颠覆者_特斯拉_特斯拉颠覆汽车业

1.?特斯拉的成功带给我们的两个重要启示

2.国产依旧真香？试特斯拉Model 3标准续航升级版

3.特斯拉使用无钴电池，对国内新能源车企影响有多大？

4.以电池为核心的互联网公司特斯拉

一、特斯拉开放符合马斯克的一贯风格

马斯克经常以颠覆者的形象出现。

马斯克向竞争对手表明，他们可以大胆使用特斯拉的技术，不必担心会遭遇诉讼。对于开放专利的原因，马斯克表示，“开放专利的做法事实上有利于特斯拉和电动车产业”。

二、开放背后有利益考量

特斯拉的这一做法同样也是自利的商业举动：要么通过高风险、高回报的赌注让特斯拉跃升到下一层次；要么当前拥有的微弱领先优势被逐步侵蚀。

在当前汽车行业规范的影响下，汽车制造商对电池和动力传动技术的研发都是在独立进行。佰腾专利巴巴资深专家表示，这种模式使得电池和动力传动技术进展缓慢，并且成为电动汽车行业发展的一大“短板”。共享特斯拉的专利将会鼓励其他的汽车公司用共同的标准。

如果其他公司也开始建造与特斯拉汽车兼容的充电站，这就能够向小型公司投入较少的资金获得更大规模的发展。

三、 开放本身值得质疑

包括丰田汽车和梅赛德斯?奔驰等汽车制造商，早已通过对特斯拉进行投资换取了这家公司的技术。

特斯拉对于技术共享的描述也是含糊其辞的。

举例来说，马斯克表示，竞争对手对专利的使用如果是出于“良好的初衷”，就不会对其提起诉讼。也就是说特斯拉的专利开放并非没有条件。

特斯拉宣布将开放超级充电站系统设计专利，在国内引起复杂的反应，有专家认为“特斯拉的超级充电标准不仅和中国的不一样，和美国、欧洲的标准都不一样。这是它发展的最大难题。马斯克此次开放专利是倒逼之举，以开放专利来抢夺行业标准。”

美国媒体报道称，马斯克重申特斯拉很乐意与其他汽车制造商共享超级充电网络，但是车辆需要满足超级充电器的标准，还要求汽车制造商接受我们不收取充电费用的商业模式。

这就是说，用特斯拉充电技术，就要“削足适履”，改变电动汽车本身的技术，更不要说谁能接受免费充电的模式。中国电动车产业已初具规模，多家骨干企业的产品已批量上市，产品标准已成固定模式，未来将依靠自己的力量实施市场的快速推广和周到的充电服务，因此不会在充电等方面受制于人。

?特斯拉的成功带给我们的两个重要启示

作为今年压轴的汽车盛会，广州国际车展吸引了众多目光。

总参展车辆近千台，各种概念车、预售车、新上市车辆云集到一起。全新一代迈巴赫S级将在车展期间全球首发，全新宾利飞驰V8车型也将参展，全新“双肾”宝马4系敞篷版也确定会在车展期间上市。

除了老面孔换新之外，还有一部分全新车型，宣传要颠覆现有的市场格局。比亚迪?秦Plus，大众光荷4?X，丰田傲澜都是打着“颠覆者”的旗号而来，它们够格吗？

一、比亚迪秦Plus，DM-i首试

前几日车聚君也写了，比亚迪第四代DM技术将分化为两个方向，会衍生出一个偏向经济性的版本，即DM-i。没想到比亚迪的动作还挺快，首部搭载DM-i系统的车型——秦Plus超级混动版，将在广州国际车展上亮相。作为一款PHEV车型，比亚迪对它的定义是燃油轿车的“颠覆者”。

目前关于该车的信息并不算多，却个个都很劲爆，可以说是未出先火。首先是新车用的混动架构相比之前可谓翻天覆地的变化，不再用双离合变速箱，而且用了一款E-CVT作为动力分流装置，也就是取消了传统的机械变速箱，更多依靠电子控制来实现油电交融，与丰田、本田的混动思路类似。国内目前用这种架构的混动车非常少，到A级车这个级别就更少了，可以说极具开创性。

第二是新车在“不插电”的情况下，综合油耗为3.8L/100km。也就是说，虽然定位是插电混动车，但是不插电的时候，比传统的混动车，比如丰田卡罗拉双擎，油耗更低。目前各大媒体都以这一点作为宣传点，与之前比亚迪官方宣传的“馈电”油耗4L/100km以内，可谓是不谋而合。

不过值得指出的是，比亚迪官方已经“默默”调整了宣传方法，公众号最新文案只写了3.8L革命性油耗，并没有强调是“不插电”油耗。最终状态会不会有调整，就不得而知了。

再有就是新车用了一款1.5L混动专用发动机，用阿特金森循环，热效率达到了43%，这也是一个非常大的卖点。目前量产机型做到这个热效率的，只有马自达的压燃发动机。为了做到这一点，马自达用了15:1的超高压缩比，并且用的是“火花点火控制压燃点火技术”，非常绕口，控制也异常复杂，还加入了一套24V轻混系统，需要加95#汽油，才实现了超高效率。

而比亚迪这款新发动机，压缩比更是高达15.5:1，比马自达做的更高，可以预见早燃和爆震会更加厉害，但并没有用新的燃烧模型。不过值得指出的是，目前国产有好几家都声称达到了超高热效率，比如东风风神1.5T发动机达到41.07%，广汽传祺的2.0ATK发动机达到42.1%，这两款机头，都是“实验室”产品。超高的热效率极有可能是在不计成本的强化材料，加上超高标号的特殊汽油的“”下达成的，什么时候量产还不得而知。

比亚迪这款发动机到底是什么状态，是否普通的92#或者95#汽油就能满足使用需求，这个还要看最终的产品。

还有一点就是价格，比亚迪之前透露DM-i系统会比现有的DM系统成本大幅降低，只会比普通燃油版贵2.2万元。当时车聚君猜测会用在秦Pro?DM上，秦Pro燃油版的价格为7.98万元，那就是新车的入门价格会是10.18万元。

10万出头的价格，不充电也能做到3.8L/100km的油耗，加速是思域级别，还能上绿牌，即使必须要加95#汽油，也是非常有竞争力的，说它是燃油车“颠覆者”倒真不为过。但现在比亚迪换了秦Plus这个“马甲”，不知道10.18万元的价格还能兑现吗？

从宣传来看，秦Plus确实是非常厉害的，但具体产品如何，还是需要进一步观察。

二、大众光荷4?X，“大象”的艰难转舵

对于大众这样的传统燃油车巨头来说，转型真的是非常艰难，因为现有体制的阻力实在太大了。在整个新能源汽车界几乎都达成共识，“油改电”就是不行的时候，大众还在推宝来纯电、朗逸纯电，前期买了这些车型的朋友们，那真是对不住了。

而现在，基于最新MEB模块化电驱平台的首款车型，光荷4?X终于来了。从设计上来说，它与大众现有的燃油车型区别较大，前格栅用的是全封闭设计，整体车身线条也非常简洁。

它的车身尺寸为4612*1852*1640mm，与探岳相当。它的轴距为2765mm，轴距车身比接近60%，与蔚来ES6相当，比特斯拉Model?3、Model?Y略小。从实际体验来看，官方宣称基于新平台的越级空间表现，似乎也没有体现出来。

而从性能对比来看，相比已经发布的产品，光荷4?X也没有优势。最大功率225kW，最大扭矩460N·m，都不算出彩。电池容量为83.4kWh，相比蔚来ES6的100kWh超级电池，处于劣势。官方宣称续航最高可以达到555km，然后工信部标准续航里程只有472km。说实话，作为新一代的纯电车型来说，不达到600km，显然是不大及格的，何况这还不到500km。

也就是说，虽然用了最新的平台，也寄予了很大的期望，但光荷4?X的整体性能并没有什么优势。电机这个东西不比内燃机，本身结构要简单得多，稳定性也比“脆弱”的内燃机要好，各大车企电机本身的差距其实并不大。上一代饱受诟病的新能源车，最大的抱怨也是来自于续航，关于电机本身的抱怨比较少。转行做电动车，如果拿不出“高人一等”的表现，还真不好说大众有多大的优势。?

当然，大众也并非没有优势。毕竟有着80多年的造车经验，大众在工艺和装配上，相比“新势力”们还是有优势的。

官方宣传光荷4?X实现了关键零部件100%视觉在线检查，检测精度达到0.2mm，整个制造过程数字化、智能化；生产误差小于3μm，清漆的厚度达到同级的2倍，可以实现长达12年的车身防腐。如果大众真的足够重视，在做工这方面，确实没有几个车企能赶得上它。

但具体如何，依然得看新车上市后的具体表现。

三、丰田傲澜，重新定义A+？

关于A+级车型，其实一直定义都非常模糊。目前市场上能称得上标准的A+级车型，只有速腾、威朗、标致408等寥寥几款。而大家认可它们是A+级车型的原因其实很简单，就是尺寸确实更大一些，而且同品牌有比它们定为低的标准A级车。

但除此之外，它们作为A+级的定位其实也并不明晰。比如速腾用的是1.2T+1.4T两款总成，比朗逸、宝来的1.5L+1.4T也没有本质区别，变速箱也是一样的7DCT。难道尺寸稍微大一点就高一级了？其实大多数人并不认可这一点。

而丰田对于傲澜的设计则有所区别，首先是借用了比较多的亚洲龙设计元素，其次用了亚洲龙同款的2.0L?Dynamic?Force发动机，而且轴距加长到了2750mm。这款发动机是丰田基于TNGA架构开发的，最大功率为131kW，最大扭矩达到210N·m，谈不上动力多优秀，但用在A级车上，还是比较有竞争力的。

关键是，把这款发动机“塞”进去之后，傲澜算是比较少的配2.0L自吸的车型了。而自吸发动机其实也有它特有的优势，相比涡轮机质量风险点更少，保养费用也更低。相比现在卡罗拉/雷凌上配的1.2T涡轮机，这款发动机在动力等各个方面强太多了，何况丰田后续还准备在卡罗拉上换1.5L三缸机，从这个角度来说，车聚君觉得傲澜还是有优势的。

但问题是，以丰田一贯的作风，傲澜的定价绝对不会低，并且终端优惠非常小，那它落地的价格肯定会在15万以上。而现在雷凌双擎低配的落地价格只要14万出头了，1.8L混动系统，有电机的加持，市区0-60km/h加速水平不逊于2.4L的发动机，而且油耗非常的低，只要开ECO模式基本怎么开都不超过5个油。

唯一的劣势，大概就是空间比傲澜要小一些，但雷凌已经有了一定的口碑基础，虽然不及卡罗拉，而傲澜还是个新名字。

车聚君估计，不出意外，丰田的这款A+级轿车并不会太畅销。

车聚小结

这三款车都号称要“颠覆”，但车聚君估计，也就秦Plus混动版有点机会。但前提是比亚迪前期宣传的那些，“不插电”油耗3.8L/100km、43%热效率以及10万左右的价格能够兑现。从目前官方的态度看，似乎在有意淡化这些指标，而新车的量产日期尚早，大家继续观望吧。

光荷4?X相比现有的新能源车没有太大的优势，最有优势的地方，大概就是厂家的做工水平，但大众会拿出多大的重视度，尚未可知，预计很难动摇当前的新能源市场格局。

而丰田的傲澜，会是一个比较好的市场补充，但大概率不会对现有的市场格局有太大影响。最好的结局，大概是像亚洲龙一样，虽然无法超过雅阁、迈腾、凯美瑞三巨头，但依然能贡献每月万台左右的销量。但一汽丰田已经有了卡罗拉，两者定位相近，而名气却天壤之别，预计能月销7000就算是很大的胜利了。

总体而言，这三款车都有“搅局”的实力，但要说真正颠覆现有的汽车市场，恐怕还需要更多的努力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

国产依旧真香？试特斯拉Model 3标准续航升级版

特斯拉市值达到810亿美元，成为美国 历史 上市值最高的 汽车 制造公司，特斯拉成功了，用了短短的17年不到的时间，而战胜的是拥有百年 历史 的大品牌。

特斯拉的成功又一次证明了外行颠覆内行的规律。

这种颠覆在 历史 上屡见不鲜，往远了说，马车被 汽车 颠覆，算盘被计算器颠覆，往近了说，超市被电商颠覆，银行被支付宝颠覆，更近一点的就是传统燃油车将被电动 汽车 颠覆。

颠覆者来自行业外部，这已经是一个司空见惯的现象，然而能否颠覆成功，却取决于两个条件。

第一个条件是，要被颠覆的行业足够成熟，颠覆者不必从头再来。

2007年诺基亚CEO认为iPhone成不了气候，因为当时的苹果虽然在PC端和消费电子领域非常成功，但对于研制手机毫无经验，纯粹是一个外行，然而恰恰是这个外行颠覆了传统手机，将整个行业带入移动互联网时代。

当苹果进入手机领域时，整个手机产业链已经相当成熟，乔布斯只不过提出了一个全新的理念，并将在PC端的优势平移过来，实现了对手机的极简设计，从外观到功能直指用户需求，没有冗余配置，不拖泥带水，让用户每付出的一分钱都获取了实在的体验。苹果手机的成功是利用了当时业已成熟的技术和产业链，在此基础上用全新的设计理念重新整合。试问，如果没有完整的产业基础，如何颠覆？而从另一个侧面来看，诺基亚为代表的手机行业已经进入巅峰，被颠覆也只是盛极而衰的表现，符合事物的发展规律。

有些颠覆甚至没有交锋，手机的出现顺带颠覆了相机、BP机、收音机、VCD、DVD、MP3、随身听、手电筒、电视机、摄像机……我们可以列一个长长的清单。

同样，人工智能颠覆了传统收银员的工作，颠覆了停车场收费员的工作，电子售票颠覆了传统订票业务，数码相机颠覆了传统拍照，胶卷没了，冲洗业务消失了。

实际上，另一个因素也不容忽视，行业内部并非没有创新的想法，但是要实现内部颠覆，就需要大动作，进行内部革命，而此时成熟的产业链就会成为沉重的包袱。电动 汽车 的电机替代了传统燃油车的发动机、变速箱、离合器，相当于传统燃油车舍弃了2/3的技术，那么技术人员、工人、设备怎么办，庞大的产业链的利益如何平衡，所以很多传统燃油 汽车 企业取能拖一天算一天的态度。

第二个条件是，当下一代技术框架已经初步完整，具备挑战传统技术时，这种颠覆才具备了可能。

实际上，苹果对诺基亚、摩托罗拉的颠覆，是移动互联网对传统通讯的颠覆。行业外部空降的，一定是代表着下一代潮流的公司，这同样符合事物的发展规律。特斯拉代表信息时代，是人工智能对传统机械的颠覆，是下一个时代整体替代现在这个时代的一部分。

按照颠覆的程度区分，有时代的整体替换，激烈的方式是全部替换，缓和一些的方式是部分替换，再缓和一些的方式是行业重新排序整合。

这种颠覆至少带个我们两个启示。

首先，对行业的启示。

没有长盛不衰的行业，一个行业兴盛不过30年。当所在传统行业的技术到达天花板时，如果此时资本已经开始远离，将资本的命运绑定到新技术上，那么所在行业就危险了。这时，只要新技术基本完整，不管是否完全成熟，都有可能颠覆现有的行业。

其次，是对个人的启示。

对于技术的发展，我们应该放眼未来，把握趋势，吃着碗里的看着锅里的，一定要提前做好准备，追踪下一代技术，提前为下个20年做技术储备。无论专业选择还是为转行准备，都要进行足够的技术储备，才能在时机到来时把握机会。

特斯拉使用无钴电池，对国内新能源车企影响有多大？

有些人会以为特斯拉的横空出世、Model 3 在大洋彼岸的热销，是对现有汽车工业的落后讽刺和嘲笑。不过鲸跃从来并不认为智能化的电动汽车是要站在传统汽车工业的对立面，而是站在巨人的肩膀上，向前迈进的一小步。特斯拉的创新与 Model 3 的出现，在百年汽车工业以及飞速发展的 IT 行业里，是那么的顺理成章和水到渠成，反之，只要汽车工业以及计算机行业还没有发展到今天的成熟和稳定，那么适合特斯拉发展的土壤以及 Model 3 挑战现有秩序的说法也就无从谈起。

先谈车怎么样？

在?Model 3 尚未国产时，我曾经跑去特斯拉门店试驾了一趟，试的是双电机版本，销售会不厌其烦地介绍?Model 3 的优点-瞬时加速性能、智能化（主要体现在?AP）以及充电网络的完善，不过就在我对一些基础性设计表现出一定的担忧后，销售却似乎无言而对了。

这次试驾则是纯正国产的特斯拉?Model 3 标准续航升级版，单电机设计，标称续航?445km，百公里加速时间?5.6s，选装了 Autopilot 完全自动驾驶能力，还选装了冷光银车漆以及?19 英寸动力轮毂，在财政部公布了最新的补贴政策后，这款试驾车的售价应为?341，550 元人民币。

Model 3 的特别在于，它把系统工程演绎得淋漓尽致。

特斯拉并没有公布?Model 3 的静态抗扭刚性（Model S 的车身刚性约为?19,000Nm/deg），车架刚性一直是被消费者所忽略的但确实明显影响车辆本身的?NVH 表现，从实际的驾驶中，我可以明显地发觉它的车架刚性与?2019/2020 年豪华品牌运动型中级车的领先水准尚有一段距离，在快速过弯时我能感知车身的形变和扭曲（并不是悬挂所带来的倾侧）另外车身的反应稍微迟缓，并不太能同步底盘的响应。

特斯拉并没有在?Model 3 的白车身大量地使用轻量化的材料譬如铝合金，而是选择在车身刚性可接受的前提下尽量提高高强度钢材以及超高强度钢材的使用频率，以确保车身在碰撞时车架的形变尽可能的小，最大程度地保护乘员以及电池组的安全，毕竟?Model 3 既不是运动取向的中型车也不是要求卓越舒适型的行政型轿车（单纯的加速性能跟运动定位并不是完全划上等号），尽管在国六时代的今天，真要找出百公里加速比它快的燃油车型，也并不是随手可得。

Model 3 的转向系统也确切地证明了这一点，无论是舒适、标准或是运动模式，其转向手感有比较浓重的数码味道，想必特斯拉也从没打算在转向调教上放上多少的精力，让它成为传统意义上的?Driver’s Car。

但是，Model 3 的底盘却表现出它完全拥有成长为新一代?Driver’s Car 的潜力。正因为?Model 3 的重量分布平均，基本集中在前后轴之间，而前轮的负荷不大，它的转向响应确实有如我稍后所试驾的两款中置跑车般直接与干脆，而同步电机的扭矩特性又让其后驱特征非常明显，模拟绕桩时底盘响应迅捷，控制电门的深浅即可随意调动车尾的动态，好不欢快。不过，这套动力轮毂所搭载的韩泰轮胎胎壁较硬、响胎时机也早，抓地力仍未能完全发挥这副底盘的潜力，而减震的支撑力仍有提升的空间，总体上说?Model 3 的底盘在驾控时的响应绝不亚于我们传统意义上的一些非常有驾驶乐趣的跑车了。

内饰简约的木纹设计甚得我的欢喜，然而堪比显示器的大屏幕无时无刻地向我提示它存在的必要性与重要性：所有的控制操作必须通过这块大屏幕。这种设计理念对于我这种只对驾驶有兴趣的驾驶者来说确实需要不短的时间消化。我当然理解特斯拉的设计理念是为了简化制造难度、提高生产效率以及为?Autopilot 完全自动驾驶能力作铺垫。

而屏幕也是数字时代互联网时代最重要的输入界面，也只有加大与传统汽车的区隔度，Model 3 才能从一开始便被赋予智能出行工具的属性，并把特斯拉所要掀起行业革命的完全自动驾驶能力 ，给深深地嵌入?Model 3 的基因里。

所以如果你是计算机专业互联网毕业的学生，对冯洛伊曼或者图灵有着天然亲切感的年轻人，自然会不自觉地爱上?Model 3 的这种特质，无需任何的操作，轻拨两下排挡杆，由前?AMD 主架构设计师?Jim Keller 所设计的?HW 3.0 硬件自然地分析激光雷达、摄像头以及?GPS 位置等信息，两个独立的?CPU 将会进行分析计算并比较两者所产生的行为是否一样，一样则让转向系统、BMS、电机等子系统执行。在相当一部分的工况下，驾驶者将不需要进行任何思考和判断，解放其驾驶的角色。从生产力发展的角度来看，这是多么巨大的飞跃。

坦承说，两天试驾中，AP 我是没激活多少遍，反而对动力系统本身的标定以及?BMS（电池能源管理系统）更感兴趣。无论是轻松以及标准的模式，这台同步永磁电机的工作始终非常高效，高速巡航的电耗仅?10kwh/100km 出头(当然我的驾驶风格还有优化空间），在高速巡航时再加速能力也让人满意，国外长续航后驱版本的?Model 3 电机扭矩在?420Nm 左右，考虑标准续航升级版在定位上的差异，中国制造的?Model 3 有这表现也完全能交功课了。

另外，我也进行了直流充电的尝试，在续航里程尚有?100km 时充电，特斯拉超充起初能提供?80kW 的充电功率，在电量得到迅速补充后充电功率即稳定在?50kW 上下，前后40 分钟合共充了?220km 电量，如在家里能安装?22kW 的交流充电桩，那么充电时间可以控制在?4 小时内，也算比较方便了。

Model 3 良好的市场表现并不是因为它有多智能，概念有多新颖，而是它很亲民

在另一方面，特斯拉也在向“传统”学习，进行新的尝试。在全驱性能版推出竞速套件，硬件上强化刹车、下压力、悬挂，而软件方面则推送赛道模式，可自定义调整前后电机的输出比例，电子稳定系统的介入幅度。这听起来跟?AMG、M、RS 的运作模式是不是有异曲同工之妙？

特斯拉的出现，某种程度是百年汽车工业发展演变过程走向新一页时的一个缩影，它的横空出世并不是创始人的奇思妙想，也非空中楼阁。特斯拉的每一款车背后，依旧是汽车工业所应用的机械制作、材料科学在支撑，而每一款特斯拉，它的性能，依旧需要高性能的轮胎发挥，它的安全性，也需要高强度的钢材、轻量化的铝材保证，而它下赛道，同样也会遇到过热以及电池密度不足的问题，它所自豪的?OTA，也必须如一般的手机系统更新，经过软件工程师的验证、内测，才下发到你我他的特斯拉上。从这个层面来看，我从不认为特斯拉是一个颠覆者，它并没有颠覆物理定律，颠覆百年来我们所认同的核心价值观。

特斯拉的强，在于它是一个系统整合的高手。它在迅速吸收了造车行业的成果后，便立刻拓展了汽车作为交通工具本身的意义，在互联网时代，在万物互联强于一切的时代，特斯拉发展了?AP，而屏幕作为几乎唯一的用户界面，让车成为了真正意义上的移动终端。否则，特斯拉只是一家新的造车企业，而不是一家互联网企业，它的市值，也不会超越那些已经默默耕耘了百年的汽车巨头们。

牛顿曾经说过一句话，我的成功，是站在巨人的肩膀上，今天的特斯拉，也同时是站在巨人的肩膀上，这里的巨人，不仅包含了百年来汽车工业发展的成果、经验和教训，也同样涵盖了计算机行业、互联网行业。这只是世界向前发展的正常更迭，达尔文的又一次胜利，罗杰斯创新扩散模型的鲜活例证。你我，或许该庆幸生活在这时代，看着新事物的诞生与发展。

当然，站在巨人肩膀上又高出一个头的孩子，想要成为下一个真正的巨人，仍需要自己付出成长的时间和汗水，正如同 TA 的“垫脚石”在过去的百来年时间里的作为一样。而那些曾得到我们肯定与褒奖的“老车”，它们仍将受到我们的珍惜以及爱护，精神内核并不会因为新生代的挑战而变得过时；曾经打造出那些经典的工厂，也在不断寻求与“后浪”融合成一股大潮的机会。试罢 Model 3，我们大可以放下两者水火不容、你死我活的斗争思维，因为特斯拉这样的科技企业也好，我们敬仰的豪华品牌也罢，总是在为汽车工业的未来添砖加瓦。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

以电池为核心的互联网公司特斯拉

含钴电池的性能当然比三元锂电池好，比磷酸铁锂电池也更好，特斯拉作为行业的“颠覆者”或者说搅局者，而特斯拉这个消息一放出来，对股市的影响可不小，锂电池板块开盘大涨到涨停，而钴业则跌停。当然也有人说这是特斯拉放出的烟雾弹，因为钴在国际上的价格一直很高，借这个机会拉低钴的价格。

根据路透社2月18日报道称，特斯拉正在与宁德时代进行深入谈判，商讨在上海超级工厂的电动车中使用无钴电池方面事宜。如果能达成，磷酸铁锂电池将首次被纳入特斯拉生产线，有望降低相关车型的生产成本。很多人则在私底下表示如果特斯拉也用磷酸铁电池，这是自降身价，有悖于明星产品的定位。

车企的日子其实都不好过，就算是特斯拉也一样，不过开辟了上海工厂后，特斯拉进一步零部件本土化，让产品成本进一步下降才是目的，而前段时间爆发的芯片减配问题表明特斯拉对中国市场跟美国市场确实是有很大的不同，那么在中国市场不使用钴电池也就说的过去了。

特斯拉的对手是国内的新能源车企和众多的造车新势力，model?3闯进30万元内厮杀，已经对一些车企带来了很大压力，如果特斯拉进一步降低成本后，对比亚迪和蔚来等企业带来的压力会更大。比亚迪本身的磷酸铁锂电池有着价格优势，虽然品牌影响力不如特斯拉，但是比亚迪混动做得强大，汉这款车型亮相已经引起了很多人的兴趣，刀片电池技术可以达到更多续航和更低的价格，对特斯拉而言当然也是强大对手。

蔚来的车每一款定位都很清晰，高端豪华品质已经初步得到市场认可，接下来它只要稳打稳扎就能巩固自己的市场地位。

在固态电池还没有达到量产装配条件下，各车企也在憋着劲发力，特斯拉一直在布局自己的电池业务，收购的超级电容公司和有核心技术的干电池公司，也是在为自己生产电池作准备。

不论特斯拉用不用钴电池，它已经走在了一条降低成本提升竞争力的路上，对于国内的车企和造车新势力来说，最重要的是要有自己的干货技术和竞争力，否则狼来了就不是一句口号。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

撰文 / 朱 琳

编辑 / 温 莎

设计 / 赵昊然

来源 / Autonews、Bloomberg，作者Paul Lienert、Norihiko Shirouzu、Edward Taylor、Craig Trudell

埃隆·马斯克（Elon Musk）被誉为创新者和颠覆者，在16年的时间里，他从对 汽车 制造一窍不通，发展成为世界上最有价值的 汽车 制造商。

作为一家来自硅谷的公司，马斯克和他的特斯拉极具互联网思维——学习和试错。与众多互联网公司一样，一方面，特斯拉具有更超前、更冒险、更开放、更包容的做事风格，通过与不同的公司合作，汲取它们的长处转化为自己的技术，愿意更多地进行试错，从而不断改进。另一方面，不断试错的过程中也带来了产品的不完善，以及无法按原推出的弊端。

向合作伙伴学习

然后独立行走

马斯克带领特斯拉发展这些年来的记录显示，他更像是一个快速学习者，与那些拥有特斯拉公司所缺乏技术的公司结成了联盟，雇用了一些极具才华的人，与合作伙伴跨越了风险规避的限制。

现在，马斯克和他的团队正准备在9月22日的“电池日”活动上概述特斯拉如何成为一家更自给自足、更少依赖供应商的公司。

马斯克几个月来一直在暗示，随着特斯拉努力生产低成本、持久耐用的电池，特斯拉将在技术上取得重大进展，这将使其电动 汽车 与更便宜的汽油 汽车 处于更平等的地位。

知情人士表示，新的电池设计、化学工艺和制造工艺只是有助于特斯拉减少对其长期电池合作伙伴日本松下依赖的部分进展。

“埃隆不希望自己的任何业务依赖于其他人，”一名拒绝透露姓名的特斯拉前高管说，“无论好坏——有时是好，有时是坏——他认为他可以做得更好、更快、更便宜。”

特斯拉与松下、韩国LG化学和中国宁德时代的电池生产合作预计将继续下去。

但与此同时，特斯拉正在控制高度自动化工厂中的电芯生产（这是电动 汽车 电池组的基本组件），其中一个工厂在德国柏林附近建造，另一个工厂在加利福尼亚州弗里蒙特市建造。聘请了数十名电池单元工程和制造方面的专家。

“无论是过去还是现在，我们的关系都很好。松下不是特斯拉的供应商，我们是合作伙伴。毫无疑问，我们的伙伴关系会继续创新，为 社会 作出贡献。”

制造一切

了解特斯拉战略的人士表示，自2004年接管这家羽翼未丰的公司以来，马斯克的目标一直是通过合作、收购和人才招聘等方式充分学习，以便将关键技术置于特斯拉的控制之下。

他们说，他们的目标是建立一个高度垂直整合的公司，或者是像福特 汽车 公司20世纪20年代末所做的那样，从铁矿石到 汽车 的生产体系的数字时代版本。

“埃隆认为他可以改进供应商做的每件事，每件事。”前特斯拉供应链高管汤姆·维斯纳（Tom Wessner）说。他现在是行业咨询公司Imprint Advisors的负责人。“他什么都想做。”

电池占电动 汽车 成本的一大块，是马斯克方法的核心。尽管其下属多年来一直反对开发特斯拉专用电池，但马斯克仍在朝着这个目标努力。

“告诉他‘不要这么做’，然后他就真的想这么做了，”一位前特斯拉资深人士说。

特斯拉预计将于电池日公布电池设计、化学和生产流程方面的变化，其目的是重新计算迄今为止让电动 汽车 比燃油发动机的碳排放 汽车 更昂贵的数学公式。

据路透社5月报道，特斯拉推出可续航100万英里的低成本电池。特斯拉还在努力确保镍等关键电池材料的直接供应，同时开发不再需要昂贵钴的电池化学物质，以及高度自动化的制造流程，以加快生产。

“直上火星”

松下与特斯拉在内华达州投资50亿美元的“超级工厂”（Gigafactory）合作，而宁德时代和LG化学为特斯拉的上海工厂供应电池，在那里为特斯拉的Model 3轿车组装电池模块和电池组。

松下最近表示，扩大在内华达州的生产线，为特斯拉组装的电池模块提供电池。

但两位前特斯拉高管表示，内华达州超级工厂的合作几乎没有成功。据一位前高管透露，2011年，马斯克下令组建一个团队研究电池制造，但最终在2013年与松下合作。

现在，特斯拉正在弗里蒙特测试一条电池试点生产线，并在德国的格鲁恩海德（Gruenheide）建造自己的大型自动化电池制造工厂。

特斯拉与松下的这种过山车式关系，与特斯拉的其他联盟类似。

在特斯拉与德国戴姆勒集团结成开发联盟期间，马斯克对能够帮助 汽车 保持在车道内的传感器产生了兴趣。戴姆勒集团是特斯拉的早期投资者。

在梅赛德斯-奔驰工程师帮助改进特斯拉Model S之前，这款车没有摄像头，也没有先进的驾驶传感器和奔驰S级车所用的软件。

“他了解了这一点，并更进一步。我们要求工程师向月球发射，他直接去了火星。”戴姆勒公司的一位高级工程师说。

与此同时，他与另一个早期投资者日本丰田 汽车 公司的合作教会了他质量管理。

最终，戴姆勒和丰田的高管加入了特斯拉，担任关键职位，此外还有来自谷歌、苹果、亚马逊、微软，以及竞争对手福特、宝马和奥迪的人才。

不完美合作

然而，有些关系并没有结束得很好。

2014年，特斯拉与以色列传感器制造商Mobileye建立了合作关系，部分原因是为了学习如何设计一款能发展成为特斯拉Autopilot的自动驾驶系统。

一位不愿透露姓名的前Mobileye高管表示：“Mobileye是最初的Autopilot背后的驱动力。”

如今已归英特尔所有的Mobileye也意识到了与特斯拉这样快速发展的初创公司分享技术的风险。特斯拉在2008年底濒临崩溃，目前市值为4200亿美元。

但在2016年一辆使用Autopilot的Model S发生撞车事故，导致一名司机死亡后，特斯拉和Mobileye发生了激烈的公开分歧。

当时，现任Mobileye首席执行官的安农·沙舒亚（Amnon Shashua）表示，特斯拉的Autopilot并不是设计用来覆盖所有可能的碰撞情况的，因为它是一个驾驶系统，而不是一个无人驾驶系统。

这位前Mobileye高管表示，特斯拉不存在不当使用其公司技术的问题。

美国 科技 公司英伟达（Nvidia）继Mobileye之后成为Autopilot的供应商，但最终也被边缘化了。

英伟达和特斯拉都有一个共同的战略，就是开发由高性能人工智能计算机驱动的软件定义 汽车 。“埃隆非常专注于垂直整合，并想制造自己的芯片。”英伟达 汽车 部门高级总监丹尼·夏皮罗（Danny Shapiro）说。

除了合作之外，马斯克还在四年前大肆收购，收购了Grohmann、Perbix、Riviera、Compass、Hibar Systems等几家鲜为人知的公司，以迅速提升特斯拉在自动化方面的专业技能。Maxwell和SilLion进一步提升了特斯拉在电池技术方面的能力。

“他从那些人那里学到了很多东西。”Munro & Associates的高级顾问马克·埃利斯（Mark Ellis）说。该公司对特斯拉进行了广泛研究。“他利用了他们提供的大量信息，然后用自己的方式让事情变得更好。”

经常跳票，虽迟但到

马斯克在特斯拉2019年4月的自动驾驶日上说：“所有这些东西，我说过我们会做，我们都做到了。唯一的批评，就是有时我没有准时。这批评没错，但我最终还是完成了，特斯拉团队也完成了。”

这位首席执行官在某些方面是正确的，他坦率地承认，特斯拉把产品推向市场的时间比他预计的要长。他没有承认的是，他在为他打造硅谷梦幻形象的活动上大肆宣传的几款产品几乎没有商业化，现在还没有上市，或者已经完全被抛弃了。

现年49岁的马斯克不会在电池日向投资者兜售一大堆商品——电池是现有产品和技术的核心，正是这些产品和技术让特斯拉成为世界上最有价值的公司之一。但过度承诺的倾向使这位亿万富翁成为一个极具争议的人物，许多怀疑者仍有待证明马斯克是错误的。

Model X （2012年2月）

当马斯克发布Model X原型车时，特斯拉距其首次公开募股还不到20个月，而且还没有交付首款Model S轿车，他那时说Model X将于2013年底投产。

这款跨界SUV几乎晚了整整两年才上市，第一批客户在2015年9月才开始购买。在Model X的揭幕仪式上，马斯克首先用这款车的双铰链“猎鹰翼”车门引起了人们的注意，后来减缓了这款SUV的推出，随后他将令人失望的交付归咎于试图在这款车上做太多事情的“傲慢”。

马斯克在发布会上称，这款车的车门并不比普通SUV的掀背式车门高多少，但有些顾客把车门打开到了自家车库的天花板上。Model X在《消费者报告》（Consumer Reports）排行榜上的得分一直很低，而特斯拉的其他车型得分很高。

电池交换 （2013年6月）

这是马斯克的一个更有问题的展示，因为产品提供从来没有真正实现。

马斯克表示，Model S的司机可以选择在特斯拉的超级充电站（supercharger）免费充电，也可以开车去拥有该公司工厂使用的那种自动化设备的站点，用一套替换另一套。他展示了这比加满一个油箱的时间还短。

特斯拉后来开始为超级充电站提供充电，马斯克表示，最终很少有客户对电池组交换感兴趣。加州的空气委员会曾根据特斯拉提供电池交换的，一度授予该公司额外的零排放 汽车 信用，但在马斯克演示后不到一年就修改了规定。

双电机、Autopilot （2014年10月）

马斯克在露面前几天发布了一条神秘的推文：“是时候推出D和其他东西了。D代表Model S的双电机版本，其他东西指的是Autopilot，后来证明，它绝不是特斯拉后来想出来的。

这位CEO宣布，在活动前两周内生产的所有 汽车 都安装了雷达、图像识别摄像头和超声波声纳。马斯克说：“这款车几乎可以做任何事情。”他还列举了车道保持、自动巡航控制和自动停车等功能，以及车主在停车场召唤 汽车 的能力。

2016年，特斯拉最终与早期自动驾驶硬件的关键供应商Mobileye分道扬镳。在2019年首次推出召唤功能后，一些车主上传了他们的 汽车 与其他车辆相撞或勉强避免事故的。《消费者报告》称其“故障”。

特斯拉能源公司 （2015年5月）

马斯克提出了利用太阳能的愿景，或者用他形象的语言来说，“这个便利的空中聚变反应堆”——不仅要从太阳能电池板收集能量，还要把能量储存在电池里供家庭使用。

“现在，现有电池的问题是它们很糟糕，”他说它们昂贵、不可靠、臭、难看，而且“各方面都很糟糕”。他说，缺失的那块拼图，就是特斯拉价值3500美元的电力墙（Powerwall），“看起来就像挂在墙上的一尊美丽的雕塑。”用户不用担心电力耗尽，也不用担心会断电。该产品可以在全球范围内进行推广，尤其适用于电力供应不稳定或价格昂贵的偏远地区。

在此次会议之后的五年中， 汽车 业务一直是特斯拉的主导业务，上季度86%的收入来自 汽车 业务。马斯克表示，特斯拉的业务是“电池短缺”，这意味着特斯拉缺乏电池供应，它需要支持其 汽车 和电力墙。

Model 3 （2016年3月）

特斯拉成功地实现了马斯克为Model 3所承诺的许多规格，包括至少215英里的续航里程。在宣布首次交付的时间时，他暗示自己很可能错过最后期限，引起了人群的笑声：“我确实相当有信心，它会在明年面世的。”

这次活动取得了巨大成功，特斯拉为其首款价格适中、产量大的 汽车 赢得了数十万美元的定金。

但该公司未能兑现的一个关键承诺是3.5万美元的起价。三年后，马斯克宣布关闭特斯拉的大部分门店，以节省成本，这样他就可以以这个价格出售这款车。10天后，他又反悔了。如今，最便宜的Model 3售价为37990美元（约合人民币26万元）。

太阳能屋顶 （2016年10月）

在这位CEO提出了一项被他称为“显而易见”、“无需动脑筋”的收购几个月之后，这次活动帮助了特斯拉股东支持马斯克收购太阳能城市公司（SolarCity Corp.）的，后者是一家债务累累的太阳能销售和安装公司，是马斯克和他的兄弟们共同创立的。

在舞台上，马斯克举着不同风格的屋顶瓦片，上面装着实际上没有功能的太阳能电池。几周后，股东批准了这笔价值20多亿美元的收购交易。

“当时我认为，特斯拉和SolarCity合并具有战略意义。现在说这话就是事后诸葛亮了。”马斯克在两年半后绝望地说，“如果我能让时间倒流，你知道，我会说我可能会让SolarCity保持独立。”

半挂车、跑车 （2017年12月）

正如马斯克所说，时间会告诉我们，这辆半卡车是否真的能提供“准无限”的刹车寿命和“热核防爆”玻璃。他当时表示，公司将于2019年开始生产。现在改为了明年开始。

马斯克向观众们展示了其中一辆卡车上令人惊讶的货物：一款新的敞篷车原型，他说这将是“有史以来生产速度最快的 汽车 ”。

这位首席执行官取消了今年推出这款 汽车 的。今年5月，他列出了特斯拉需要首先完成的其他几项任务，暗示这些任务可能要到明年之后才能完成。

Model Y （2019年3月）

在经历了艰难的一年之后，Model 3的生产终于全面展开。马斯克表示，特斯拉在数周内就耗尽了资金，他对那些在公司困难时期仍旧支持特斯拉的人们表示了感谢。他模仿那些批评他的人——“你是个骗子！”——并针对该公司交付的 汽车 反驳道：“你可以开那个骗子！”

值得称道的是，Model Y比预定时间提前了很多。马斯克在活动上表示，这款跨界车将于2020年秋季开始面市。这一时间表被提前到了3月份。

自动驾驶日 （2019年4月）

在长达数小时的演示中，特斯拉的自动驾驶团队的高级工程师对特斯拉的技术进行了高度技术性的介绍。然后，马斯克开始做出他惯常的大胆预测。

“我们预计明年会有第一批运营的自动驾驶出租车，”他说，“里面没有人。明年。”任何客户都可以将自己的车加入特斯拉网络，马斯克称这项服务是优步（Uber）和爱彼迎（Airbnb）的结合。Model 3的车主可以在任何他们想要的时候分享他们的 汽车 ，并通过驾驶它的人来赚钱。特斯拉将从收入中分得25%到30%。马斯克预计，在大约两年内，该公司将停止生产带有方向盘和踏板的 汽车 。

这些都还没有实现。这位首席执行官还表示，到2020年中期，特斯拉将有超过100万辆 汽车 在路上行驶，这些 汽车 的硬件将能够完全自动驾驶，并完成一些不需要驾驶员注意的功能。如今，该公司仍在提醒自动驾驶系统的用户，他们必须把手放在方向盘上，眼睛盯着路面。

Cybertruck （2019年11月）

在这场盛大的活动中，特斯拉的首款皮卡原型车花了几分钟的时间才达到了预期。该活动展示了全息图像“赛博女孩”（cybergirl），大铁锤和火焰球飞向空中。

这辆卡车的不锈钢“外骨骼”的坚固性演示进行得很顺利，车门经受了几次打击而没有凹陷。但是一次试图炫耀其透明金属“装甲”玻璃强度的尝试却不幸失败——一个金属球打碎了第一排和第二排窗户。

“嗯，还不错，”马斯克在演示出差错后说，“仍有进步的空间。”