马自达rx8改2jz发动机_马自达rx8改装后马力

1.头文字D5的d5街机

2.狂热的日系性能 那些让JDM粉来劲的经典引擎

3.谁能给我造梦西游2悟空，唐僧，八戒的极品号源啊！或帮我改，必须要牛B的，谢谢啊

4.日本五大战神跑车分别是?

在上周末，我在东莞连续看了两天的AIT改装展，倚靠广东得天独厚的港口优势，毗邻港澳的地理位置，本次改装展可以见到很多右舵车，很多JDM（日本本土市场的性能车），广东地区改装的水平很高，玩车氛围很好，难以辨别真的车型，皆按外观套件来盘，我分了姿态组、性能组、暴走族和原装组几个组别，接下来要说的就是：多图预警！！！——————————姿态组——————————最后一代转子跑车-----RX8（2005-2012），搭载代号13b-msp的1.3L转子发动机，车主改了INGS样式的前唇，闪电麦昆的涂装配合气动悬挂，很有童年的味道第二代GRS18系列（2003-2008）原厂有2.5v6、3.0v6、3.5v6等几个版本，这台东京都警车涂装的非常惊艳，改动的地方并不多，连轮毂都是的原厂轮毂，但是加装的前小旗杆和头顶警示灯配合涂装有以乱真的感觉这枚金色樱花形状的警徽名叫旭日章，代表的光芒四射的太阳，警视厅把警车标换成它，主要是为了强调警车属性，淡化车企形象红旗盛世（2008-2009），基于丰田Majesta平台打造，高配车型搭载雷克萨斯LS430同款发动机，代号3UZ的4.3v8自吸机器第二代雷克萨斯LS(1995-2000)代号UCF20，搭载4.0Lv8引擎，车迷习惯把它称作“千禧版LS”第九代JZS133（1991-1995），顶配车型搭载3.0L自然吸气发动机，一直是姿态改装的常客，修长的车身和优雅的线条，配合一定的倾角，其实不用抛边轮毂也很有味道第六代雅阁CG5(19-2002)，内部动力上移植了机器，外部姿态上做了小程度宽体和夸张的倾角，内外皆不含糊半裸露的骨架机舱，侧面外露出一颗冬菇头，里面移植的这台红头机器很像K20A第七代雅阁CM(2003-2007），眼前这台换了机盖和中网，不得不说实在是太像奔驰S级W221L本田思铭FD1（2011-2015）国内均1.8L自然吸气发动机，国内流行的玩法就是用这代的思域和思铭移植红头K20发动机、变速箱，复刻Type-R版本（FD2)本田第八代思域FA1(2007-2011),原厂搭载1.8L自吸发动机，这台车改了一个非常夸张的宽体，其中翼子板上的漆面处理的极其均匀，这套轮毂数据和宽体搭配效果堪称完美奔驰C旅行W205(2014)，宽体改造搭配ET数据夸张的抛边轮毂，这两元素放在瓦罐上又是另一番风味本田第四代奥德赛，（2009-2013），搭载2.4L自吸发动机，眼下是一排姿态流的MPV，本田在第五代之前的奥德赛都很低，改装的底子很好初代马自达MX5MiataNA（1989-19），搭载代号为B6ZE的1.6L自吸发动机，全场最萌的改装车，车主改装了防滚架和赛车方向盘，装了气动后，整体姿态非常低第三代马自达MX5NC(2005-2015)，搭载代号LFVE的2.0L自然吸气发动机第三代飞度GK5(2013-2019)，原厂搭载代号L15B的1.5L自然吸气发动机，这代飞度可玩性非常高，不论从发动机潜力、底盘改装潜力来说都很棒，重点是玩起来成本不高听我说了这么多，快去拿个杯子来接水喝吧~~第四代高尔夫MK4(19-2003)，这代也诞生了第一代高尔夫R，搭载3.2Lvr6自吸引擎，运动属性很强，第四代宝马M3E92(2007-2014)搭载代号S65的4.0v8自然吸气发动机，眼前这台M3和335略有点像捷豹XF旅行（2015至今）搭载2.0T和3.0T两个版本发动机，这台车的轮毂风格就是很欧系，多条幅、薄轮框丰田Voxy，一台非常少见的丰田中端MPV，这台车姿态很棒，轮毂和中网也很对味，但是看侧裙很像广州网友阿文的长城V80，据我所知老款丰田Voxy和Noah在国内是没有平行进口的——————————性能组——————————大名鼎鼎的日系天王跑车丰田SupraJZA80(1993-1998)，原厂搭载名机2JZ发动机3.0T双涡轮增压，十台漂移车里有六台机舱都是装的2JZ发动机眼前这台机器更换了进排气，更大的涡轮和腹内锻造，目前机头马力已破1000匹第九代翼豹WRXSTI(2005-2007)，国内版本第九代STI搭载代号EJ257的2.5TH4引擎美轮美奂的烧蓝歧管，锻造的缸体，加大的涡轮，我估计机头马力在500-600匹左右教大家一个判断WRX和STI的方法：头顶有这样的小天窗或者没有天窗的就是STI，如果有天窗就是WRX第十代翼豹WRXSTIGRB（2007-2011），和上一代一样搭载了代号EJ257的2.5T水平对置发动机，大体结构一样，但是缸体和涡轮个别版本有升级momo赛车方向盘，各色的按键有没有F1的感觉本田S2000（2000-2009），前后两代根据发动机不同分为AP1与AP2，前者搭载代号F20c2.0L自然吸气VTEC发动机，但是缺陷在于排量很小但升功率很高，只能把转速压榨到很高，带来的缺点就是低扭损失，因此搭载F22c的AP2问世了，F22c为2.2L自吸发动机从仪表盘上可以看到8000转的红线转速，此车为AP2版本接下来几台都是第二代M3E36(1994-2000)，搭载代号S50B30的3.2L直列六缸自然吸气发动机，国内连E46很难见到，这次却一次见到三台E36，不得不说广东是名车藏龙卧虎的地方第七代尼桑SilviaS15（2000-2002），原厂搭载2.0L自吸发动机，前置后驱的布局和较轻的车身使得S15成为改装漂移赛车比赛中的常客，在广东地区把这款车称作：飞鸡，眼下这台是原装右舵的版本，从车身间隙上看车况不错，得益于车主的爱护GTR车队来袭全国仅一台的原装GTRR35Nismo版本，稍微了解JDM文化或者日产的车迷应该都会对Nismo的名号充满敬意，作为日产旗下的高性能部门，Nismo操刀的这台由Nismo工程师手工组装的VR38DETT，3.8升V6双涡轮增压发动机与GT3赛车共享其涡轮增压器设计，在不牺牲功率的情况下实现更灵敏的动力响应，最大马力为608匹日产350Z车队也来了，第五代Z(350Z）2002年问世，搭载代号VQ35的3.5Lv6自然吸气发动机，底盘和Skyline同平台研发，因此重量不轻，好在3.5升的发动机足够强劲，可以完成简单的后驱飘移同为日产350Z，这台打造了铆接宽体，更换了碳纤维机盖，手工制作了侧面的拉花，简直复刻了《速度与-东京漂移》里面DK的座驾第五代思域EJ1（1993-1995），搭载代号D16A的1.6L自然吸气发动机第六代思域EK3(1995-2000)，原厂搭载1.5L四缸引擎三菱Evolution9CP9A(1998-1999)，原厂搭载日系名机2.0T4G63发动机，配合三菱的AYC四驱系统，90年代曾与STI在WRC赛场对总冠军展开角逐——————————暴走族——————————暴走族是80年代左右在日本一批非法改装车的群体，特色标志就是夸张的上扬排气管以及奇怪的前铲和宽体其实在当时的日本，暴走族改装文化同样是扰民、炸街、不顾交通安全的非法行为，很像我们现在的非法赛车组织，但是暴走族不得否认的一点就是，暴走族为日本乃至全球范围都提供了完全不同的改装元素，某种意义上来说甚至启发了一些改装品牌夸张的排气下方还有些烧蓝，但是顶端温度冷却较快，不易保持热量，还没有全段烧蓝星形的排气管，我找了半天硬是没有找到出气口，莫非，这只是一个大装饰？——————————原装组——————————Evolution4CE9A（1996-19），同样搭载2.0T的4G63发动机第三代宝马M5E39（1999-2003），原厂搭载4.9Lv8自然吸气发动机，车主更换了阿尔宾娜的标，降了悬挂，整车看起来质感很棒第四代保时捷911代号993（1993-1998），搭载3.6L水平对置六缸发动机本田第六代思域Type-R代号EK9，搭载VTEC红头高转发动机B16b，1.6L的自然吸气发动机，具有惊人的183匹马力，110多的升功率放在90年代比肩法拉利了丰田SupraJZA80(1993-1998），搭载代号2JZ-GTE的3.0T直列六缸发动机，外号牛魔王第一代本田NSX(1990-19)，搭载代号F30的3.0v6自然吸气发动机，车迷更喜欢称它为东瀛法拉利第三代M3E46（2000-2007），原厂搭载3.2L自然吸气直列六缸发动机第三代STITypeR(19)，搭载EJ207发动机，2.0T水平对置四缸发动机翼豹STIGCS201(2000），同样搭载EJ207发动机，全球限量300台，左舵的全球仅此一台，夸张的前唇、侧裙、后唇由富士重工航天事业部门设计第八代翼豹STIS203（2004），沿用了上一代EJ207发动机，全球仅在日本发布，限量555台，眼前这台是原装的右舵版本黄金年代足以抗衡欧洲超跑?天王跑车，三菱3000GT（1991-1996）搭载3.0Lv6引擎结尾：从宽体鲜为人知到现在改装展常见这套配置说明近几年我们的改装行业发展很快，现在的国内环境已经这样了，还能玩的如此好，整个氛围在慢慢接受这些文化，期待完全放开那一天，当下的改装展已经把VIP、暴走族、Hellaflush这些风格玩得有模有样，期待明年的改装展，希望能看到更多不一样改装风格感谢大家浏览，如果看见自己的DreamCar请点一个赞~若有错误请大家指出哈~

头文字D5的d5街机

什么？马自达宣布恢复对FC?/?FD?RX-7的零配件供应？是的！看来马自达转子精神不死！对于拥有FC?/?FD?RX-7的车主而言，太幸福了？

对于这些车有一定了解的人清楚，FC?/?FD这两台车是马自达在85年到02年期间的明星产品，就是因为有“涡轮增压”这个强心剂。马自达FC、FD世代的RX-7成为了马粉的信仰，以及转子发动机的一种情怀。正是因为日本人的“匠人精神”，马自达即便不赚钱，哪怕时间长，也要坚持花精力去研发转子发动机。

大家都知道，转子发动机一直以来备受吐槽的问题很多。例如径向密封片，由于转子发动机的特殊设计，活塞呈三角形，径向密封片相当于活塞环，密封片不断与燃烧室（缸壁）激烈摩擦，时间一长，密封不严，导致机油窜入燃烧室。所以有些转子发动机在拆解后，可以看到很清晰的看到转子的顶角与燃烧室（缸壁）摩擦的“爪痕”。

众所周知，马自达RX-7一共生产了三代车型，于2002年8月宣告停产，问世期间全球总计生产了811634辆，其中FC的RX-7销量达272027辆，而FD的RX-7因受限于全球排放法规，加上日本泡沫经济瓦解，跑车需求萎缩，仅卖出了68589辆。即便如此，问世时间最久、数量却最稀少的第三代RX-7，在全球马粉心中还是占有崇高的地位。

为了不让经典的RX-7随时间推进向报废命运低头，日前马自达宣布将重新制作供应FC与FD?RX-7的零件，在与主要维修转子发动机车辆的维修厂沟通后，他们强调这些零件都是需求很高的维修零件，并决定与供应商合作重新制作。除了目前持续供应的零件外，马自达还在明年2月之前开始销售FC专用的30个重制零件，以及FD?RX-7专用的61个重制零件，这些重制零件与其他零件一样都可以从马自达经销商与汽配城据点购买。

此外，在日本马自达上的“经典马自达车型”专区也将配合经典马自达车型重制零件销售进行更新，未来不只提供初代Roadster或MX-5（NA）的修复服务与重制零件的信息以外，马自达也将恢复对FC?/?FD?RX-7车型的零配件供应，主要是螺栓、垫片、密封圈、真空管等已经不好找的损耗类小零件，还有节流阀位置传感器等共91种零件。希望能借此唤起车迷对于旧车的重视，为全球汽车文化作出贡献。

马自达做这个目的就是让老转子继续活着，毕竟老车不死就是活广告！让老转子车主也知道厂家还想着他们，从而帮助传播引起公众注意，这也意味着马自达可能要在转子发动机技术上有新动作，为未来的新产品铺路。说白了，这也算广告宣传和造势的一部分，而且能让老车迷看了心里舒服，毕竟马自达自己复产原厂零件的价格肯定比其他企业要更低更容易。

据可靠消息称，日产赛车运动部门Nismo将推出翻新R32、R33、R34?GT-R方案。对于R33、R34车主而言，也是可以借翻新的机会把他们的车升级成V-Spec或纽博格林特别版——V-Spec?II?Nur。

由于大部分Skyline?GT-R在改装市场大受欢迎，很难找到极好条件的原厂车辆，特别是限量版的车，以至于Skyline?GT-R价格不停飙升，但也依然受到收藏家的欢迎。另外，由于丰田JZA80?Supra的2JZ移植潮，日产于去年已经宣布恢复RB26DETT发动机的生产。

对于翻新老GT-R，Nismo提供一套全面修复的方案，首先先将一台车完全打散，必要时会进行了硬度和尺寸测量，甚至在全面重新喷漆之前涂上防锈漆。而对于预算较小的车主也有选择，修复可以只集中在一个要素上，例如：动力总成，传动系统或内饰。对于每个修复，都要对每个涉及的零件进行详细检查以及测试，然后对其进行翻新或更换原厂纯正部品零件。同时也根据现在的法规重新制作防火墙，更换和R35?GT-R相同的隔音材料和密封剂。

由于阻燃法规的变化，原来的装饰面料无法更换。根据客户的意愿，Nismo的翻修工人可以清洁原始织物以进行重复使用，也可以添加用于生产当前R35?GT-R的新织物。

翻新的最后一步是在马力台架上运行，以及在赛道上进行试驾，由专业车手负责，然后附上一块特殊铭牌，以表明该车已翻新，并提供一年20,000公里的保修。

翻新工作在Nismo在日本横滨的主要工厂进行，根据所完成的工作水平，该修复过程最长时间可能会长达一年。据Nismo官方称，全车翻新的费用约300万人民币。

-写在最后-

情怀无价呀！人是不懂得珍惜的动物，曾经年少的我们期盼着遥远的未来，如今，小排量增压、新能源车已来，未来已来，我们却又想回到过去，找回那份失去的纯真与快乐。马自达和日产翻新、恢复供应老车部件，让老车多活几年，不仅仅是推动汽车文化的发展，更是让老车迷找回自己年少时的烙印，也让新车迷去学习并铭记这些车曾经的光辉岁月。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

狂热的日系性能 那些让JDM粉来劲的经典引擎

赛道(对战NPC、主场车及驾驶车种) 车手：池谷浩一郎(いけたに こういちろう)

驾驶车种：Nissan Slivia K's(S13)

车手：冒projectD

驾驶车种：Toyota Trueno GT-APEX(AE86)

车手：健二(けんじ)

驾驶车种：Nissan 180SX Type X(RPS13)

主场车：秋名湖 左周：EVO9 （S13）

秋名湖 右周：GDBF （180SX） 车手：中村贤太(なかむら けんた)

驾驶车种：Nissan Slivia K's(S14)

车手：庄司慎吾(庄司 慎吾()，藤原启治)

驾驶车种：Honda Civic SiR II(EG6)

车手：中里毅

驾驶车种：Nissan Skyline GT-R V-spec II(BNR32)

主场车：妙义 下坡：EG6 （Sil80、EVO7）

妙义 上坡：R32 （180SX、FD6） 车手：健二

驾驶车种：Silvia K's （S13）

车手：岩濑恭子

驾驶车种：RX-7 Type R （FD3S）

车手：高桥凉介

驾驶车种：Sanna RX-7 ∞Ⅲ （FC3S）

主场车：赤城 下坡：FC （CAP、S14）

赤城 上坡：FD （FC）

............................................. 车手：武内树(武内 イツキ(たけうち いつき)，岩田光央)

驾驶车种：Toyota Levin SR(AE85)

车手：佐藤真子(さとう まこ),沙雪(沙雪(さゆき)

驾驶车种：Nissan Slivia Sileighty(180SX车尾结合S13车头)

车手：岩城清次(いわき せいじ)

驾驶车种：Misubishi Lancer Evolution IV RS(CN9A)

车手藤原拓海 (ふじわら たくみ)

驾驶车种：Toyota Trueno GT-APEX(AE86)

车手：藤原文太 ( ふじわら ぶんた)

驾驶车种: Impreza WRX STi Type R Version V (GC8)

主场车：秋名 下坡：86T （86L）

秋名 上坡：GC8 （FD） 车手：小柏海

驾驶车种：MR2 G-Limited （SW20）

车手：须藤京一(すどう きょういち)

驾驶车种：Misubishi Lancer Evolution III GSR(CE9A)

主场车：伊吕坡 下坡：CAP、MR2

伊吕坡 逆走：EVO3 （EVO4、FD6） 车手：二宫大辉

驾驶车种：Honda Civic Type-R(EK9)

车手：笑口虎酒井

驾驶车种：Honda Integra Type-R(DC2)

车手：馆智幸

驾驶车种：Honda Civic Type-R(EK9)-东堂塾的DEMO CAR(店头车)

主场车：八方原 往路：EK9、FD6

八方原 复路：DC2 （NA6C） 车手：东京二人组

驾驶车种：Silvia spec-R （S15）

秋山涉

驾驶车种：Corolla Levin GT-APEX （AE86）

车手：城岛俊也

驾驶车种：S2000 （AP1）

车手：星野好造

驾驶车种：Skyline GT-R V?specⅡ Nür （BNR34）

主场车：筑波 往路：AP1 （SXE10）

筑波 复路：R34 （RX8）

........................................ 车手：小早川

驾驶车种：Lancer Evolution VII GSR （CT9A）上/晴/昼；

车手：大宫智史

驾驶车种：Roadster RS （NB8C）下/晴/昼；

车手：小柏海（击败伊下的小柏海后开启）

驾驶车种：MR-S S Edition （ZZW30）下/晴/夜

车手：皆川英雄（击败伊下的小柏海后开启）

驾驶车种：Supra RZ （JZA80）（简称supra或猪扒）上/晴/夜

车手：高桥启介（击败之前所有NPC后开启）

驾驶车种：RX-7 Type R （FD3S）（简称FD）上/晴/夜

车手藤原拓海（击败长上启介）

驾驶车种：Sprinter Trueno GT-APEX （AE86）（简称86T）下坡，夜，晴

主场车：长尾 下坡：MRS （NB8C、FD6）

长尾 上坡：Supra （EVO7） Toyota：

Sprinter Trueno GT-APEX （AE86）（简称86T）（藤原拓海、Project.D）

主要性能：自然吸气；前置后驱；5档；4A-GEU，后期可改为AE101用竞技引擎，或加装涡轮，或加装机械增压装置。

Corolla Levin GT-APEX （AE86）（简称86L）（秋山涉）

主要性能：自然吸气；前置后驱；5档；4A-GEU，后期可选择加装涡轮，或加装机械增压装置。防滚架也有两种式样可选。

Corolla Levin SR （AE85）（简称85或85L）（武内树）

主要性能：自然吸气；前置后驱；5档；3A-U，后期可选择加装涡轮，或加装机械增压装置。

MR2 G-Limited （SW20）（简称MR2）（小柏海）

主要性能：自然吸气；中置后驱；5档；3S-GE。

MR-S S Edition （ZZW30）（简称MRS）（小柏海）

主要性能：自然吸气；中置后驱；5档；1ZZ-FE。

Altezza RS200 Z Edition （SXE10）（简称SXE）（秋山延彦）

主要性能：自然吸气；前置后驱；6档；3S-GE。

Supra RZ （JZA80）（简称supra或猪扒）（皆川英雄）

主要性能：涡轮增压；前置后驱；6档；2JZ-GTE。

Nissan：

Skyline GT-R V?specⅡ （BNR32）（简称R32）（中里毅、北条凛）

主要性能：涡轮增压；四驱；5档；RB26DETT。

Skyline GT-R V?specⅡ Nür （BNR34）（简称R34）（星野好造）

主要性能：涡轮增压；四驱；6档；RB26DETT。

Silvia K's （S13）（简称S13）（池谷浩一郎）

主要性能：涡轮增压；前置后驱；5档；CA18DET。

Silvia Q's （S14）（简称S14）（中村贤太）

主要性能：自然吸气；前置后驱；5档；SR20DE。

Silvia spec-R （S15）（简称S15）（东京二人组、奥山广也）

主要性能：涡轮增压；前置后驱；6档；SR20DET。

180SX Type Ⅱ （RPS13）（简称RPS13）（健二）

主要性能：涡轮增压；前置后驱；5档；SR20DET。

（S13、S14、S15、RPS13、Sil80都可简称为“飞机”）

Honda：

Civic SiR?Ⅱ （EG6）（简称EG6）（庄司慎吾）

主要性能：自然吸气；前置前驱；5档；B16A。

Civic Type-R （EK9）（简称EK9）（二宫大辉、馆智幸）

主要性能：自然吸气；前置前驱；5档；B16B。

I

ntegra Type-R （DC2）（简称DC2）（酒井）

主要性能：自然吸气；前置前驱；5档；B18C，后期可选择加装涡轮。

S2000 （AP1）（简称AP1或S2K）（城岛俊也）

主要性能：自然吸气；前置后驱；6档；F20C。

Mitsubishi：

Lancer GSR Evoution Ⅲ （CE9A）（简称E3）（须藤京一）

主要性能：涡轮增压；四驱；5档；4G63。

Lancer RS Evolution Ⅳ （CN9A）（简称E4）（岩城清次）

主要性能：涡轮增压；四驱；5档；4G63。

Lancer Evolution VII GSR （CT9A）（简称E7）（小早川）

主要性能：涡轮增压；四驱；5档；4G63。

Lancer Evolution Ⅸ GSR （CT9A）（简称E9）

主要性能：涡轮增压；四驱；6档；4G63。

Mazda：

Sanna RX-7 ∞Ⅲ （FC3S）（简称FC）（高桥凉介）

主要性能：涡轮增压；前置后驱；5档；13B-T。

RX-7 Type R （FD3S）（简称FD）（高桥启介、岩濑恭子）

主要性能：涡轮增压；前置后驱；5档；13B-REW。有两种防滚架可选择。

RX-7 Type RS （FD3S）（简称FD6）

主要性能：涡轮增压；前置后驱；5档；13B-REW。

RX-8 Type S （SE3P）（简称RX8）

主要性能：自然吸气；前置后驱；6档；13B-MSP。

Eunos Roadster （NA6CE）（简称NA6C）（末次彻）

主要性能：自然吸气；前置后驱；5档；B6-ZE。

Roadster RS （NB8C）（简称NB8C）（大宫智史）

主要性能：自然吸气；前置后驱；6档；BP-ZE。

Subaru：

Impreza WRX type R STI Version V （GC8）（简称GC8或GC8V）（藤原文太）

主要性能：涡轮增压；四驱；5档；EJ20。

mpreza WRX STI （GDBF）（简称GDB或STI9）

主要性能：涡轮增压；四驱；6档；EJ20。

Suzuki：

Cuccino （EA11R）（简称cap）（坂本）

主要性能：涡轮增压；前置后驱；5档；F6A。

头文字D（其实是Nissan车）：

Sileighty （RPS13）（简称Sil80或雪尔80）（佐藤真子&沙雪）

主要性能：涡轮增压；前置后驱；5档；SR20DET。

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谁能给我造梦西游2悟空，唐僧，八戒的极品号源啊！或帮我改，必须要牛B的，谢谢啊

现在谈起日系车，可能省油、可靠是最先浮现在脑海的关键词，但要是加上个90年代的话，我想会有很多日系猛兽要“出笼”了！

今天就来看看，过去那个日系车和性能二字关联紧密的年代，带来了哪些极具代表性的神机～

说起丰田4E，最快能联想到的车型就是AE86，也可能很多人知道AE86，却不知道4E的存在。曾经4是丰田的主力机型，缸头由雅马哈设计，生产是在丰田，初衷是替代老旧的2T-G引擎。

引擎原本是两气门设计，后来升级为四气门，引擎压缩比为10:1，转速可以达到7600rpm，放在今天看着好像没什么，但要知道当年性能车的引擎也就5500rpm的样子~

初代4E的进气口横截面巨大，改装后可以带来更好的高转输出，但低速响应就糟糕了。于是，其搭载了丰田T-VIS技术，低转速时八个进气通路中关闭4个，增加空气流速，也改善了缸内形成的湍流以更好的燃烧。4200rpm之后，所有通路就会打开，以此带来更好的高转输出。

极度轻量化下123kg的自重足够轻，同是铸铁结构也比较结实，有着不错可靠性、开发潜力，同时加上廉价经济的特性，让4E获得了众多粉丝的追捧。

丰田在1992年推出了第四代Supra，搭载的引擎就是大名鼎鼎的2JZ-GTE双涡轮增压直六发动机，马力被“君子协定”封印在280马力，最大扭矩435N·m。

用铸铁缸体的它，带来了皮实耐造的优良品质，看民间大神对它下狠手之后，打造出了一台又一台的千匹猛兽，所以也就有了个江湖人送的外号——直线王！

当年推出2JZ时候，丰田瞄准的对手就是日产GT-R~

说起日产，那肯定要说一说他们家的RB系列引擎，在那个疯狂的90年代神物，而不少JDM粉丝的尼桑信仰就是RB26DETT，毕竟是RB家族的老大。

RB26DETT，这一串代号可以读出很多信息，RB引擎家族代号，26排量，D双顶置凸轮轴，E多点电喷，T单涡轮，TT双涡轮，所以这是一台2.6L直六双涡轮增压发动机。

其使用单独的节气门设计，在原厂不做强化的前提下，可以输出600匹马力。1989年GT-R（BNR32）诞生，就是搭载RB26DETT，最大马力也是被“君子协定”封印在280马力，当年其在纽北创造了8分22秒38的圈速，成为亚洲首款创造纽北圈速记录的车型。随后的R33、R34也是搭载RB26DETT引擎，做了一些升级。

当年GT-R凭借这幅神机，横扫欧洲列强！然而RB26DETT又长又重，导致重心靠前，so……

现在日产的发动机技术，那台2.0T可变压缩比发动机是个代表，而放到90年代，那不能落下SR系列。

SR20DET?2.0T发动机，就是飞鸡SILVIA车系上那台，S13、S14、S15都在用，在S13上可以输出210Ps、280N·m，S14进化到230Ps，S15则去到了250Ps。

本田B系列引擎，就是VTEC的万恶之源！

VTEC技术最先搭载在B16A引擎上，一个被本田党所津津乐道的技术，车型代表那就是硬地瓜Integra。有高、低角度凸轮，让发动机在不同的转速下有着迥然不同的性格。当处在高转速，或者说高负荷工作的时候，用高角度凸轮，让更多的空气进入燃烧室，爆发更强的动力，同时引擎也变了一种声线，此时要一脸享受的道出这么一句话：这就是冠军的声音！

四代思域EF车系三门最强版本SiR也是搭载B16A，加上扭力感应式LSD、灵活的双A臂等加持下，让思域在民用或赛场名声大噪，也让世界认识到了本田NA引擎的魅力。

本田S2000搭载的F20C?2.0L引擎，当时升功率达到了125Ps/L，在涡轮横行霸道的今天倒没什么，拿去跟Turbo比也是流氓行为。在90年代的NA机子里头，那个升功率可就不得了了，法拉利达到这样的数据，也是在本田过后的10个年头，在458?Italia上那台4.5L?V8引擎才实现（126.67Ps/L）。

日版的调校是250Ps、217.7N·m，红线转速高达9000rpm，转速达到5500rpm的时候，那就是爆TEC时刻，此前买菜，此后一路高歌……

进入21世纪，也就是B系列之后，本田又给大家带来了一款神器——K20A，在思域Type?R（FD2）上，2.0L排量可以输出225Ps、219N·m，升功率超过110Ps，K20A同样是偏向于高转速爆发的机器，转速达到5800rpm的时候就会像嗑了“小药丸”，而这快感可以持续到8000rpm~

K系列发动机开始使用i-VTEC技术，也就是VTEC+VTC，用白话说就是可变气门升程+可变气门正时，在用人话就是……diao！如要在国内想要FD2，那可以思铭+K20A，一秒入魂。

EVO从1代到9代，陪着一起在拉力赛场厮杀的那颗心脏从没变过，一直都是4G63，到了10代，就换成了铝合金的4B11。

这里的4G63说的是涡轮增压版本，买菜版的是NA、SOHC设计，而有红盖头的则是DOHC。用铸铁缸体，重量饱受诟病，但带来的高承受极限和巨大改装潜力让其魅力十足。其用行程大于缸径的设计，获取高扭矩，在九代EVO上峰值扭矩达到了400N·m。也许是当时日本一个不成文的“君子协定”，马力达到封顶的280Ps后，工程师换了个方向挖掘潜力——高扭矩~

EVO和STI相爱相杀了那么多年，也是一场4G63和EJ20的较量。

1995年，斯巴鲁推出了WRX?STI版本，其搭载的EJ20G马力达到了250Ps。在第五代STI上，斯巴鲁带来了EJ207，马力进化到了“极限”的280Ps，不过这个引擎是日版STI的专属。虽然机子的耐用性不如4G63，但强大的改装潜力也相当吸粉，还有就是水平对置的低重心也是一大魅力。

转子，当年真正玩得动且玩出名气的也就只有马自达。

转一圈做功3次，转速提升又快又高，声线独特，轴向运动特性平衡性又好，而且体积小、重量轻、重心低……转子引擎在一众往复活塞式内燃机面前，就显得个性十足！但油耗、排放、可靠性等，又短板尽显。

大家熟知的经典车型，二代RX-7?FC上的13B转子引擎可以输出200Ps，FD则有280Ps，而搭载R26B转子引擎的马自达787B则拿下了勒芒冠军，成为第一个获此殊荣的亚洲厂商。

时至今日，或者对于后浪来说，很多时候提起性能车已经比较难和日系车关联起来。当然不是说没有，可能是过去那段历史过于浓墨重彩！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

日本五大战神跑车分别是?

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准确的说楼主指的应该是上世纪90年代的日本跑车四大天王吧，其实他们分别是本田NSX，丰田supra，马自达RX7还有三菱3000GT，另外大家所说的BNR34GTR其实是日产旗下SKYLINE车系的高性能版本，所以严格来讲这台车属于性能车而不是跑车。下面是这四大天王的简介。

本田NSX（1990年-2005年）

全铝车身，“东瀛法拉利”

年本田公司委托意大利汽车设计公司宾尼法利纳为该公司设计HP-X概念车（Honda Pininfarina Xperimental），它用了中置后驱布局，搭载代号为C20A的2.0升V6发动机。研发过程中，本田公司管理层决定将HP-X打造成一辆可以与意大利和德国的超级跑车媲美的车型，随后它便成为了NS-X(New Sportscar eXperimental)的原型车。

本田公司将法拉利328视为NS-X的想敌，本田的目标是使NS-X的性能和法拉利328相当或更高，并拥有更可靠的质量，且价格要比法拉利328更低，项目接近完成时本田将目标又锁定为法拉利348。具有VTEC技术的3.0升V6发动机取代了HP-X上的那台2.0升V6发动机，本田为NS-X注入了大量F1赛车上使用的技术。

为了研发NS-X，本田公司投入了大量的时间精力、人力和财力。如邀请日本地位崇高的前F1赛车手中岛悟在铃鹿赛道为NS-X早期车型进行试驾。为改进车身调校，中岛悟在铃鹿赛道进行了相当长时间的测试。三届F1总冠军艾尔顿·塞纳也曾受邀为NS-X进行试驾并对其提出了很多独到的改进建议，本田公司还曾将两辆NS-X测试车赠与塞纳。

NS-X的量产车更名为NSX，并于1989年芝加哥车展上首次亮相，在1989年10月的东京车展上再次亮相后受到广泛好评。1990年NSX正式在日本发售，1991年NSX以本田高级品牌ACURA的旗舰产品身份进军北美、欧洲和香港市场。当时每辆NSX售价为65000美元，这一售价也创造了当时日本汽车工业史上的最高价。

将法拉利328视为对手的NSX，在外观设计上也有种独特的欧洲跑车味道。大灯用当时跑车流行的跳灯设计，低矮的车身营造出一份浓郁的战斗气息。作为一款中置后驱跑车，NSX车门后方的进气口格外醒目，车门把手被巧妙的“隐藏”起来。车尾贯通的尾灯组和后扰流板流畅的整合在一起。

内饰方面，NSX的中控台用T字形对称式设计，设计师奥山清行在内饰设计上充分研究了战斗机的座舱风格，但NSX的内饰并没有让人觉得这是一辆超级跑车应有的氛围，井然有序的功能区域布局，真皮中控台边缘精致的缝线，仿佛置身于一辆高级豪华车之中。作为一款当时的性能跑车来讲，NSX的配置可以说相当“奢华”了。其配置了安全气囊、ABS防抱死制动系统、ESP电子稳定控制系统、氙气大灯、自动空调、定速巡航、真皮电动座椅、座椅加热、BOSE音响系统等，后期又加入了无钥匙进入等先进配置。

NSX也是本田第一款使用全铝车身的车型，铝合金的车架和悬挂用了革命性的锻造工艺，NSX用前后双叉臂的悬架结构，中置后驱的布局为NSX带来无以伦比的驾驶感受。锻造悬架控制臂、锻造铝合金轮毂和全铝结构的车身为其轻量化起到至关重要的作用。NSX的车身尺寸为长4430mm，宽1810mm，高1160mm，车重1350kg。

本田首次将其在赛车运动中使用的如钛合金发动机曲轴、锻造活塞等技术运用到NSX身上，NSX搭载代号为C30A的3.0升V6发动机，最大功率273马力（201kW），最大扭矩280N·m，与发动机匹配的是一台5速手动变速箱和4速自动变速箱。

尽管NSX已经是顶级跑车，但其设计之初仍在日常驾驶和纯粹的驾驶乐趣之间达到了平衡性，为满足相当一部分用户对纯粹驾驶乐趣的追求，本田于1992年开始对NSX进行改造，即诞生了NSX Type R（简称NSX-R）。工程师对NSX原版车型进行了轻量化处理，隔音、消音系统、音响、备胎、空调以及包括牵引力控制系统在内的大量电子设备被拆除，真皮座椅改为RECARO公司为NSX专门设计的电动调节碳纤维赛车座椅，方向盘为MOMO制造，换装了ENKEI锻造铝合金轮毂，挡把由真皮覆盖改为钛合金材质，使得NSX-R最后成功减重了120kg。1992年11月，本田在日本推出了限量生产483台的NSX-R。

1995年半开篷式NSX-T开始在日本以订单生产的形式销售，北美市场NSX-T则取代了原版NSX成为唯一车型进行销售，NSX-T的可拆卸顶篷降低了车身强度，为弥补强度又增加了45公斤重量。

19年2月NSX首次进行了大幅度改款，主要差异在于大幅提升了动力系统，原先的C30A的3.0升V6发动机被C32B的3.2升V6发动机所取代，气缸套换上密度更高的强化合金，发动机气缸本体减重3kg，进排气也经过重新调校，使得发动机动力输出的特性有了明显改善，最大扭力转速降低了100rpm。C32B发动机最大功率293马力（216kW）/7300rpm，最大扭矩304N·m/5300rpm，与此同时手动变速器升级为6速，但自动挡车型仍旧装备原先的C30A发动机。

2001年本田针对NSX的外观进行了修改，最大变化则是原本的跳灯改为固定式前大灯，前保险杠和前行李厢盖，车门，侧裙，后保险杠及尾灯都经过重新设计。NSX的悬架系统同样针对操控性强化而重新调校，提高刹车与方向盘的路感回馈与控制反应，铝合金车身同步进行减重与提高刚性的措施。轮毂升级为17英寸BBS锻造超轻量合金轮毂，前后轮胎规格分别为215/40 R17和255/40 R17。NSX的造型设计即便如今仍不过时，作为一款诞生至今已有23年的跑车实属不易。（点击进入 日本赛道试驾本田NSX Type S）

7年之后，NSX-R概念车于2001年东京车展中亮相，第二年5月正式上市，新款与老款NSX-R有着极其相似的风格。新款NSX-R的行李厢盖与后扰流板均用碳纤维材质，使其在纽博格林赛道上轻易突破一般量产车难以实现的8分钟关卡。

2005年，本田迫于Super GT赛事规则（参赛车辆的原型车产量需为5辆以上）而推出了NSX-R GT街道版，该车仅限量生产5台，当时售价更是高达5000万日元。

本田对赛事的热衷使得NSX成为日本Super GT系列赛中的常客，NSX和Supra当年在GT500组别中的缠斗也为车迷们所津津乐道，NSX在勒芒24小时耐力赛中也曾崭露头角。

在5辆限量版NSX-R GT交付客户之后，2005年10月，本田宣布NSX正式停产。本田NSX从1990年问世至今，共销售了18000余台，其中北美市场为8739台，惨淡的销量也许是NSX这15年中唯一遗憾的一件事。

小结：本田结合当年在F1赛场拼杀得来的经验和技术，在1990年打造出融合了本田当时最尖端技术的NSX。NSX的诞生为日本汽车工业书写了浓重的一笔，但由于其始终摆脱不了法拉利328的影子而饱受质疑，此后法拉利后续车型F355更是迫于NSX的压力而实施了动力提升的举措，而日本其他厂商旗下的跑车更是以NSX作为竞争对手展开研发，NSX对于推动日系跑车发展起到了极大的鞭策作用。

第四代丰田Supra（1993年至2002年）

丰田“牛魔王”，直线之王

1993年5月，丰田推出第四代Supra（A80）跑车，设计灵感仍延续上一代Supra的美式跑车风格，长车头设计加上突出的肌肉线条，让人一眼便留下深刻印象。车身宽度比过去大幅增加了120mm，但车长却缩短了100mm，整体车身比例更加完美且符合跑车必备条件。

Supra在外观设计上并没有运用大量复杂的线条，整车线条处理的极为圆润流畅。不同于同时期其他日系跑车，第四代Supra颇具前瞻性的由第三代的跳灯改为固定式大灯设计，并用运动味浓郁的熏黑底大灯。前部大尺寸的进气格栅和转向灯下方的进气口则预示了Supra暗藏的性能。

Supra的尾部设计颇显另类，视觉重点则在同样用熏黑处理的尾灯上，Supra的尾灯样式可谓辨识度极高。巨大的后扰流板也使Supra极具视觉冲击力。不同于大多数车型尾部Logo用镀铬处理，Supra车尾的Logo同样为熏黑处理，丰田刻意为Supra营造出一份神秘感。

Supra的内饰设计倾向于驾驶员一侧，仪表盘样式颇为复古，中控台上的功能区也没有被刻意划分开来，四辐方向盘样式极为平庸，和整车风格反差极大，Supra的内饰设计也许并不能迎合每一位车主的喜好。

Supra配备了包括定速巡航，双安全气囊，ABS防抱死制动系统，ASR牵引力控制系统，电动折叠后视镜，自动空调，CD音响系统等配置。

Supra的悬架系统与上一代车型相同，用四轮独立双叉臂的悬架结构，但底盘所有零件刚性经过强化大幅提升了整体的操控水准，而SZ-R、RZ与RZ-S等高性能版本更搭载Bilstein生产的避震器。另外，Supra还使用了铝制发动机盖，可拆卸顶篷也为铝制品，尽可能的减重措施使得Supra的前后配重比为53：47。Supra的车身尺寸为长4520mm，宽1810mm，高1275mm，车重1510kg。虽然Supra的动力强大，但实际的操控性并不理想，坊间对Supra更是有了“直路狂，弯路亡”的称号。

Supra搭载代号2JZ的3.0升DOHC直列六缸发动机分为自然吸气与双涡轮增压两个版本。2JZ-GE自然吸气发动机为225马力（165kW）/5800rpm，最大扭矩280N·m/4800rpm，而2JZ-GTE双涡轮增压发动机最大功率(206kW)280马力/5600rpm，最大扭矩450N·m/3600rpm，与发动机匹配的是5速手动和4速自动变速箱，顶配则提供了6速手动变速箱，6速手动变速箱为丰田与德国Getrag共同研发的产品。另外，北美市场上的搭载双涡轮增压发动机的Supra最大功率可达320马力（239kW）/5600rpm，最大扭矩427N·m/4000rpm。

值得一提的是，2JZ-GTE双涡轮增压发动机拥有极高的性能提升潜力，只需经过小幅改装即可将动力输出轻松提高至400至500马力以上的层次，经过重度改装后的2JZ-GTE最大功率甚至可达1000马力，丰田“牛魔王”由此得名。

丰田Supra同样参与GT500的赛事，2001年已退休的关谷正德接下Tom's车队总监的职务，上任后的他以年度冠军为目标迎接JGTC（现今日本Super GT）揭幕战。Tom's车队独自对Supra GT500赛车进行空力套件的改进与强化工作，针对每个赛道的特性换上对应的专属套件，主要着眼点是根据每一条赛道的不同特性，靠车队本身的技术与经验进行修正，因此每次参赛Supra赛车在一些小细节都有差异。

每台Supra赛车的制造虽然都出自TRD（丰田御用改装品牌）之手，但Castrol TOM'SSupra赛车在改善油耗的同时也强化了3S-G直列四缸涡轮增压发动机的扭矩输出，其最大功率470马力（345kW）/6000rpm，最大扭矩637N·m/4500rpm，车重1100kg。

小结：9年的生产周期内，Supra一直是丰田旗下最具代表性的跑车，参加日本GT赛事活动使Supra获得了极高的知名度，但其依然没有改变丰田在GT性能车型中的颓势，日趋严格的排放标准，加之一向理性的丰田公司对于Supra不能为其带来实际的经济效益的不满，使得Supra最终走向了尽头。19年Supra诞生15周年时，丰田宣布不会再推出Supra新款车型，从此整个车系被打入冷宫，2002年8月Supra最终停产，但其狂暴的性能和超前的设计至今仍为车迷心中的图腾。

马自达RX-7（1991年至2002年）

第一款大规模生产的转子发动机跑车

代号FD3S的第三代RX-7于1991年12月推出，原本上一代车型使用的“Sanna”名称从FD3S起不再使用，正式变更为RX-7。由于马自达品牌在19年更换了新Logo，所以市面上出现悬挂新老Logo的RX-7也不足为奇。（点击进入 马自达RX-7实拍文章）

RX-7的外观设计让你难以相信是上世纪九十年代的产物，只有跳灯能够看出是那个年代跑车设计的风格。第三代RX-7外观相比上一代车型线条更佳圆滑，雾灯位置的设计堪称点睛之笔。为了不破坏空气动力学效应，车门把手与B柱融为一体，如此设计使RX-7更增加了一丝独特气息。

RX-7车尾最为人津津乐道的则是那组形似电话手柄般的尾灯，用熏黑样式的尾灯组更为RX-7增添了一股性能味道，后扰流板造型对于一款性能跑车来说稍显低调，相信大多数车迷见到RX-7的第一眼都会被它深深的迷住。

RX-7的内饰设计同样用倾向于驾驶者一侧的风格，仪表盘设计为复古的钟表样式，放置在中间的转速表凸显了其性能车取向。三辐运动方向盘与车内整体氛围和谐统一，中控台功能区分布稍显凌乱，但对于追求性能的RX-7来说，车内的功能以追求简单实用为主，北美版可选装BOSE音响系统和天窗等配置。

RX-7整车尺寸为长4285mm、宽1760mm、高1230mm，其用了全铝制前后双叉臂的悬架系统，由于RX-7装配了较宽的轮胎，车宽因此明显加宽了许多，然而发动机盖、悬架系统、备胎、甚至千斤顶都选用铝合金材质，因此RX-7换来仅有1200kg的轻巧车身，转子发动机的位置较上一代下移了50mm，使得车身配重比达到完美的50：50。

RX-7的动力系统可谓是全车最大的亮点，其搭载代号为13B的1.3升（每个转子容积654cc，乘以2个转子之后为1308cc）双转子双涡轮增压发动机最大功率255马力（188kW），最大扭矩为294N·m，与发动机相匹配的是一台5速手动变速箱和4速自动变速箱。1996年RX-7换装了全新ECU及排气系统，动力增加至265马力。1998年RX-7调整了散热系统，其最大功率为280马力（206kW）/6500rpm，最大扭矩313N·m/5000rpm，其中RX-7 Type R车型的马力重量比更进一步减轻至0.3kW/kg，展现出近乎超级跑车的性能。

2001年，马自达推出了一款限量版RX-7 Type RZ车型，该车配备了RECARO赛车座椅，阻尼可调避震器，17寸枪灰色BBS铝合金轮毂，和红色缝线真皮方向盘、挡把等配置，动力系统则维持不变。

虽然RX-7性能优异，但其也有先天缺陷，转子发动机对高温极其敏感，另外转子发动机的耐用性和过高的油耗也是令车主极为头疼的问题。最终由于无法适应日渐苛刻的环保法规，在2002年8月推出最后一款RX-7 Spirit R限量版车型后，RX-7正式停产。1991年至2002年间，第三代RX-7在全球共售出了68589辆。

谈到RX-7，就不得不提到一位叫雨宫勇美的老人，在马自达都已放弃RX-7后，雨宫却一直让RX-7活跃在赛场上。以专攻转子发动机改装而知名的RE雨宫改装厂，在1995年以RX-7赛车参加日本Super GT系列赛，RE雨宫并没有得到厂商的支持而是以私人车队名义参加GT300组别赛事，虽然势单力薄，但其仍具备与厂商车队抗衡的实力。2001年RE雨宫的RX-7赛车经过大幅改进，其最大功率为310马力（228kW）/8000rpm，最大扭矩323N·m/6500rpm，在该赛季的最后一站甚至有机会夺取GT300组别的年度冠军，最终RE雨宫的RX-7赢得了当年年度第二名的好成绩。

小结：RX-7是全世界第一款搭载转子发动机的大规模量产跑车，马自达对于RX-7轻量化、高性能跑车的市场定位非常明确，但是主要目标市场日本、欧洲与北美洲对跑车的需求日渐萎缩，加上世界各国对汽车废气排放标准的规定日趋严格，2002年8月马自达不得不放弃这款纯种跑车。

三菱3000GT（1990年至2001年）

四驱跑车，美式韵味

三菱的HSX概念车在1989年的东京车展上首次亮相，其量产版三菱GTO于1990年10月正式发布。除日本本土市场外，在大部分出口市场中，三菱GTO则被冠以三菱3000GT的名称进行销售。3000GT分为基本款，SL和VR-4三个版本可供选择（GTO和3000GT仅是命名方式不同，以下仅称作3000GT）。

3000GT的造型明显偏向北美市场的喜好而设计，鸟瞰这部车时，你会发现车身前后向两侧外扩，中间车门则向内紧缩，线条如同可乐瓶一般。3000GT同样用了当年跑车流行的跳灯设计，但和其他品牌跑车不同的是，3000GT的跳灯和示宽灯完美的融合在了一起，整车线条流畅有力。

3000GT车尾横贯式尾灯设计颇为抢眼，车系名称被巧妙的嵌入其中。对于一款高性能跑车来说，3000GT的后扰流板本可以设计的再夸张些，高位刹车灯被集成在后扰流板上，双边四出的排气则证明了其不凡的实力。

3000GT的内饰风格似乎也透露出一丝美式跑车的韵味，但装配工艺有着日系车型一贯的细腻。中控台上的三个小仪表竞技味很浓，但仔细观察不难看出有时钟被嵌入其中，这是3000GT为日常驾驶做出的相应妥协。车内功能区域划分相当清晰，略显中庸的四辐方向盘丝毫体现不出其跑车的特性。

3000GT配备了双安全气囊、带液晶显示器的自动空调、电动座椅、定速巡航系统，6碟CD立体声音响等配置，后期车型更是融入了无钥匙进入等当时先进的配置。3000GT不仅外观设计惊艳，三菱还为3000GT融入了许多新颖的技术，如全时四驱系统、4WS后轮转向、电子控制悬架等。3000GT还搭载了主动式前后扰流板，及可控排气声浪调节系统等多项电子配置。

3000GT用前麦弗逊/后双叉臂的悬架结构，其车身尺寸为长4575mm、宽1840mm、高1285mm，车重为1680kg，作为一款配置相当丰富的跑车，3000GT的“体重”比起同时期同类跑车可谓相当的吃亏。

3000GT用前置四驱的驱动形式（低配车型为前置前驱），搭载代号为6G72的3.0升DOHC自然吸气及双涡轮增压发动机，其中自然吸气发动机最大功率225马力（165kW）/6000rpm，最大扭矩275N·m/4500rpm。双涡轮增压发动机最大功率280马力（206kW）/6000rpm，最大扭矩426N·m/2500rpm，与发动机匹配的是一台5速手动（后期升级为6速手动变速箱）及4速自动变速箱。

1995年，三菱推出了一款名为3000GT VR-4 Spyder的硬顶敞篷跑车，该车搭载3.0升V6双涡轮增压发动机，最大功率300马力（221kW）/6000rpm，最大扭矩415N·m/2500 rpm，但两年间该车型仅销售了1618台，三菱迫于其糟糕的销量最终将其停产。

有趣的是，1991年至1996年间，道奇曾以三菱3000GT为基础，推出过一款名为Stealth的跑车。Stealth的外观由道奇设计，除外观以外，Stealth和3000GT在动力和结构上并无明显区别。

虽然三菱3000GT拥有许多当时领先的设计，但可惜却无法得到消费者的认同，加之平价跑车三菱Eclipse（日蚀）的大卖对3000GT的销量带来巨大冲击，使得3000GT最终于2001年8月停产。

小结：3000GT作为当时三菱旗下旗舰跑车，前置四驱的布局、强劲的发动机性能和丰富的配置无疑是其最大亮点，但3000GT向豪华跑车靠拢的同时必然会失去一些追求纯粹驾驶乐趣的用户。随着日系同级别跑车的激烈竞争，加之三菱自家跑车所带来的销售压力，3000GT就此画上了句号。

（以上资料来源于汽车之家）