新能源汽车规划漏洞多_新能源汽车项目规划

1.新能源汽车之新能源政策

2.新车充电时突然断电，特斯拉“甩锅”电流过大，新能源汽车还存在哪些缺陷？

3.新能源汽车是阴谋！为什么有人要这样说呢？

4.国家新能源汽车300多亿补贴是怎样被骗的

5.谁为安全护航？当智能网联汽车遭遇黑客

新能源汽车高压断线故障的主要原因是保护不合理造成的短路或漏洞，进一步影响车辆的正常行驶。以下是展开的内容:

高压电气故障:

高压故障也是新能源汽车的常见故障之一，主要是由于保护不合理造成的短路或漏洞，进而影响车辆的正常行驶。新能源汽车在行驶过程中，需要达到一定的压力，这对绝缘防护提出了更高的要求。如果防护不到位，就会出现泄漏，危害极大，对驾乘人员构成严重威胁。因此，必须保持新能源客车电压稳定充足，保证绝缘保护性能，避免造成高压故障。

动力电池故障:

动力电池是支撑新能源汽车运行的关键。与传统车辆不同，新能源汽车靠电力运行。最大的好处是二氧化碳零排放，节能环保的理念可以有效实现。而且新能源汽车采用新技术、新结构，效率高。但目前我国新能源汽车发展还不够成熟，没有大规模普及，导致充电难。另外续航里程短。一旦动力电池出现故障，新能源汽车将根本无法启动。目前国内很多 电动车 用的都是小型锂电池。电池的性能不够稳定，容量也不大。时间长了会出现各种问题，影响新能源汽车的电池使用寿命。

新能源汽车之新能源政策

目前新能源汽车的技术确实还不成熟，需要几十年时间才能发展起来。

高先生吐槽说自己购买的零跑新能源汽车毛病很多，买来一年多零部件几乎换了个遍，。虽然售后的服务态度可以，但这依旧改变不了以零跑为代表的新能源汽车的技术尚不成熟的现实。有的人会说特斯拉这样的老牌新能源汽车技术可靠？特斯拉刹车失灵事件才过去不久，这是个警钟。

不只是车失灵，特斯拉宣称的?主动刹车?功能经过实测存在问题。先不说刹车失灵到底是真是假，主动刹车存在虚假宣传的现象就说明特斯拉不可靠。

至于比亚迪，在国产车当中他确实是最早研发新能源汽车的造车企业，并且在这一领域有所突破，比亚迪汉就俘获了不少粉丝的心。新能源造车势力如蔚来、小鹏汽车等都是创建不久的新企业，要让他们的产品性能、技术达到燃油车的水平需要几十年的时间。毕竟燃油车从问世到现在已经有一两百年的历史，这么长的时间才让燃油车有如今的高度，说明我们不能以高标准要求新能源汽车在短时间内达到燃油车这样的水平。

尽管新能源汽车目前的技术尚不成熟，但并不妨碍部分车主选择新能源汽车，因为新能源汽车的大毛病已经很少了，家用代步需求是能满足的。加之他们明白新能源汽车是未来的趋势，自然会选择新能源汽车。高先生这样的例子是少数，大多数新能源汽车不存在小毛病如此之多的问题。

综上所述，目前新能源汽车的技术确实还不成熟，我们要有足够的耐心等他发展起来。而不是奢望新能源汽车一面世就拥有燃油车几百年来发展起来的性能、技术。

新车充电时突然断电，特斯拉“甩锅”电流过大，新能源汽车还存在哪些缺陷？

亚洲的新能源政策

这是主要谈谈中日韩。

1.先说韩国，韩国传统汽车的竞争优势跟欧美日还有一定差距，这也是韩国

较早注意到新能源汽车行业，希望能在新新能源汽车上板回一局。

韩国政府从2013年起提供每辆电动车款800万韩元的补助，同时韩国各地区

政府也有提供补助，但效果并不太好，韩国在2020年电动车款销量为5.8万

台，相比2019年增长了50%是全球排名第14名的国家。虽然排名高，但新

能源汽车销量太少，相对于全国汽车190万的总销量来说，影响太小。于是，

在2021年全球新能源的浪潮下，韩国从政府到企业都加快了步伐。首先，韩

国的本土市场相对欧美和中日来说不算大，转型相对束缚少，在当前形势下

并没急于设定新能源汽车的目标和制定政策，而是继续调整其补贴政策，在2

月21日对外公布环保节能车款的补助新措施，价格超过9000万韩元(52万

元人民币)的电动车款将不具补助资格。同时，扩大节能车款的补助条件，

将混合动力车款、电动机车、电动汽车再到氢燃料车款都列入补助范围内。

借此增加大众接受电动车款的诱因以及加速普及化，韩国政府更将广设充电

站、氢燃料补充站，为新一代交通革新准备。另一方面，韩国的企业也开始

真正行动起来，如现代汽车宣布，将于2035年在欧洲停止销售内燃机汽车，

到2045年实现完全碳中和，该公司也为自己设定了一个雄心勃勃的目标，即

在2025年前每年销售67万辆电动汽车，其中包括56万辆电池驱动的电动汽车

和11万辆燃料电池电动汽车。到2030年，电动汽车占其全球汽车销量的30%

到2040年，这一比例预计将增至80%。SK和LG两大锂电池厂商也在全球

扩张产能，在欧美、亚洲建立电池生产基地，以满足全球新能源的不断增长

的需求。

2.日本对新能源的政策很暧昧，主要原因是日本的企业在全球传统汽车竞争力

上数一数二，在国内也拥有完整的产业链，整个汽车及相关产业在整个工业

体系中的比重近50%，占GDP的约30%，汽车及相关产业在日本国内提供

了约530万个就业岗位，占总就业人口的8.3%。在新能源的浪潮中，面临尾

大不掉，动一发而牵全身的局面，政府和企业都末形成一至意见，导致也并

没有象欧美那样制定新能源的政策。

日本丰田早就开发出PHEV技术，但受限于较高的价格，主要在日本和欧美

销量，也末形成趋势。因此，日本政府早从1998年起对购置清洁能源乘用车

(包括混合动力汽车)进行补贴。由于PHEV技术的限制，日本企业也一直研

究氢燃料电池，但随着纯锂电池技术的进步及成本的降低，逐渐在目前全球

技术路线中胜出。日本在2019-2020年，调整补贴对象，纯电动汽车单车补

贴额最高40万日元;插混车型纯电续驶里程不得低于40km，单车定额补贴

20万日元;氢燃料电池汽车补贴上限为225万日元。此外，部分地区还提供

地方购置补贴。如东京都对个人购买纯电动乘用车给予30万日元补贴;福冈

县福冈市对购买电动私家车给予车价1/20的补贴(其中纯电车型补贴上限10

万日元;插混车型补贴上限5万日元)。在2021年全球零排放的背景下，特

斯拉的汽车的全球热销，使政府和企业对新能源的模棱两可的态度面临挑战

以至出现政府和企业在公开场合相矛盾。2021年1月，日本经济产业省宣布，

将纯电动汽车最高补贴金额由40万日元提升至80万日元，插混车型最高补贴

金额由20万日元增至40万日元，燃料电池车最高补贴金额由225万日元增至

250万日元。但以丰田为首的日本汽车厂商一直末制定明确的新能源计划。

3.我们国家在汽车产业的话语权小，一直处于弱小的地位，而本土市

场也足够大，甚至能对全球产生影响力。相对于欧美日韩，面临的负

担更小，更迫切地需要在新能源汽车产业中重塑产业地位和竞争优势。

我们国家很早就制定了相关政策。据我国国民经济“八五”计划至“

十四五”规划，都对我国新能源汽车的发展，做出了相应的规划。

八五”时期，我国就已将新能源汽车计划提上日程;1995年国家科技

部将发展新能源汽车设为“九五”规划的重点项目;“十五”期间，国

家投资8.8亿造出了奥运会期间的电动公交车;“十一五”期间我国提

出高度关注新能源汽车研发和产业化的战略;“十二五”规划对新能源

汽车产销做出了规划，要求2015年新能源汽车产销量达到100万辆:

“十三五”期间科技部、工业和信息化部等部门通过实施国家重点研

发计划“新能源汽车”专项、工业强基工程、技改专项等项目，累计

安排财政资金27亿元，加快新能源汽车技术攻关。但受限于国内企业

的技术水平和短视的目光，并没引起重视。由于电池的成本太高，最

初比亚迪的新能源汽车主要是工业用车和一部分有政府补贴的地方出

租车。几个国企依靠合资都活得不错，没有进取意识;其他民营车业

的日子并不好过，没资金发展新能源汽车。当一些小车业找到补贴的

漏洞时，产生了很多垃圾新能源汽车，完全为骗取补贴而生，现在去

一些郊区的停车场，很有可能见到一些从来没听说的新能源汽车孤淋

淋停放在那儿，锈迹斑斑。

总之，我们国家的新能源政策是保持各环节支持政策的连续和稳定，

有效衔接。不如欧美激进，也不像日韩有点畏手畏脚。

新能源汽车是阴谋！为什么有人要这样说呢？

近几年来，新能源汽车自从出来销量也算是十分火爆，尤其是疫情爆发以来，在2020年上半年国内的汽车销量同比下降的12.4%，但是新能源的汽车处于不减反增的状态，销量同比增长快要到达50%。但是新能源汽车也有它自己的缺陷，今天阿杰资讯带大家来唠一唠目前新能源汽车都有哪些缺陷。

新能源汽车充电慢，充电难，电池寿命也是问题。

首先谈一下新能源汽车的充电问题，有车的同志们咱们都了解，汽车加油最多也就耗费两三分钟的时间，我换做新能源汽车的话，因为它的普及度不算是很高，大部分城市的充电桩数量很少，而且相对分散。它充电的话你想找充电桩也特别的困难，不要谈偏远的乡村地区的，根本就没有充电桩。就是充电的时间问题，就算是你这里充电桩特别多方便他充电也要需要20个小时左右的时间。为新能源汽车适合我们这些在城市上班上下通勤用，如果用作出去旅游远航的话是很不方便的。

售后服务不完善，换修成本较高。

传统汽车的售后服务已经逐渐趋于成熟了，各大厂也有比较完善的售后体系，新能源汽车的售后服务还不够成熟，因为它是刚出来的新厂子，而且新能源汽车的结构此燃油车结构更加复杂，有很多的电器零件，所以它的维修难度比传统汽车更大，车主是不放心在外边的其他第三方维修店修的，都选择去购车的4s店进行检查维修，维修服务的价格也比较昂贵。

保值率低。

与燃油汽车相比，新能源汽车的保值率低是众所周知的。而且新能源的电池换新价格也特别贵，很多厂家都换成他们的电池，可以用8~10年，但是一般我觉得应该是六年左右就需要更换电池，目前便宜的新能源汽车补贴后价值7万左右，换电池成本加上工时费就高达5万块钱，距离买新车的价格也相差无几。所以这一方面也导致它保值率要比燃油汽车低，在三年左右的时间，然后车道保值率一般都是在50%左右，但是新能源汽车的话就直接奔着报废就完事儿了，你要是想二手倒卖的话，肯定是吃亏的。我觉得这个保值率的高低也是影响咱们购车的一个重要因素。

国家新能源汽车300多亿补贴是怎样被骗的

通过一些闪烁的活动，诀窍阴谋或技巧设计了所谓的。新能源汽车只是一种产品，传统汽车正在燃烧汽油柴油，而新能源汽车减少或不需要燃料，如混合动力车，纯电动车，氢气车，甲醇等，仍然一辆车，它就像火车，飞机，无人机等，本身就是中立的。有很多人有一个糟糕的人，带着“新能源自动”制作，达到了一些无法形容的宗旨，如“氢气发动机”，各种类型的谎言，采取不成熟的产品，闪烁等。但这些和新能源汽车没有任何关系。这是一个人类问题。它比“MLM”更好。这是国外的正常营销活动。它在中国达成了真相。据信新能源汽车是一个，经常混淆一些钻漏洞的人和新的能源车身体，请注意：荣吉点火器

为什么有人说新的能源车是一个?你怎么认为?

能源阴谋论

今天的世界已经集成了。在各国之间，团体之间，团体之间必须进行交流合作，必须存在正常的存在和发展，没有任何国家，可以独立完成所有工业链和系统。中国是一个贫穷的国家，仍然可以让钻石跑街上。毕竟，石油生产国还需要导入我们的其他产品。如果他们互相争斗，他们实际上有一个人之间的损失，所以。能量封锁和新能源车辆的发展并不一定是关系。

早些时候，石油不可再生，认为石油在古代在古代形成。毕竟，这种形式的来源是有限的，但它太长的时间，所以我认为石油将使用它。它最终会耗尽，因此有必要开发其他类型的能量。石油消耗多年来一直蓬勃发展，石油供应仍然没有趋势，所以近年来，它已经开始，流行病是地球形成的地方的内部，源可以继续出来从地面，这个时候如果你想成为一个长期，它不会筋疲力尽。与临时人类历史相比，可以说石油被置于再生。由于石油可以再生，促进能源耗尽的新能源汽车，至少没有必要，他们认为促进新的能源车辆，是某些兴趣团体的诀窍。

事实上，它与各种能源阴谋或抵制新能源汽车是不科学的。当火车出来时，有些人用马车玩它，并且车厢确实比火车更多。而马正在放牧，这个力量可以再生，火车也没有运行马车，但火车仍然发展，今天没有人在车里，草“燃料”仍然非常惊人。为什么有人说新的能源车是一个?你怎么认为?

该飞机使用没有进行燃料。还众所周知，国内几十年前也是燃烧的油灯。今天，电光没有灯。飞机仍然燃烧煤油，所以能够恢复能量的阴谋，其形式往往不是促进新能源车的基础。

新能源汽车促进，而不是完全的市场行为

许多人对新能源汽车有看法，主要是完全没有，至少目前目前，政府已经通过一些政策带来了新的能源车，有些地方已经开始计划多年。它是禁止的传统燃料车继续前进，这种做法确实是，它太多了“简单而粗鲁”。向上的支持确实认为有很多空间。毕竟，很难区分任何技术，并且标准的支持尺寸不好把握，人和人们经常依赖关系。判决是合理的，而不是真正需要从公司本身实施，这样你真的需要钱用钱来做研发，你没有补贴，有些是擅长吹嘘，粉碎，打代不利分子，但是可以通过海，白人拿走这些补贴去摆脱它，也许是政策的意图是好的，但很难这样做，这将使许多人让汽车感到不公平，而这些被称为新的能源汽车，流动的市场，消费者自然对他们有意见，质量肯定是有问题的，而且性能有许多不完美的地方。通过这种方式，新能源汽车在许多眼中已成为“”。

事实上，环保是新能源汽车最大的动力。传统燃料车辆是分布式燃烧。在燃烧后，产生烃，碳氧和氮和氮气，有些是有毒组分，这将直接污染大气。它为人体带来了伤害。汽车的废气排放量受到调节。当工厂需要满足某些国家标准，如国家标准的实施，标准水平越高，清空废气，毒质较小。这种环境要求也是强制性的，也不是IT市场行为。对于个人消费者来说，没有好处，但会增加购买环保装置。但对于整个社会来说，角色是巨大的，因此我们的生活更好，少病了。

而传统的燃料汽车总是无法做出局部零排放，并且可能是新的能源车辆。只要国家继续改善环境水平，传统燃料汽车就无法满足标准，自然只能促进新的能源汽车。因此，新能源汽车的发展需要如何找到更理想的实施计划，使社会将从底部接受，而不是反向。

谁为安全护航？当智能网联汽车遭遇黑客

2015年，国家和地方针对新能源车的补贴300多亿元，但由于我国的新能源补贴政策粗放，缺乏完善的监管措施，使得部分新能源汽车厂家利用国家补贴政策漏洞，大肆“骗补”，俨然形成了一条隐秘的产业链。

目前，一些车企骗取新能源补贴的方式主要有两种：一是整车企业全资或参股汽车租赁公司，通过“自产自销”的方式，拿到国家和地方对电动车的补贴；二是由一家汽车租赁运营公司主导，一边采购整车企业，一边与电池企业合作，通过“多采购整车，少采购电池”的方式，从中获取补贴。

而在这些暗箱操作的环节中，车辆的电池成为“骗补”的关键载体。在电动车上，电池序列号与车架号不存在一对一的关联性，因此一组电池可以放在多个车上使用，以获得多次补贴。

值得一提的是，由于电池需要多次拆卸，相对于插电充电模式的电动车，换电车型更便于操作，因此更多用来‘骗补’的车辆都是换电式车型，而此类车辆大多为运营车辆，比如通勤车、物流车等。

[汽车之家?行业]?“今年以来，针对车联网企业的恶意攻击达到280余万次。”“假如20万辆汽车同时被黑客控制，车辆将变成攻击人类的武器，带来的灾难无法想象。”这并非危言耸听，在汽车智能网联功能越发强大的同时，汽车网络信息安全问题也逐渐浮出水面。

新技术的应用犹如一把双刃剑，丰富汽车生态的同时，也带来安全风险。10月20-22日，第三届中国汽车安全与召回技术论坛在重庆召开，会议主题为“智能新能源汽车全产业链安全与技术创新”，政产研各界参会者针对汽车安全进行深入讨论，试图为智能汽车面临的网络信息安全问题建言献计。

汽车信息网络安全事件数量激增

2019年6月，英国发生了14起案件，犯罪分子利用无钥匙进入系统漏洞入侵车辆，并向车主勒索赎金，要求他们支付数千英镑。这些犯罪分子利用“中继攻击”黑客技术，在没有钥匙的情况下打开车辆并启动发动机。

同样在2019年，美国一群芝加哥黑客利用Car2go?App应用漏洞解锁豪华车，使Car2go停止了在芝加哥的服务。这次事件的发生，导致个人车主和App应用服务商遭受重大财产损失。

App应用程序使用十分便利，因此使用量逐年增加。由于移动应用中的漏洞，黑客可通过远程发送命令和检索数据，从而获得车辆未经授权的物理访问，导致车主隐私泄露、财产损失甚至影响人身安全。

网络安全攻击事件正在激增，据研究机构统计，2019年汽车受到网络安全攻击事件高达155起，是2016年的7倍，2018年的2倍。其中，车云、车外通信端口和App攻击占比近50%，成为最主要的攻击入口。自2016年以来，发生的汽车网络安全事故数量同比增加605%。

中国汽车工程研究院股份有限公司总经理万鑫铭说：“当联网已经成为新车基础功能配置，网络安全将成为新十年周期汽车产业的创新焦点。”

如果你以为汽车网络信息安全与自身关联不大，那么恐怕需要你引起警醒。质检总局缺陷产品管理中心汽车召回管理部主任肖凌云给出一组数据：质检总局缺陷产品管理中心联合相关机构选择多款车型进行信息安全测试，63%的网联车辆存在一定的安全隐患。“这只是部分车辆的测试结果，说不定你现在驾驶的车辆就存在网络安全隐患。”肖凌云说。

华为智能汽车解决方案BU、标准总监高永强认为，智能网联汽车面临的威胁有七类：分别是云端服务器以及手机App漏洞；车辆外部接口：包括不安全的外部连接，缺乏认证或者接入控制，认证机制被绕过；车载网络以及车载部件安全威胁。

目前来看，智能网联汽车网络信息安全主要涉及五大方面：通信网络安全风险、车载系统及终端安全风险、移动终端安全风险、信息服务平台安全风险、数据安全风险。

“新四化”带来汽车网络信息安全问题

“车内软件系统不断增加和更新，源代码数已达上亿条，且规模还在扩大，代码越多漏洞越多。”天融信科技集团高级副总裁杨斌认为，汽车网络信息安全威胁主要归因于三个方面：智能化、网联化以及车与外部交互。

360政企安全集团汽车安全实验室主任严敏睿则从汽车“新四化”角度解释智能网联汽车的网络信息安全问题。

“新四化”带给汽车行业变革，网联化是希望带给消费者新的数字化体验。2020年，全球销售的内置网联功能车辆占比48%，预计2030年这一占比提升至96%。然而，汽车网联化的同时，汽车外部接口增多，大量的数据交互，多种多样的技术栈，以及越来越多的第三方服务商，对信息安全带来更多潜在风险。

智能化则是希望短期内减少意外事故，中期提高效率，长期实现智能化交通。2020年，全球销售的L2级别以上的自主驾驶车辆占比45%，预测到2030年占比达到79%。不过，汽车走向智能化过程中，传感器信号的可靠性、自动驾驶算法的容错率、以及外部信号输入的可靠性，对汽车功能安全都意味着挑战。

共享化旨在减少交通拥堵、运力负荷、以及排放污染。2020年全球销售的车辆中1%利用共享进行盈利，预计到2030年占比将达到26%。可是，共享化就意味着车辆各类使用者的行为不可控，车辆软、硬件变化不可知，也给了不法分子可乘之机。“随便找到一辆共享汽车，就很有可能成为黑客攻击测试的工具。”

电动化目标是减少对化石燃料的依赖，提高空气质量，最终通过电机替代内燃机。2020年全球销售的车辆中3%为电动车，预计到2030年占比将达到24%。不过，电动化过程中，趋于集中式的电子电气架构，更方便的ECU控制，也意味着更明显的信息和功能安全挑战。

“网联化使汽车暴露于互联网，车辆近乎裸奔。智能化架构复杂，风险点增多，攻击链路多样化。电动化降低漏洞成本，更利于黑客进行非法控制。共享化造成物理接触攻击面，便于黑客进行接触式攻击。”严敏睿总结道。

零事故、零伤亡是智能网联汽车终极目标

智能网联汽车的初衷是什么？让消费者享受优秀的驾驶和体验，通过技术手段，逐步消除车辆在人为操作过程中带来的安全事故。然而，正如文章开头所言，技术是把双刃剑，我们追求汽车安全的同时，也要与安全威胁正面较量。

中国信息通信研究院副院长余晓晖强调，车联网产业链条长，角色丰富，安全防护环节众多。从技术层面来看，车辆网络信息安全遵循“木桶效应”，黑客寻找成功的攻击路径，永远是选择成本最低、速度最快、难度最小的路径，这也反过来说明，汽车安全性取决于最薄弱的环节。

如何解决？华为提出的网络安全防护目标值得我们思考：“进不来、拿不走、看不懂、改不了、瘫不成、赖不掉。”高永强指出，华为建立了基于纵深防御的安全防护框架，从车云服务、外部接口、车内网络以及车内部件等板块入手，建立多重安全防护体系，以实现华为的网络安全防护目标。

『华为“进不来、拿不走、看不懂、改不了、瘫不成、赖不掉”目标』

国汽（北京）智能网联汽车研究院有限公司总经理助理兼整车事业部部长刘卫国给出政策层面的建议：第一，智能网联汽车的安全问题是系统性问题；第二，智能网联汽车的发展要上升到国家战略并且具有属地化，需要有中国特色的方案；第三，中国需要发展智能网联汽车共性的基础技术平台，为整个智能网联产业做支撑；第四，产品准入政策的制定不要过死，增强企对自身产品负责的意识。

编辑总结：

“新四化”背景下，汽车产业链正在加速深度合作步伐。车联网技术向着智能化、网联化方向演进，车载操作系统、新型汽车电子、车载通信、服务平台等产业链玩家正在加速融合，产业格局正在被重塑。在这样的产业格局下，我们的政策取向务必要优先考虑安全：人身与财产安全、网络安全、隐私及数据安全。这是一个“软件定义汽车”的时代，也是“安全定义汽车”的时代。（文/汽车之家?李争光）