%的动力，后桥获得62%的动力输出，更偏向于后轮驱动的形式，在地形恶劣，某个车轮将失去牵引力时，PTM回通过自动制动差速系统对车轮进行制动，将扭矩传递给对面车轮。在这个环节上，宝马和保时捷处于两种不同的状态，宝马用更新的科技来提升自己的操控水平，而保时捷更钟情于机械方面的调教。4).综合指数来看，新款卡宴的性能比原卡宴有所增强，但是价格高了不少，116W起步。同样的性能，BMW X6要实惠不少，其他方面各有千秋。个人认为，BMW的选择空间更大一些。