吉利汽车发展战略总体跟随_吉利汽车发展战略

1.全年销量超136万辆，吉利汽车2019年成功了么？

2.杨学良：汽车制造的本质一定是全球化布局 | 汽车产经

3.为什么吉利出新车那么快？吉利车可以买吗？

4.国产车吉利性能如何呢？为何那么多人买呢？

5.不顺畅的合并之路——吉利与沃尔沃

6.“乘动会”背后的

易车讯 近日，吉利控股集团与阿里巴巴集团签署战略合作协议。吉利控股集团首席执行官李东辉、阿里巴巴集团首席市场官董本洪代表双方签约，吉利控股集团董事长李书福和阿里巴巴集团董事会兼首席执行官张勇共同见证。

电动智能汽车已经成长为充满市场潜力的新赛道，也最能体现数字技术与制造业的深度融合。双方将立足吉利在智能电动出行领域的专业经验及阿里巴巴的数字化能力，在云计算和工业互联网、汽车智能化及智能出行、数智化营销、可持续发展等四个方面开展深入合作，共同输出智能汽车行业的全链路数字化解决方案，涵盖数字工厂、自动驾驶、智能座舱、工业互联网、出行业务、整车直销等从汽车生产到销售服务的全过程，联合打造汽车产业数字化新标杆，共同促进数实融合高质量发展。

当天，李书福还首次走进吉利天猫直播间，为吉利新能源车型星越L Hi·P“带货”，这款车型增程续航里程1250km，是30万内续航最长的新能源车。李书福和张勇共同参与了吉利中国年阿里专场活动，并体验了全球新高端品牌领克09 EM-P远航版。

吉利控股集团致力于成为具有全球竞争力和影响力的智能电动出行和能源服务科技公司，一直专注实业，走科技创新之路，围绕电动化、智能化转型，在智能座舱、自动驾驶、共享出行等领域打造硬核科技生态，创造超越用户期待的智能出行体验。

阿里巴巴始终立足于用数字技术服务实体经济，助力各行各业提质增效。在云计算和工业互联网领域，阿里云将发挥技术优势，提高吉利旗下业务的算力使用效率，并与吉利研究院探索搭建智算中心，提升汽车智能化服务和人机交互体验。同时，与吉利旗下广域铭岛共同打造“汽车数字工厂”，探索基于云原生和数据驱动的新制造模式。

此外，天猫将发挥整合营销和消费者运营优势，更好支持线上整车消费。斑马智行、高德地图、阿里云还将服务吉利旗下汽车品牌的智能座舱、智能出行。双方作为杭州亚运会的官方合作伙伴，还将在亚运会项目、减碳友好行动等可持续发展领域开展深度合作。

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全年销量超136万辆，吉利汽车2019年成功了么？

首先我们来看看吉利汽车，吉利目前是国产汽车品牌中的龙头企业，近几年汽车销量也是节节攀升，去年吉利汽车全年总销量超过136万辆，进入了品牌销量榜前三甲的位置，仅仅落后于大众集团的301万余辆及本田的146万余辆，也是国产品牌中最亮眼的存在。吉利能够取得如此巨大的成功，脱离不开多年前李书福收购豪华品牌沃尔沃汽车，近年来吉利将沃尔沃汽车的逐渐消化，反哺自身，不光吉利汽车品质越来越好，而且还推出了广受市场欢迎的高端豪华品牌领克，提升了国产品牌固有的低端廉价映像。

除此之外，吉利也是车型规划最为均衡的国产品牌，没有之一，旗下轿车、SUV、MPV都形成了多款畅销车型矩阵，能够全面的覆盖消费者多样化的购车需求。

再来看看长城汽车，与吉利综合均衡发展不同的是，长城汽车是剑走偏锋的代表，其去年总计售出76.5万余辆汽车，绝大部分都是SUV车型，而SUV的成功，也让长城在专注退出SUV车型的路上一发不可收拾。

长城最为依赖的哈弗H6，是由老款本田CRV底盘逆向研发而来，并且哈弗H6经历了多次换代，都依然使用的这套底盘，技术老旧不说，关键是近日本田已经就此事将长城告上了法庭，以后能不能用这套底盘都还不好说。而即使是新推出的高端品牌魏，虽然号称高端，但高端也仅仅停留在外观、内饰、配置，核心的三大件，依然与哈弗H6如出一辙，没有太多变化，但是价格却比哈弗H6高出一大截。

最后来说说比亚迪，与前两者不同的是，比亚迪战略重心更多的在新能源领域，其2018年虽然只售出48.9万余辆汽车，与吉利、长城销量相差甚远，但是若说到国产新能源汽车一哥，那一定非比亚迪莫属。比亚迪燃油车虽然达不到吉利那样的水准，但是与其他一线国产品牌相差也不大，但是比亚迪新能源汽车的技术实力，却要远远超过其他一众国产品牌，甚至包括吉利，处于全球领先水平。

比亚迪的新能源汽车，目前占据了新能源汽车市场大量的份额，新能源公交、大巴更是大量出口欧美国家。除了新能源技术一枝独秀外，比亚迪车型也很均衡，轿车、SUV、MPV都保持着齐头并进的趋势。更为关键的是，与其他国产汽车品牌不同，比亚迪是在中国甚至全球来说，都是上下游整合最完善的车企之一。

总结下来，这三大国产优秀品牌，而最后的比亚迪汽车，自身新能源技术雄厚，上下游产业链完善，结合未来新能源汽车的趋势，随着基础设施越来越完善，消费者对新能源汽车接受度越来越高，比亚迪也最有可能成为中国汽车市场的“华为”。

杨学良：汽车制造的本质一定是全球化布局 | 汽车产经

2019年车市始终处于寒冬的状态中，很多车企更是出现工厂停工、人员欠薪的情况，已经面临退市的考验。然而，在寒冬之下才最能体现车企的真正实力。

1月6日，吉利汽车官方正式公布了2019年12月及全年销量数据：12月销量130036辆，同比增长39.3%；2019年累计销量1361560辆，不仅顺利完成2019年调整后的销量目标，更是连续三年拿下中国品牌乘用车销量第一的位置。

此外吉利汽车还宣布，将2020年的销量目标定位141万辆，同比增长3.6%，目标相对稳健。

那么，2019年吉利成功了么？

多款车型持续热销，2019年的吉利值得肯定

从吉利各车型的具体表现来看，吉利无疑是成功的。其中在SUV产品方面，博越的销量基本上保持在2万辆以上，并且在博越PRO上市后其销量再度得到稳固，在刚刚过去的2019年12月份其销量更是达到了24427辆，有望继续保持SUV销量前十的行列。另外可以看到，远景SUV、缤越以及帝豪GS的月销量也基本稳定在万辆以上，在各自的细分上市保持优势。

值得关注的是，吉利SUV阵营在2019年总销达到709841辆，占吉利全年总销量比52.1%。由此来看，SUV产品较大的贡献率，也成为吉利汽车实现突破的有力保障。然而，在轿车方面，吉利汽车同样可圈可点。

比如说，吉利帝豪凭借出色的销量成绩，长期占据中国品牌轿车销量榜首的位置，更是多月进入轿车销量排名前十的位置，它的出色表现也为中国品牌在轿车市场保留了一些“颜面”。而除了帝豪以外，缤瑞、帝豪GL以及远景也能够实现月销过万的成绩，吉利轿车产品能够实现集体性热销，这在中国品牌中是不多见的。

另外比较抢眼的是，领克品牌在2019年连续5个月总销量突破万辆大关，累计销量达128066辆，同比增长6.4%。凭借出色的实力，赢得了中国高端产品用户的认可。此外在新能源及电气化车型方面，其全年销量达到113067辆，同比增长66.5%，有效助推吉利销量的提升。

高新技术赋能，品牌影响力大幅提升

吉利汽车销量的亮眼表现，离不开其多年来在技术研发方面的大力投入，而其此前提出的“十年千亿”已见成效。据悉，吉利新量产车型L2级自动驾驶配置率和市占率均已达到中国品牌第一，而全新推出的GKUI吉客智能生态系统，也进一步影响了中国智能网联汽车的进程。

此外，凭借强大的技术实力和品质信心，领克还在去年夺得了WTCR房车世界杯年度总冠军，实现了中国汽车品牌在世界顶级大赛上的历史性突破，同时这也为吉利汽车深化海外发展战略提供了有效的支撑。

根据数据显示，2019年吉利汽车出口量累计达到57991辆，同比增长110.6%。基于博越打造的宝腾X70成为马来西亚细分市场销售冠军，而白俄合资工厂2019年也实现第两万辆吉利汽车下线，海外的品牌形象和影响力不断提升。

据悉，为了实现2020年的销量目标，吉利汽车将继续加强新产品的推出速度。2020年，吉利icon、领克05、吉利首款中大型多功能SUV“VX11”、几何品牌第二款车“GE13”等6款全新产品，以及多款改款车型将会陆续上市。

补足差距，吉利汽车未来可期

当然吉利汽车在2019年的亮点颇多，但是仍然存在一些“遗憾”。首先从整体销量来看，吉利汽车保住了中国品牌乘用车销量第一的位置，并完成了销量目标。但是要知道，吉利汽车在2019年的整体销量同比下滑了9%，下滑幅度预计将大于行业整体水平，并且吉利汽车完成的2019年销量目标也是吉利在年中调整后的目标。

此外吉利在去年推出的首款MPV车型嘉际以及轿跑SUV星越，在销量上的表现并不尽如人意，月均销量仅在3千辆左右。同时，星越在刚上市不久就出现的自燃，也让消费者对其品质形成担忧，这也成为影响其销量的重要因素。

而在新能源市场，吉利下大力推出的几何品牌在2019年并没有达到应有的水平，几何A的月销量基本维持在1千辆左右，与广汽新能源埃安品牌的表现也存在一定的差距。

由此来看，吉利汽车还是存在一定的短板，而如何补足这些短板，全新车型能否再出现爆款，将成为2020年吉利汽车的重要关注点。

（本文由文武车道新媒体工作室原创出品，转载请注明出处：文武车道，本文作者：清风）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为什么吉利出新车那么快？吉利车可以买吗？

所有的中国汽车品牌都有一个高端化梦想，但在前赴后继的冲高之战中，吉利的领克堪称做得最好的一个。今年，在产品上市三年之后，领克的国内销量迅速突破了35万辆。而在国内市场初战告捷之后，今年下半年，领克又开始向欧洲市场进发。

作为天生就自带国际化基因的品牌，领克对于国际化有哪些独特的思考？这个品牌过往的发展思路又能给其他品牌提供哪些借鉴？

在8月14日的2020中国汽车论坛 “提升中国汽车品牌竞争力”分论坛上，吉利汽车集团副总裁杨学良对这些内容进行了详细解读。?

“汽车制造的本质一定是全球化布局”

在杨学良看来，要谈领克对国际化的思考就必须要回顾吉利如何走上造车之路。

19年吉利研发汽车，2003年左右李书福提出要参与海外并购。之所以有这一想法，主要是因为李书福当时看到了吉利的两个发展瓶颈——技术和品牌。虽然说技术靠自己研发，可以慢慢积累起来，但是汽车制造的本质一定是全球化的布局，一定是全球产业链的协同创新，因而必须面向全球。

而前两年，随着中国汽车产业逐渐掌握核心技术，跨过对品质的补课阶段，独特化的用户体验、有价值感的品牌感受，越来越成为中国品牌想要走向全球，参与全球竞争必须要补足的方面。

“高端化本质上是价值的认同，是从设计、制造、技术储备到产品实力，为用户提出超越期望的价值感。”

据杨学良介绍，事实上在整个吉利汽车集团决定品牌向上时，也曾经想过需不需要打造一个新品牌，还是在吉利的基础上提供更高品质的产品就好。但在经过分析之后他们最终认为，如今全球消费者的需求已经发生了变化，对品牌的认知也发生了变化。尤其是互联网技术的冲击之下，人们对汽车的互联网属性的要求也越来越高。而为了满足这些需求，吉利最终决定要打造一个具有互联网属性，具有新能源属性，但同时又要拥有原来高端车的品质安全和产业链基础的品牌。

于是在这一思考之下，领克应运而生。

战略协同，领克向上的重要基础

如今，不管是吉利品牌，还是领克、沃尔沃、极星、几何，在这些品牌的背后有一个共同的掌控者——吉利控股集团。而据杨学良介绍，这一集团的使命就是通过推动战略协同，推动变革来创造更好的价值，从而实现“让世界充满吉利”的愿景。

从目前吉利控股集团旗下的品牌开看，吉利品牌定位为强势的主流品牌，领克是一个全球化的新高端品牌，沃尔沃是一个豪华品牌，极星则是高性能的电动汽车品牌。而如今，这些品牌之所以都能获得长足发展，联合开发、共同购、联合制造甚至是管理人才的交流是成功的最主要因素。

2012年，吉利与沃尔沃签订了技术转让协议；2013年，吉利欧洲研发中心成立；2017年，吉利和沃尔沃合资成立领克。而到今年2月份，吉利又希望将吉利汽车集团与沃尔沃汽车集团整合上市，希望打造一个规模更大，竞争能力更强，能够更加全球化的公司。可以说，自收购沃尔沃以来，双方的协同就一直没有停止。

而从最为人称道的技术协同上来看，双方合作的最大成果之一，就是打造了CMA架构。而这一架构，也是如今领克拥有超强产品力的基础。

据杨学良介绍，在超强的产品力之下，如今领克的销量不仅快速突破了35万，起平均售价更是突破了15万元，这在自主品牌中几乎前所未有。而未来，领克也将沿着这一道路继续前进。

据介绍，明年，领克基于沃尔沃原生SPA架构打造的新车型即将推出概念车，最终产品也将在2022年推出市场。

领克，不止于车?

除背靠吉利和沃尔沃获得协同效应的加持之外，从杨学良的介绍来看，营销、渠道等多种形式的创新也是领克能取得如今成绩的关键要素。

为了让领克的产品品质有更权威的背书，从2019年起领克开始参加世界级的房车赛WTCR，并在第一年就获得车队总冠军，这在自主品牌中从未有过先例。

而在渠道上，领克也不仅仅打造了4S店，还有领克中心和领克商城，以三位一体的形式与用户接触。

在销售过程中，领克还同时打造了透明的价格体系，并提供了超出消费者预期的服务。消费者不仅不用担心买车过程中的各种套路，还可以免费享受道路救援、流量免费等服务。

在一系列的创新操作之下，据杨学良介绍，如今的领克拥有了一批年轻且优质的用户群体。这些人年轻化、爱出行、爱社交、高学历、高收入。而且从领克01到领克03，领克的产品用户群也在变得越来越年轻。领克01的用户平均年龄为34岁，领克02为31岁，而领克03的用户群平均年龄则只有29岁。

为了和这些年轻用户玩在一起，领克也在尝试越来越多的年轻化玩法。

在领克APP中，消费者可以购买包括衣服、鞋子等在内的各种潮流周边；同时，领克还专为用户打造了名为Co客领地的线下俱乐部，提供专属活动。

据介绍，今年第四季度，领克即将把领克01改款PHEV车型真正卖到欧洲去，其第一批的三个国家分别是荷兰、瑞典和德国。这对于领克的发展来说，无疑意义巨大。不过在杨学良看来，高端化并没有捷径，也不能一蹴而就。未来领克还有很长的路要走，而他们也将继续努力。?

国产车吉利性能如何呢？为何那么多人买呢？

为什么吉利出新车出得那么快，有哪方面的原因呢？我个人总结有以下四大方面的原因。

首先，就是资金方面的问题，我们都知道，吉利目前来说是国产品牌里面销量最好的车企，从销量上和它的单车利润，还有整个企业利润上来说，在国产品牌汽车里面，吉利汽车的利润都是在前列的。对于在资金上来说，显然对吉利汽车来说并不是问题；至少我们从吉利汽车的企业运营管理水平，市场销量，单车利润等方面来说，吉利汽车的利润还是相当可观的，在国产品牌汽车里面还是处于前列水平的。对于资金上来说，吉利完全不是问题，通俗点说就是吉利不差钱。对于不差钱的车企，无论是它的车型的研发、生产，还有市场推广等方面来说，都完全不是问题了；以至它推出新车的频率会更快，效率会更高，这是第一方面，资金充足。

?第二方面，就是企业的性质。吉利汽车属于是民营企业，作为民营企业来说，相比一些国有性质的车企，吉利汽车更加灵活，高效；并且有更大的决策自主权。一旦确认了某一款新车准备要上市，那么它前期和后期所有的规划都会按时按量的一个完成。作为民营企业，它的工作效率会更高，有更多的话语权和自主权，随时可以根据市场的需求，推出适合市场的车型出来，并且能够及时有效的进行市场推广运作。我们从企业性质上来说，显然像吉利汽车、比亚迪等等这些民营企业，它们在市场的灵活度更大，自主权更宽；那么它的市场决策能力就更强；这对于车企来说，也是非常重要的一个方面。

以上我们说了吉利汽车除了不差钱，还有本身的底子也好之外，那么还差什么呢？就差技术了。而在技术上，吉利汽车通过不断的收购吞并一些车企的行为，比如说收购沃尔沃，还有跟奔驰合作等一系列的市场行为。从整体的技术研发和造车经验等方面来说，完全做到了质的飞跃，特别是收购沃尔沃汽车，通过共享沃尔沃的一些车辆平台技术，还有发动机，变速箱，底盘等方面的技术；可以说吉利汽车得到了全面性的质的提高，这对于一个车企来说真的是太重要了。

我们可以看一下吉利汽车旗下目前的一些新的车型，或多或少都会有一些沃尔沃的影子，无论是外观、内饰的设计，还是核心技术方面，都脱离不开沃尔沃技术的共享。可以说，收购沃尔沃之后，使得吉利有了更好的造车技术平台，还有就是核心技术方面，比如说发动机、变速箱、底盘等方面，都得到了非常大的帮助。所以说，从车型平台技术，还有发动机、变速箱、底盘技术等方面来说，对吉利汽车的帮助就是，推出新车型有如下饺子一般的快了，毕竟有了车辆平台技术之后，可以取套娃的套路，也就是同一个车辆平台，可以衍生出不同的车型出来。那么推出新车型肯定是非常快的了，这就大大的缩短了汽车研发周期，推出新车的时间就会更快了。

最后一方面，就是吉利汽车在车型战略规划方面的能力非常强。为什么这么说呢？我们可以看一下，目前的吉利汽车旗下，无论是低端，中端、高端等品牌车型，都会有不同车型。无论是吉利汽车，吉利领克，还有新能源汽车，可以说目前吉利汽车在轿车，越野车，还有新能源汽车等方面来说，都做到了全面发展。并且，各个领域发展得非常均衡，旗下的产品也都很有竞争力；这样不同的品牌车型，就可以推出不同的车型出来，所以，你会发现吉利汽车推出新车的频率会非常快。

以上四大方面，是我个人认为吉利出新车出得那么快的主要原因；当然还有很多方面的原因，但是我认为以上的四大方面是最重要的因素。如果说你也有不同的看法，可以在下方留言评论，大家一起交流，分享，谢谢。

不顺畅的合并之路——吉利与沃尔沃

国产车现在进步特别大。反倒是合资车毛病多，比如大众烧离合，烧机油，断柱，日系车机油乳化增多，变速箱垃圾，异响等。青岛市内百公里油耗7.7个油，主动刹车系统让我避免了三次分心造成的事故，后防撞预警让我免受一次被追尾事故。因为有了二胎家里的轿车已经不能满足现状，权衡利弊买了六座嘉况不好，换过1次电瓶，换过一遍火花塞，其他都是路边正常保养，总的来说很满意，下次换车还换国产车，考虑的是红旗H9和比亚迪汉，合资车不考虑。

我帝豪车主，6年车子，60000公里，这个月换的轮胎，其他都没换。你想让我说啥，当时裸车价63800元，送的倒车影像，车窗玻璃贴膜。6.12来算的话，每公里在4毛2左右。这个价格我觉得可以接受，并不算很高。缺点这东西是相对的，毕竟价钱摆在那里。底盘相对较硬。车速上到一百二三之后，风噪声明显增大。 方向吉利帝豪gl，家里第三台车，2016年珠海第一台，四年车，换过一次尾灯，尾灯不亮，小问题，其他毛病没有，四年三万五公里，2010年卖了，现在开他大哥领克05。

第一辆二手吉利美日，19万公里，没有大问题，第二辆13款帝豪，12万公里，换了发电机，电池，抬过牙箱。其他的还好，现在16款博瑞，7万公里，换了个电池，其他没有问题。

底盘比较松散，不够扎实，特别冬天车在外面停了一个晚上，早上起来发车，过坑洼地，会有点吱吱的响，和我邻居差不多价位的雪佛兰比起来确实差距挺大的，估计是里面的橡胶件。

“乘动会”背后的

据市场消息，中国吉利 汽车 和瑞典沃尔沃 汽车 宣布，他们将取消合并，不过两家公司将会继续密切合作。

此前在2月24日，吉利曾宣布将在保持各自现有独立公司结构的基础上，与沃尔沃进行业务合并及合作。

吉利 汽车 与沃尔沃乘用车的合并都以为是“板上钉钉”的事情，但是最后还是出现了“纰漏”，没有合并成功！对于吉利 汽车 乃至中国的 汽车 界来说还是属于比较遗憾的！合并未成功不代表以后也不成功，机会还是有的。

关于合并未成功的原因个人推测有以下几点：

首先沃尔沃 汽车 工会及沃尔沃集团考虑，毕竟吉利 汽车 收购的是沃尔沃乘用车，是沃尔沃集团下面的一个业务单元。从长远角度出发，2010年吉利收购沃尔沃，拥有了沃尔沃乘用车品牌的使用权，虽然说是拥有。其实说得通俗点就是吉利 汽车 在像沃尔沃学习，是主动与被动的关系。如果此次合并成功，主动被动关系取消，沃尔沃乘用车将在实质意义上归属吉利控股集团。这种结果是沃尔沃工会与集团愿意见到的么？

第二种就是政治因素的阻拦吧！毕竟中国的整体国力发展已经让欧美国家忌惮，中国企业的实力也是不容小觑。合并之举就是在打脸，如果没有政治因素干扰，才见了鬼！

2010年吉利 汽车 收购沃尔沃乘用车是可以载入中国 汽车 史的，“蛇吞象”的经典案例，虽然当时沃尔沃乘用车以“日落西山”，但是 历史 与技术沉淀也是一笔巨大的财富，吉利 汽车 不赔。经过10年磨合，吉利与沃尔沃合并其实也是无奈之举，沃尔沃乘用车在国内外品牌复苏迹象很明显，而吉利自由品牌除了领克外都显示出一定的颓势！

2014-2018年，吉利3.0产品战略助力吉利 汽车 在华销售从40万辆一跃到140万辆，一举成为中国品牌的新领导者。面对销售市场增换够持续提升的大背景下，2018两会前夕，李书福董事长提出审时度势角逐销售市场存市的战略主张。截至2020年底，吉利 汽车 增换购占比仅为20%，同比已经跑输大盘，市场销量开始出现下滑。2018年吉利放弃了150万辆的销售目标，2019年放弃了141万的销售目标。2020年，疫情影响下，吉利全年销量120万辆。

所以国内销售市场变幻莫测的大背景下，吉利与沃尔沃合并对于吉利来说在战略转型上就显得尤为重要了！

随着国六标准的出台和实施和愈加严格的排放标准制定，工信部出台了未来五年新能源汽车产业发展规划和双积分政策，为此在全球汽车行业掀起了一场革命，迎来了汽车动力总成市场的激烈竞争和大量的机会，全球汽车行业的巨头也在不断调整动力总成的战略规划。

其次，由于乘用车动力总成作为汽车产业的关键零部件，形成了种类齐全、配套完整的产业体系，是国民经济的重要支柱。经过多年的发展，我国乘用车动力总成自主研发能力明显增强，产品质量水平稳步提高，节能减排成效显著。

那在如此高质量发展的大背景下，当清洁高效的乘用车动力总成产品的升级换代及其与电气化技术的高度融合将成为未来动力总成的发展趋势，为搭建乘用车动力总成技术与产品的研讨交流平台，统一相关的行业技术标准，传播最新的前沿技术动态和发展战略，中国内燃机工业协会乘用车动力总成专业委员会的成立，就显得恰逢其时。

而若以当下的市场现状为出发点，无论“电动化”将在激发行业潜力中扮演怎样的角色，种种迹象也在表明，有必要将这个固有认知捏碎了再做打算。尤其是动力总成技术的多维突破、混动市场（除去插混）的崛起，乃至政策的反复推敲，也似乎在为无序的行业发展纠正着思路。

“电动化”是未来，但绝不是现在

“在全球节能减排的共识以及国家绿色发展的战略指导下，新能源动力必将成为未来汽车行业的主导路线。”不得不承认，就像吉利汽车集团副总裁、动力研究院院长王瑞平向外界传达的这样，对于汽车行业的未来发展，有一点是可以明确的，“电动化”已是所有车企不得不面对的难题。

与此同时，院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》也同样在指出，以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车构成的“三纵”路线，成了布局整车技术创新链的核心方向。

可另一方面，在最新《节能与新能源技术路线图2.0》中，我们可以看到，其在用“全面电驱动化”代替“禁燃时间表”，指出2035年将实现传统能源汽车将全部转为混动汽车，且混合动力与新能源汽车将各占50%。未来中国新能源汽车应与节能汽车将并举发展，混动汽车将在很长一段时间成为市场主流。

这就意味着，相较于那些仅执拗于纯电技术的造车新势力来说，在技术手段的选择上，迟迟多了一丝顾虑的传统整车厂，其实也是在秉承着对行业负责的态度。就以此次成立的中国内燃机工业协会乘用车动力总成专业委员会为例。

虽说在初衷上，由吉利汽车牵头组建的“乘动会”，在迈入“电动化”中，势必能激发、行业、会员单位间的合作，对接国家战略规划、承载国家级项目落地，参与国家政策制定和技术路线规划的既定方案，进而能为中国汽车工业进一步掌握乘用车动力总成关键技术带去积极作用。

可从各行业协会的资深人士、到各大高校的行业院士，或是各个传统车企事关“动总”研发负责人的口中都能察觉，几乎所有人都认定，混动技术路线仍然会是各汽车厂商的主攻方向，而混动汽车将在很长一段时间成为市场主流，并呈现出从微混到强混的发展趋势。

再者，从行业数据分析来看，当混动系统发动机的热效率达到40%以上时，其生命周期碳排放的水平将与纯电基本相当；从使用场景来看混动对电的依赖度相对较低，使用便利，更适合城市及长途出行等各种场景；而结合中国复杂的气候条件及路况来看，混合动力的发展同样更符合中国国情。

在这里，没有人会就阻拦“电动化”的进程而为行业带上枷锁，可当“电动化”的呼声成为倒逼行业作出让步的紧箍咒，我们是不是有必要对当下的光景仔细打量一番。大洋彼岸，新能源领域的股票尚在收割着一茬茬的“韭菜”，中国市场的传统车企却在纯电市场跌跌撞撞至今，若论功过得失，谁又能独善其身？

对于纯电市场的熙攘，你可以说是营销手段的固化让汽车市场失去了方向，也可以说是充电桩等配套设施也远远落后于市场需求而制约了车企们扩张的脚步，但从技术更迭上，要想就此对传统车企下预判，却有如管中窥豹。

譬如，对于坚持“纯电动”和“混动”双线并行的吉利汽车，SEA浩瀚智能化纯电架构的诞生，全球首个覆盖了MHEV轻混、HEV深混、PHEV插电、REEV增程等多种技术路线的高性能动力平台上马，相比造车新势力的发展逻辑，中国新能源行业的发展理应更需倾听来自这些传统车企的声音。

相比互相竞逐，更需规范行业

“规范行业发展、圈定技术路径，集众家之长来打破业内的无序竞争。”以此为出发点，我们的确能看到此次乘动会启幕的决心。毕竟长久以来，不仅仅是纯电动市场的纷纷扰扰使得各个车企在个中互搏，只要是关于动力总成研发领域的技术比拼，都令在局者挤得头破血流。

且不论新能源行业“三电”系统的技术跟进，毕竟受制于纯电动车领域诸多客观因素，传统内燃机动力仍将在未来扮演重要角色。可在传统内燃机领域，自从三缸发动机屡屡在市场折戟后，中国车企在节能技术上的突破变得慎之又慎。

“踩一捧一”的现象层出不穷，各车企间为各自的面子又都走起了弯路。从卖方市场到买方市场的变迁，车企除了尽力跟随市场走势，不唱反调已经成了行业内的基本共识。为此，仅在提高“发动机热效率”这一项上，出于评价体系的不尽相同，各车企借此挑起的纷争就已呈现出白热化。

现阶段，汽车技术的确正朝着“低碳化、信息化、智能化”的方向发展，正如吉利控股集团总裁，吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧在此次大会致辞中所说，“汽车“新四化”正逐浪而来，软件定义汽车8的时代也已悄然开启，汽车将由交通工具升级为智能移动终端。”

这样的趋势必将积极推动着汽车厂商不断创新，不断实现技术突破。可究竟以何种方式，又该以何种评判标准来促进行业的共同进步，同样亟待解决。

好在，当谈及这样的提案时，担任了乘动会理事长的王瑞平院长笃定说，“我是想以三年为界限，因为一届理事的任期也是按照三年来算。我们给大家布置工作都是按照三年为目标来策划三年之内的工作。以三年为期，我们要有一个重大的突破，未来要发声、影响行业的政策。”

而之所以有如此的目标，显然和当下中国汽车产业的发展轨迹出现太多岔路有关。一方面，为了迎合终端市场的口味和规避不当的同业竞争，放弃领先技术而选择绕远路的思维越来越多。就像在推行三缸机受阻时，回过头再拿出老旧的四缸机来重夺市场的通用汽车一样。

另一方面，为钻政策空子而频频取的动作也是其中一点。就拿实现流行的插电式混动车型来说，同为新能源车型，却借动力总成本身的特质，为了一张新能源牌照，“不充电只加油”的使用方式比比皆是。想必此种方式的出现断然不是政策出台时所希望出现的结果，可如此一来，新能源发展理应达成的环保意图也就成了一纸空谈。

是的，乘用车动力总成专委会是由中国内燃机工业协会委托、国内行业最具影响力的整车厂、高等院校、科研机构及零部件供应商67家相关单位共同提议由吉利汽车牵头组建的。而打造全球领先“全面混动”系统，为电气化转型贡献自有方案，都离不开吉利汽车的参与和推动。

可面对当下传统车企纷纷受新能源市场的快速发展而找不到方向的境遇，旨在推动乘用车动力总成有序健康发展，促进乘用车动力总成领域的协同创新也好，抑或是为乘用车动力总成领域的产业调研、数据统计、信息发布、技术培训、标准制定、产品推介和合作交流发挥重要作用，历经洗牌潮而坚守下来的中国汽车企业，终究该携手抹平“伤敌一千,自损八百”的行业乱象，为中国汽车工业跑步进入世界带去些正能量。

文/曹佳东

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