宝马ix3续航实测_宝马ix3续航实测多少公里

1.开宝马iX3跑山！操控出色，490km续航标定真实在

2.续航500km、标配智能驾驶，宝马iX3开起来怎么样？

3.两年内，它都是最好电动车之一 深度体验宝马iX3

聊到BBA的纯电SUV，或许是先入为主吧，大家会首先想到已经上市的奥迪e-tron和奔驰EQC。而作为宝马的新能源“担当”，?宝马iX3似乎有点姗姗来迟，目前还只是处于预售阶段。但这并不影响大家对这款新车的关注度，所谓越是神秘，就越想揭开它的面纱。

日前，宝马iX3在成都网红地——太古里，来了一场“快闪”。而我，也通过这次“BMW?i?限时快闪空间”成都站活动，静态体验了下宝马iX3。有人说，这不就是纯电版X3吗。真是这样？

在看过宝马iX3实车后，我否认了这种说法。首先，就外观而言，宝马iX3整体延续了X3的设计，但每一处局部，宝马iX3都有它独特的设计，并且凸显着其新能源车的身份。

值得一提的是，宝马iX3的外观设计用了BMW?i品牌专属设计语言。经典的“双肾”格栅的边框用蓝色做了修饰，中间区域用的是黑色面板，形成隐藏式半封闭构造，既能减低风阻，又保留散热降温功能。此外，侧面车门下方用了贯穿前后的蓝色饰板，车尾下部两侧还有两块蓝色扰流板，这些“蓝色标签”让宝马iX3有了辨识度，让人一眼就能看出，这是一台全新车型。

还有个细节不得不说，宝马iX3的轮毂造型非常独特，并且还应用到了空气动力学。根据官方说法，其相比燃油车型可减少5%气动阻力。具体来看，这款轮毂用的是铝合金材质，相比之前的BMW空气动力学轮毂，其减重达15%，降低了簧下质量。仅仅是轮毂的优化，使得整体能耗降低2%，一定程度上提升了续航里程。

当然，说到簧下质量，更多人会想到操控。没错，即使是纯电SUV，宝马iX3和传统燃油版宝马一样，很注重整车运动性。由于宝马iX3和X3同平台打造，所以操控运动性方面，没有打折扣，依然是50：50的配重，宝马该有的运动基因，它都传承了。还有个数据值得分享，那就是宝马iX3的风阻系数，仅0.29，可以说是媲美轿车。

而车厢内，我们同样能找到宝马iX3的“蓝色标签”。比如方向盘中央带有蓝色圆环的宝马标识，蓝色的启停按键，电子挡杆用蓝色镶边，等等这样的细节处理，让你坐在车内，也能在静态上感受到宝马iX3的新能源气息。

作为一款新能源车型，宝马iX3的“内在”或许是大家最为关心的。其搭载的是第五代BMW?eDrive电力驱动技术，而宝马iX3作为搭载该项技术的首款车型，其带来的直观优势是长续航和低能耗。这款车重达2.2吨的纯电SUV，可实现500公里的长续航，且百公里耗能仅16.7千瓦·时。

充电方面，宝马iX3配备了直流快充和家用充电两个充电接口，直流充电可以接受最大100千瓦的充电功率，仅需45分钟即可将电池从0充至80%。而在交流充电最大功率11千瓦的情况下，仅需7.5小时即可完全充满。对于大多数家庭来说，满电状态下，基本可以满足一周的城市通勤需求。

阿川评车

从预售价来看，47到51万的预售价区间，使得宝马iX3相比奥迪e-tron和奔驰EQC，更具性价比优势。在长续航和高效充电的加持下，宝马iX3还保留了传统宝马的运动基因，这是宝马iX3的最大亮点。期待这款新车的上市，同时，我们也更加期待对宝马iX3的动态体验。500km的“理论续航”和实际相差多少？还有，这款宝马纯电SUV真正做到和传统燃油车差不多的操控性能？期待谜底的揭开。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

开宝马iX3跑山！操控出色，490km续航标定真实在

宝马iX3作为宝马在纯电动车领域一款还算重要的车型，已经在华晨宝马工厂投产，今后不仅供货国内市场，也会出口到欧洲。最近海外媒体试驾了这款纯电动SUV，给出的评价就是“过于熟悉的感觉”。

首先从外观上看，宝马iX3和汽油版的宝马X3就非常相似，虽然加了许多电动车才有的专属配饰，比如封闭式进气格栅上的蓝色饰条，但是你还是能一眼认出来这是宝马X3的兄弟。

不管是外观还是内饰，宝马iX3和汽油版X3相比变化都不算大，这意味着它与其他纯电动车不同，没有前备箱来存放物品，与宝马X3相比乘坐空间也没有明显增加，整体来说空间表现一般。

目前宝马iX3还没有推出双电机四驱版，所以用户能够享受到的只有搭载了74千瓦时电池组的后轮驱动版，好在电池组的位置较低，给了宝马iX3低重心的表现，操控性有所增加，不过离地间隙就不是太大了，有利有弊。

宝马iX3搭载了宝马集团第五代eDrive技术，所有的驱动器和电池都是自主研发的，能量密度比宝马i3时代提高了30%，电机效率高达93%（汽油车发动机只有40%）。

宝马iX3后驱版的WLTP续航286英里（460公里），支持快充，从0%充到80%只要34分钟，续航和充电的表现在目前市面上的纯电动SUV中算是中等水平。

实际驾驶的感受，就是“非常正常”，很舒适，而且和汽油版X3的感觉非常像，对于电动车用户来说，这可能是好事也可能是坏事。好处就是有些车主买电动车，依然追求汽油车的感觉，那么宝马iX3就能带给他们这种熟悉的感觉，不会出现很难适应的现象。

但是对于另一部分电动车主来说，他们希望获得电动车才有的驾驶乐趣，急加速的快感，这点上，宝马iX3的最高功率只有282马力，峰值扭矩295磅英尺，肯定比不过特斯拉Model?X那种强劲动力感觉。而且当宝马iX3保持在较高速度运行的时候，电池电量也会有较大幅度衰减，不利于保持续航。

宝马还专门与好莱坞配乐大师汉斯·季默合作，为纯电动车型打造了专属的音效，比如运动模式下车辆会发出超强的科幻声音，就像驾驶了星球大战中的战斗机一样，但是因为这款车并不能带给你实际上那种澎湃的速度感，所以这种音效关了也没啥区别。

宝马iX3明年1月就要在欧洲地区交付了，将近7万欧元的售价不算便宜，尤其是考虑到还有大众ID.4、日产Ariya和福特野马Mach-E这么多新的纯电动SUV也要上市销售了，宝马iX3面临的挑战还是挺大的。

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续航500km、标配智能驾驶，宝马iX3开起来怎么样？

宝马对于自身的产品很自信，是一个乐于分享驾趣体验的品牌。之所以会有这样的感触，原因是宝马将此次的iX3试驾体验活动，放在了多山、多弯、地势起伏大的贵州地区进行，且是数百公里的长途穿越，希望体验者能更好地感受车型的驾驶乐趣。似乎，宝马想以此告诉体验者，iX3先是一款富有驾控乐趣的宝马车型，再是一款纯电动SUV。事实真如此？试试才知道。

基于宝马X3打造，融入众多i元素

不少人看到宝马iX3，立刻联想到的是“油改电”。其实，宝马对此并不避讳，因为宝马X3本就是一款具有良好驾控底子的车型，而电动化的加入不仅没有侵蚀其原有的优势，还带来更畅快的驾驶体验。

宝马iX3是一款基于宝马X3打造的纯电动中型SUV，在秉承宝马X3设计精髓之余，更融入了不少宝马i的元素，像是封闭式前进气格栅、蓝色外圈的车标、可优化空气动力的前后包围、低风阻的轮圈造型等等。这一切的改变，都是为了令其看起来更“带电”。

中控造型缺少科技感，后排乘坐空间舒适

虽然整体内饰造型也是“照搬”宝马X3的，但宝马iX3还是加入了更多的蓝色元素点缀，像是方向盘的蓝底车标、蓝色的启动按钮、蓝色的电子换挡机构，以此来区分其与燃油版车型。

宝马iX3的电池组被布置于车辆底部，但好在内部的乘坐空间并没有因此被压缩。以身高175cm的体验者为例，在前排能获得一拳的头部空间富余，而后排也有三指的膝部和四指的头部空间富余，空间表现在可接受范围内。

值得表扬的是，宝马iX3的后排配备了类似航空头枕的枕垫，有着不错的柔软度和舒适性，长途乘坐枕靠相当舒服。

动力输出线性平顺，B挡拖拽感较强

宝马iX3目前共有两个版本在售，分别为领先型和创领型，两者皆搭载最大功率为210kW，峰值扭矩400N·m的后置单驱动电机，匹配80kWh的三元锂电池组。但续航里程略有不同，此次试驾的创领型NEDC续航为490km。这样的数据相较同级电动车型而言并不算出众，但该车的整体表现却远不止于此。

在起步阶段，这台宝马iX3仍具有一定的推背感，但不会过于灵敏。当速度提起来后，在城市道路巡航，动力的输出相当平顺，舒适模式下的加速比较线性，不会给人一踩就窜的感觉。可能有朋友会认为这样的调校缺少一丝，但作为一款纯电动车型，加速踏板要是调校得过于灵敏，在拥堵路况下走走停停，反而会令乘车人员感到不适。

同时，宝马iX3还提供节能和运动模式，并带有B挡。节能模式下，车辆的转向助力并没有明显变轻，但加速踏板的初段反应速度会有所降低，不过仍能给予线性的加速体验，足以满足日常使用。而运动模式下，转向手感和加速踏板的反应速度都会有明显的变化，深踩加速踏板，能提供比较迅猛的加速体感。

变速箱带有B挡模式，按下之后相当于将动能回收力度调至最强挡，由此以实现单踏板模式。B挡的减速效果比较明显，松开加速踏板后会有较强的拖拽感，需要一定的时间来适应。不过，好在还能分级调节动能回收力度，选择自适应模式会更舒适一些。

操控仍是熟悉的宝马味道，山路驾驶信心足

宝马iX3悬架的初段支撑性比较充足，在贵州地区的山路连续攻弯中，依然表现出稳定性，重心转移动作相当利落，并且车身侧倾较小，在车内几乎感觉不到车身重量所带来的累赘感，能给驾驶者不错的信心。

而在面对减速带及一般的路面颠簸时，悬架的处理能力比较坚定，驾驶者能感受到一定的路面信息，同时车身的整体刚性也比较强。转向手感方面，日常驾驶的转向阻尼力度设定偏重了一些，但胜在指向相当精准，对于喜欢驾驶的朋友而言，这样的设定相当具有吸引力。这就是宝马出色操控基因的吸引力所在，能给人很强的驾控信心，即便是第一次上手，也能游刃有余地驾驶它。

而在电量损耗方面，这台宝马iX3所标定的490km续航，在70%高速、20%山路和10%的城市路况行驶下，我们此次试驾的车型基本能达到这一水平，可以说标续航里程定得比较实在。

不少人对于“油改电”电动车的成见，很大一部分原因是源于一些售价低廉的车型。这类车型受限于制造成本缺乏了对乘坐舒适性、使用便利性、外观造型的周全考量，从而影响了整体的使用感受。

不过，宝马iX3可以说是一款扭转人们对“油改电”车型固有印象的产品，其无论是行驶品质、操控特性、续航表现、造型设计，都有着不错的表现。可能你会对此存疑，但从今年前九个月累计销售超1.2万辆；第三季度销量环比增长26.9%的市场表现来看，宝马iX3的市场接受度已经越来越高。

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两年内，它都是最好电动车之一 深度体验宝马iX3

哈喽大家好。

我的同事辰哥作为宝马i3的车主，一直跟我们讲他那台车在城市中代步如何如何好开，但我觉得吧~如果想拖家带口，显然不是一个最佳的选择。

就在前一段时间，宝马首款纯电SUV?iX3正式发布，指导价为46.99万~50.99万元，我们立马进行了静态体验，除了设计的不同，静态和X3几乎一模一样，那么它开起来到底怎么样？

作为一台电动车，其跟搭载燃油发动机的普通X3必然有着巨大的区别，没有变速箱、也不需要发动机转速的上升，动力随踩随有，而且还没有噪音，给人主观的高级感是要更强的。

动力数据方面，iX3和X3的30i基本上处于同一水平，最大马力286匹，最大扭矩400牛?米，用后驱单电机设计，官方百公里加速6.8秒，但是开过电车的人都知道，同样数据的电动车，在动力输出的爽快感上，是大大强过燃油车的。

操控方面，由于电动的iX3搭载了较大容量的动力电池组，所以体重达到了2.2吨，确实是不轻，不过由于电池组被布置在底盘，所以整体重心也有所降低。

实际开起来，iX3的转向和底盘的感受基本上保留了X3的感受，扎实、有质感，对于一台豪华品牌SUV来说，挑不出什么毛病。

iX3用了第五代eDRIVE系统，其电机效率达到了93%，并且动力电池组也进行了多项效率和安全升级，相比起之前的纯电或混动车型，拥有更加优秀的驾驶体验，而续航正是能够体现三电系统提升的重要指标。?

我们的试驾是在浙江，说实话当时10度左右的气温并不算很低，经过我的实测，在节能模式下，平均时速为61.8公里时，电耗大概是百公里17度，结合74度电的电池来看，跑个400多公里是妥妥的，如果驾驶激进一些，或许还会短一些，但是结合NEDC工况500公里续航的数据来看，其表现可以说基本符合预期。

不过，似乎这个官方计算续航的算法过于保守，半箱电续航里程表现只剩192公里，其实应该比这个是要更长的。

充电时间方面，iX3支持快慢充，其中快充可以在45分钟内充0~80%的电量，而家用慢充则可以在7个半小时内充满。?

除了以上这些常规的体验，其实iX3还有几个点给我留下了深刻的印象，咱们接着往下看。

开过或者关注过电动车或者混动车型的小伙伴都知道，这类型的车一般厂商都会加入一个动能回收的功能，并且还会给你1、2、3挡来进行力度的选择，说实话有的厂商做得挺一般的，跟刹车的匹配也不够完美。

而宝马iX3这个自适应制动力回收系统就很有意思，所谓的自适应，意思就是说，iX3通过车身的雷达来进行检测，如果前方没有车辆的话，当你松开油门，这个自适应系统就会让车辆像油车那样向前滑行，但如果前方有车的话，它就会帮你适当减速，如果跟自适应巡航配合起来的话，是可以完全刹停的，感觉特别棒~?

宝马iX3还搭载了一套在欧洲NCAP获得最高评级的自动驾驶Pro系统，全车搭载了25个传感器和摄像头，普通的前方紧急制动、盲区监测、车道偏离等等就不用说了，还有追尾预警、横穿碰撞预警、侧方碰撞预防等诸多功能。

所以就动态体验来说，宝马iX3是更具高级感和科技感的车型，而且实测的续航也还蛮准确的，未来如果有机会的话，咱们在北京低温环境下再试一试它的续航。

作为i家族的第三款车型，虽然是基于X3的外观内饰进行调整，但识别度还是很高的。

封闭式的双肾格栅、蓝色的装饰，都是与燃油X3的区别，而且这个格栅，其实也是带自动开闭功能的，但不是为了进气，而是为了热管理，简单来说就是夏天散热、冬天保温。?

车身侧面比较显眼的就是这个特殊设计的轮毂了，20寸轮毂尺寸挺大，强调的是低风阻（减少5%）、偷轻（降低15%），虽然造型有点争议，但是吧~也算是给续航带来积极影响了，就当是给实用性让步了。

车尾其实主要是保险杠和后唇的一些调整和装饰，电动车自然是没有排气管啦~

车内其实跟X3的相似度就更高了，除了“鸡腿”挡把上的操作略有不同，其他的也只是增加了一些蓝色装饰和电池电机显示内容的区别。

空间同样如此，我身高1米8，后排腿部基本上有个2拳，不算太大，但是也能够应对正常使用。

对于这台iX3,其实我觉得大家把它看做是电动版的X3?30i就行了，价格、动力基本都差不多，配置明显更高，根据官方的说法，iX3更多的是面向钟爱宝马品牌的客户，如果你有个40~50万的预算，钟情于宝马又想买台电动SUV，那这台iX3还是挺适合你的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

时代变了？

在这次iX3试驾之前，BMW?NEXTGen未来峰会线上发布会刚刚结束，全新iX车型正式发布，与之前i3与i8带给我们的震撼一样，这依然是一台“从未见过的”BMW电动车，宝马也称这是具有里程碑意义的产品。

概念车的外表之下，iX的一些细节也已经公布，不过细品不免又让人有些心理落差，没有完全自动驾驶，没有开创性的车身形式，也没有所谓“代表未来”的N块大屏。反而，中控双联屏、第五代BMWeDrive电驱系统、600公里+续航里程……一切看起来务实，也都在情理之中。

这与讲概念、造惊喜的电动车品牌套路完全不同。?其实在前不久，BMW也正式公布，暂不研发纯电专属平台，而将努力拓展现有平台的兼容性。在下个十年中叶，宝马将推出新款集群架构（cluster?architecture），届时CLAR平台将迎来一次大幅革新。

宝马表示，新平台将“以纯电为中心（BEV-centric）”，并兼顾传统燃油动力和插电混动的设计需要。

iX3就是这种理念下的第一款落地产品，可能看上去并没有刚发布的iX那么科幻，但，宝马如今最顶尖的技术也都在这个“油改电”车型上体现的淋漓尽致。

不炫技，回归本质

汽车，本质是一个交通工具，电动汽车的本质，无非是一个电动的交通工具，智能化则是未来汽车进化路上的催化剂而已。

做交通工具，是宝马的擅长，所以，iX3直接给到了500km+的NEDC续航。这个里程如今来看并不突出但也是主流水平，但相比奥迪e-tron和奔驰EQC?470km/415km，5字头显然来的更实际一些，而且这个数据的取得也并不是无限堆电池获得的。第五代BMW?eDrive电驱系统更多的是在效率上进行了优化，74Kwh的电池，官方的数据平均能耗做到了16.7Kwh/100km。

这对于一台电动SUV来说，并不容易，如果你是一个电动车的车主，就会知道这数字意味着什么。为了达到这个数据，加上对安全性的考量，宝马选择了自建电池工厂，自研三电系统（电芯来自宁德时代，811镍钴锰三元锂电池），甚至为了续航放弃了四驱系统和极致的加速体验。

当然，iX3也并没有因为电动化的身份，在价格上做的非常离谱，两个配置，46.99万/50.99万元，与燃油版X3的30i车型基本保持了一致，甚至这个价格只相当于蔚来ES6的高配版本价格，更是远远低于两个德国同门老兄（e-tron?69.28-80.08万，EQC?49.98-62.28万）。

真实纯高速续航：300km+？

初冬的西塘，阴雨绵绵，气温在10℃上下，对于电动车是一个比较能得到好的续航里程的测试条件，基本不需要开空调，气温对于电池的冲放效率也刚好合适。

本次的体验基本上全部以高速道路和郊区路况为主，从早上清零开始，一天的时间我们跑了290km，把全部的电几乎耗尽，出发的时候316km的表显续航等回到酒店之后只剩下了30km，用过暖风，暴力加速过，高速始终顶着限速开，基本没开动能回收，一整天的平均速度达到了67km/h。

我们也能得出两个结论：

1.iX3的高速实际能耗测试，跑300km没有问题，大概是做到了NEDC的60%以上；

2.行车电脑的续航里程计算是根据实时能量消耗值进行估算的，而且估算的非常精准。

至于能耗的表现，其实是符合预期的，一般的电动SUV纯高速做到60%已经是比较普遍的水准。通畅的国道60km/h左右行驶的时候，实时能耗是可以做到13-14Kwh/100km的水准，同级中算是比较省电的。

至于市区能耗水平，由于时间所限，我们只能日后再带来进一步的测试。

中规中矩成了优点？

前面也提到，iX3的定位并不是为了炫技，因此在很多方面iX3做的并不极致。后置电机，最大功率只做到了210kw，峰值扭矩为400N·m，6.8S的破百成绩与30i的汽油版X3大致相当。与特斯拉、蔚来以及小鹏这样强调性能的产品有着明显的差异，而是在驾驶特性上与传统的燃油车保持一致。

为了让效率与舒适性做到平衡，在制动能量回收的功能上增加了一个自适应的选项，车辆前方配备的毫米波雷达会自动计算与前车的距离和当前的车速，调整当前的制动能量回收的状态。

就比如在高速车速较快的情况下，制动能量回收的力度会比较柔和，减速过程并不会特别突兀；在堵车的情况下，制动能量回收会自动调整到最大，可以完成单踏板跟车。

在油门的响应上，iX3做的也非常线性，尽可能地克制电动机在初段时的强扭矩特征，感受并不突兀。即便深踩油门，爆发力的到来也是循序渐进。?

放心，是自动驾驶的前提

BMW自动驾驶系统Pro在iX3上高低配都有搭载，硬件层面提供了共5颗毫米波雷达，1个三目摄像头，12颗超声波传感器以及4个环视摄像头，提供包括驾驶、交通拥堵以及变道等功能。

表现稳定，是这套系统给我最深的印象。

车道居中保持对车道识别率很高，并且保持效果很好，在很急的匝道也能稳定循迹；专门针对中国路况的跟车标定，即便是在遇到突然加塞并入的车辆制动力也不会来的很突兀；新加入的自动变道功能，并线过程顺滑稳定，而且还可以自动识别实线和虚线以及周边的车辆环境，合理判断并道时机。

其实，宝马的这套系统也为驾驶安全做了很多的冗余设计，比如为了尽可能地确保驾驶员对车辆的控制，方向盘上加入了电容传感器，方向盘后方也有人脸识别摄像头。

当行驶在环路或城市快速路上，GPS定位会自动判断所处的路况，开启TJA交通拥堵模式，60km/h以下的速度可以完全交由车辆接管控制（不需要接管方向盘）。

先是宝马，后是EV

与保时捷做Taycan的理念一样，对于驾驶，iX3依然有着自己的坚持。首先是台宝马，然后才是一台电动车。

优秀的人车沟通，是iX3的先决条件，宝马X3的底盘设定已经是这个级别中最出色的，即便没有空气悬架的加持，在运动和舒适间也拿捏的恰到好处。

由于电池包用了较薄的设计，也在底部用高强度铝合金进行了加固，减小了电池发生穿刺的几率，因此车身的悬架并没有像很多油改电的车型那样进行加高，最终得到的结果就是车身整体的重心相比X3降低了7.5cm。后驱的驱动形式，也让宝马的驾驶精髓发挥的更为彻底。

即便是没有了激进的动力调教，但iX3开起来无论是转向的回馈手感，悬架带来的响应，油（电）门踏板对于动力输出的线性关联，还是车辆的静谧性，都体现出了宝马一贯的特性。

恐怖的细节怪

对于Bimmer而言，令人血脉偾张的引擎轰鸣，是纯粹驾驶乐趣不可或缺的一部分。iX3为了让过分的安静不至于那么无趣，专门增加了“声浪模拟”，而这个声音并不是加入传统燃油车的排气声浪，而是特别定制带有点科技味道的声音。

除此之外，还邀请了奥斯卡著名作曲家汉斯·季默专门为启动和停止创作了音效，也是满满的细节。

为了更加适应中国消费者的用车习惯，宝马的这套全新iDrive7系统增加了自然语音交互，识别率非常高，并且打通了语音控制车窗、空调、座椅通风加热、导航以及小程序等等功能。

宝马云端互联

数字钥匙功能通过手机NFC解锁车门，将手机置于无线充电板上便可启动车辆；在车内还能找到无线Apple?CarPlay、百度CarLife功能，以及QQ音乐、天猫精灵等等我们日常使用的功能。

甚至为了践行i系列环保的使命，其电动机用了励磁技术，除了初段便能爆发400N·m的峰值扭矩、在高转速区域依然具有持续的扭矩输出外，还避免使用永磁体，也杜绝了对稀土的依赖，以实现可持续化发展。

说在最后

“同样的价格，电车和油车买哪个？”

这在之前是一个伪命题，同款车型，电车的定价要比油车贵很多。而宝马iX3的出现，让这个问题却回归了现实。

在过了疯狂的骗补贴圈地，用PPT圈钱的混乱时期之后，如今的新能源车终于回归了理性，造车新势力开始沿着自己的方向不断进步，传统汽车厂商开始逐渐拿出自己的真实力与资金打造靠谱的产品。

我其实很欣赏宝马iX3带给我们的这套解题思路，用成熟的造车思维，加上如今成熟的科技，造一台能踏实出行的新能源车。这个“踏实”并不是指更高的NEDC续航，也不是强大的超充网络，而是源自对“靠谱”这个词的尊重。

△表显的续航里程是靠谱的，你心里会有清晰的判断何时补电（虽然我们希望续航可以再长一些）；

△自动驾驶是靠谱的，用起来不必提心吊胆；

△驾驶感受是靠谱的，新能源车不好看不能赖制动能量回收；

△车机系统是靠谱的，没有为了跟风大屏而缺失了使用便利性；

△语音识别是靠谱的，除了我们的自主品牌，这是本土化做的最好的国外品牌。

首都机场T3航站楼的BMW停车区

那，同样的价格X3和iX3，你会选哪个？

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