吉利汽车股东_吉利汽车股东构成

1.吉利汽车是哪一年诞生的？

2.吉利汽车的老板是谁？

3.吉利又推一新品牌，枫叶汽车是何来路，吉利又打什么算盘？

4.吉利借壳上市，这家安徽企业错失良机，另一个安徽人成为关键先生

5.2020中国汽车富豪榜：造车不如卖电池

文｜郭文静

图｜来源网络

因为一场配股融资，吉利汽车股价遭遇了一次“暴击”。

5月29日，吉利汽车发布公告称，已与配售代理订立配售协议，拟以配售价每股配售股份港币10.8元认购6亿股配售股份，配售股份占本公布日期该公司已发行股本的约6.51%，所得款项总额及净额估计分别约为港币64.8亿元。

简单理解，配售筹资类似定增，不过配售面向上市公司现有股东，而定增对象可以是任何人，但目标都是筹集资金，对股东来说，都会稀释股权和每股收益，吉利汽车此次配股后，主要股东李书福及其联系人士持股占比将由43.88%摊薄至41.2%。

理论上来说，配股是个中性消息，并不一定是利好或者是利空，重点要看上市公司准备怎么使用这笔配股的资金，吉利汽车在公告中称，将把这笔资金用于公司业务发展及一般营运资金，没有特别指向，但资本市场的解读似乎是偏悲观的，此公告发布后，吉利汽车股价当日暴跌9.56%，收于10.60港元/股。

一时间，普通投资者关于吉利汽车“缺钱”的质疑声不少，但大行似乎并不认可这一说法，但不缺钱又为何要筹这么大一笔钱呢？吉利又在什么？

吉利到底缺不缺钱？

从此次配股融资金额来看，65亿港币（约合60亿元人民币）的确不是个小数目，毕竟吉利汽车2019年全年净利润为82.61亿元，比此次配股融资金额仅多了22亿元左右，而吉利此前几乎没有这么大笔的融资，再加上近几年吉利各种“买买买”，所以投资者认为吉利缺钱也很合理。

但从吉利去年的财务情况来看，吉利的腰包还是很鼓的，其2019年财报显示，2019年年末上市公司的总现金为193亿元，比2018年年末的157亿元增加35亿元左右，这样的现金水平绝不是缺钱的样子。

中金证券在其研报中表示，从2016年-2019年，吉利汽车每年期末持续超过100亿净现金，2019年有息负债仅为41.5亿元，使公司财务收入净额达到1.08亿元，2019年公司资本性支出为76亿元，经营现金流（125亿元）完全能够覆盖。中金证券表示，以吉利目前的经营情况来看，融资需求和流动性压力较小。

大和、花旗等投行也都持类似观点，对于吉利此时配股融资，它们认为主要是提前进行资金储备，以应对中国车市的不确定性，加上这笔融资，吉利在手现金将达到约250亿元水平。

这与吉利此前在业绩发布会上的表态一致。浙江吉利控股集团常务副总裁李东辉曾表示，良好的现金储备为企业应对包括肺炎疫情在内的未来市场的各种挑战，奠定了坚实的基础，而吉利汽车的“屯粮”行动其实早有痕迹，2019年底上市公司已经发行了5亿美元优先永续资本证券，以应对2020年的市场挑战，足见其前瞻性。

吉利会有什么动作？

关于吉利这次配股融资的目的，投行普遍认为并不是因为上市公司应对目前的运营存在资金压力，而更多是为了储备资金，应对中国车市的不确定性，但没有这笔融资吉利的现金情况也不错，何必冒着股价下跌的风险融资呢？

首先，今年车市的复杂性超出行业和企业预期，从吉利去年年底发行5亿美元优先永续资本证券的动作来看，企业已经对2020年车市的继续下行做了提前准备，但这场蔓延至全球的疫情，无疑大大增加了车市的复杂性，而中国疫情虽然已经控制住，但对汽车市场全年到底会带来怎样的影响仍是未知数。

从近一段时间，疫情控制后各大车企在终端市场的动作来看，“价格战”已经开打，今年的促销力度绝不会弱于去年，恐怕只会比去年更大，6月1日，“吉利好车节”活动正式开启，吉利旗下全系车型均享有不同程度的优惠，总优惠达20亿元。

其次，除了应对市场的复杂形势外，今年也是吉利汽车的多维发力之年，不仅吉利品牌、领克品牌将推出多款新车，领克今年还要开启正式进军欧洲的国际化进程；而几何品牌亟待提升销量规模和品牌认知度，整个吉利新能源需要梳理并接受市场化检验；营销模式也需要创新，吉利已经宣布与大搜车合作，开启线上直销的新尝试。

吉利此前宣布，将不会调整全年141万辆的销量目标，从4月销量成绩来看，吉利已经迅速回暖，但在以上种种挑战之下，想要实现这一目标仍然压力不小。

最后，虽然吉利汽车的现金情况良好，但不可否认的是，其母公司吉利控股现在的确有一定的资金压力。

中金证券表示，根据之前同母公司关联交易事项来看，母公司承担了模块化平台开发等初始大规模研发投入，考虑到上市公司现金流稳健向好，而母公司旗下Smart、Polestar、宝腾等多个品牌在发展或整合期均需要较大投入，为了缓解母公司压力，上市公司或将承担更多费用。

写在最后

在复杂的形势下，未雨绸缪是企业稳定发展的必要举措，虽然引发了外界的质疑，股价也受到影响，但从长远来看，吉利汽车此时的举动是有利于企业发展的，自然也会得到投资市场的认可，股价暴跌后的首个交易日，吉利汽车股价回升，当日上涨2.83%至10.90港元/股。

中国车市的优胜劣汰正在不断加速，企业缺钱筹资或将成为“常态”，而粮草齐备的头部企业显然将活得更好。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

吉利汽车是哪一年诞生的？

作为全球最大的汽车集团之一，日产-雷诺-三菱联手、PSA与菲克联手针对的想敌，大众集团，亦是国内自主品牌奋起直追的目标之一。

而在国内销量稳居第一的自主品牌吉利，自然也不会例外，虽说现在与大众之间有着无法逾越的体量差距，但李书福一手打造、通过合资并购初现雏形的“吉利帝国”，已呈现出成为“中国版大众”的趋势。

不过，事实上成为“中国版大众”绝非易事，吉利的路也并非想象中的一帆风顺，虽说依然频频出手、放出大手笔收购传闻，但必须指出的是，2019年吉利遭遇了销量的明显下滑，也由此让今年年初吉利的这一套组合拳显得有些扑朔迷离。

销量下滑的吉利，依然出手的底气在哪？

数据显示，吉利控股（HK.0175）旗下吉利汽车自主品牌（即吉利与领克品牌）2019年累计销量为136.16?万辆，同比下滑?9.3%，?相比中汽协给出的2019?年中国车市销量?8.2%?的同比降幅，吉利的跌速明显更快一步。

要知道，这还是出自领克品牌2019年累计销量?12.81?万辆、同比增长?6.4%，拉回了些许百分比（吉利单品牌销量降幅10.6%）！

当然，我们也无需焦虑吉利的“颓势”，更无需担忧“吉利怎么了”，因为136.16万辆的成绩已足以完成吉利去年136万辆的销量目标——虽说这个销量目标是吉利在去年年中“及时调整”而来，需要注意的是，2019年年初的时候，吉利可是喊出了152万的销量目标！

但事实上，对于整个吉利集团来说，吉利单品牌的销量下滑似乎已并没有想象中的那般重要。纵观整个吉利集团的2019年，其完成了总计?217.8?万辆的全球销量，同比增长1.23%?。

这其中包括了沃尔沃全球的?70.55?万辆与马来西亚宝腾汽车的?10.08?万辆，分别大涨了?9.8%?与?55.7%，“柳暗花明又一村”，才是去年吉利汽车销量的真实写照。

众所周知，对于同一架构体系内的汽车产品而言，单价越高的车型利润率越为可观。吉利集团内部亦是如此，吉利、领克、沃尔沃三大品牌经过多年磨合，在许多层面完成了初步共通，尤其是CMA、BMA两大架构，形成了非常紧密的联动趋势。

而在国内车市低迷的大环境中，吉利当下执行的策略便是优先发展领克、沃尔沃等中高端品牌，并尽可能的帮助吉利品牌向上延展，完成“薄利多销”到“厚利多销”的历史性转变。

这一点从目前公布的2020年吉利三款新车可以看出些许端倪，紧凑型SUV?icon、中型?SUV?VX11豪越、中型轿车?Preface?等，定价纷纷指向了传统合资品牌领域，不再与哈弗、长安等主打“性价比”的自主品牌争抢如今已越发稀少的10万元以内市场份额。

再回过头看吉利品牌2019年推出的两款重量级新车，“高性能运动SUV”星越上市7个月累计销量27,707辆，“吉利首款中高端MPV”嘉际上市10个月累计销量32,961辆，虽说还无法与帝豪、博越等销量主力相提并论，但吉利向上的大目标已经初见成效。

因此，在这样“自主向上”的大前提下，吉利品牌销量有所下滑，自然是改革过程中的“阵痛”，或许亦在吉利的预料之中，但其本就庞大的销量基础摆在那里，依然是稳定而实实在在的“现金牛”，再加上领克品牌与沃尔沃等中高端品牌的增长，吉利依然有着充足的底气出手，依然能够帮助李书福打造脑海中早早规划好的“帝国”。

“吉利帝国”，从何而来？

相比提出造车十五字箴言“买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”的许家印许老板，造冰箱配件起家的李书福由于时代背景环境的影响，最初的造车理念并没有许老板那般大气，以“两张沙发四个轮子”为基准，通过“逆向研发”的廉价轿车撬开了国内汽车市场的新领域。

不过，当时的李书福也清楚的知道，“模仿”只能作为原始资本积累阶段的手段，并非是车企赖以生存的长久之道（如今的众泰就是个不错的例子），因此在2001年正式获得国家汽车公告、拿到生产资质后不久，吉利就开始了漫长的“换道超车”之旅。

“换道超车”的前提，是买下一整条来自国外的成熟“车道”。早在2002年，李书福便在吉利某次内部会议中“口出狂言”：“我们要收购世界名牌沃尔沃”，坚定了内部“买买买”的决心。

同一年，吉利便参与了收购英国罗孚汽车的竞标，不过最终还是输给了南汽，后来南汽并入上汽，这一块也顺势成为了“英伦品牌名爵”。

在那个时间段，吉利也一度觊觎过奔驰旗下的Smart，然而当时的奔驰还没合资（北京奔驰2005年成立），对吉利的橄榄枝自然视若无睹。不过，这也为当时的李书福留下了一份“奔驰情结”。

这段时间里成功的案例也有，那就是2008年吉利拿下了当时全球排名第二的澳大利亚DSI自动变速器公司，这为日后的自主三大件打下了非常坚实的基础。

直到2010年吉利以18亿美元的价格成功拿下沃尔沃汽车品牌，我们才真正正视起吉利集团对于布局全球、换道超车的决心。之后的故事大家都很熟悉了，2017年收购马来西亚DRB旗下的宝腾汽车与路特斯，同年收购美国Terrafugia飞行汽车公司，逐步完善了吉利的多元化布局。

更为关键的是，2018年，李书福通过各种渠道，以90亿美元的价格收购了戴姆勒（也就是梅赛德斯奔驰母公司）9.69%的股份，该股份由浙江吉利控股集团有限公司管理。这亦为如今的吉利smart埋下了一个引子。

发展到今天，吉利已成长为坐拥十大品牌（吉利、沃尔沃、领克、宝腾、路特斯等）、年销破200万辆的汽车寡头。此时的吉利，已具备一定的资格被称作“吉利帝国”。

但对于李书福这位吉利领头羊来说，一切，才刚刚开始。

“吉利帝国”，将往何去？

今年刚一开年，吉利便“大手笔”频出，一点点扩大着自身在汽车各个领域的版图。第一步，是新能源。

1月8日，吉利与奔驰以各出资一半的形式正式成立了smart合资公司，即智马达汽车有限公司，在中国生产smart纯电动车型，并从2022年起投放首批国产纯电动smart车型。

smart大家并不陌生，奔驰旗下的微型车品牌，以1998年成立至今从未盈利闻名于车圈，虽说smart这么多年下来以积攒了超过220万位车主，但随之而来的则是smart品牌累计已亏损超40亿欧元（大概303亿人民币）。

而与之相对的，是国内微型纯电动车的“日薄西山”，2017年还能占据纯电动车市场的69%，2018年就下滑到了49%，2019年上半年更是仅有26%。

当然，对于“财大气粗”的吉利来说，这些都谈不上困难，能够完成早在2002年的心愿才更为关键（颇有种“当年你对我爱答不理，如今我让你高攀不起”的既视感）。

不过智马达也并非一头扎入微型电动车这一“无补贴不成活”的深坑，而是打算帮助smart将产品阵容扩展到快速增长的紧凑级细分市场，想想以后大街上跑的是纯电smart紧凑型SUV，是不是有点颠覆？

而吉利今年开年以来新能源布局的另一面，则是“更高端”的蔚来。据部分媒体透露，目前蔚来正与多方谈判入股，规模涉及10亿美元（根据广汽最新消息，即使项目落地，投资总额也不会超过1.5亿美元），以解决2020年蔚来的运作资金。这个“多方”，包含广汽、上汽与吉利。

这其中，上汽与蔚来之间算是“老冤家”，如果真的得手，恐怕李斌都未必能在蔚来继续呆下去——这显然不是李斌这位蔚来最大股东愿意见到的。

而广汽看起来最有诚意，发布公告也算是积极响应，但是正如公告所表达的那样，广汽作为一家非“国字头”的A股上市国企，出手速度与力度难免不如吉利自由。

不过吉利也有自己的坚持，以“李斌缺乏车企做产品营销的经验跟意识”为由，要求入股后撤掉李斌，这就让三家“竞标”蔚来变得更为扑朔迷离起来，只能说尘埃落地前，一切皆有可能。

而在燃油车领域，吉利的“大手笔”更为惊人。据英国《金融时报》报道，吉利正在洽谈投资阿斯顿·马丁。

阿斯顿·马丁的困局貌似由来已久，业绩下滑、财务困境、股价萎靡，早已被曝出要引入外援，虽说官方说法有些隐晦：“仍在与潜在的战略投资者进行讨论，可能涉及也可能不涉及对公司的股权投资”，但大家都明白，这个潜台词正是引资入股的意思。

而在去年12月就有外媒报道称，来自加拿大的神壕劳伦斯·斯特罗尔准备从正准备从阿斯顿·马丁现有大股东或公开市场等渠道入手大量股份，直到控股19.9%。

知情人士透露，如果劳伦斯·斯特罗尔先进行投资，吉利汽车或将跟进，寻求参股阿斯顿·马丁的可能。截止目前，吉利与阿斯顿·马丁官方尚未对此事正面回应，不过吉利副总杨学良转完秒删的这条微博倒是让人无限遐想，收购阿斯顿·马丁，并非不可能！

如果针对蔚来与阿斯顿·马丁的并购全部成功，那么无论是燃油车领域还是新能源领域，“吉利帝国”都已初步完善，各个领域的落子业已初步完成，如果将吉利比作“中国版大众”，你会发现燃油车领域将呈现出奇妙的一一对应关系，吉利-斯柯达、领克-大众、沃尔沃-奥迪、路特斯-保时捷、阿斯顿·马丁-兰博基尼（或者宾利？！）。

而在新能源领域，吉利则同样有着一套“组合拳”：吉利自身-油改电、几何品牌-中端纯电、smart-中高端纯电、蔚来-高端纯电，下至十万左右，上至三四十万，你都能看到吉利的纯电车型——这亦是消费者比较容易接受的纯电车型全部价位。

如此布局能力，不得不让人叹为观止。“吉利帝国”的建成非一日之功，但建成后的好处已初现端倪：更丰富的品牌与产品线、更统一的架构与研发，以及多点开花、“东边不亮西边亮”的车海战术等等，这样的“吉利帝国”在“车市寒冬”大背景下，也真的有资格让吉利品牌大幅度转型、承担发展“阵痛”，因为哪怕销量由此受挫，也只是一时得失，并不会影响全阵营、全领域的真正大局。

那么，未来的“吉利帝国”我们不妨预估一波：“中国的大众”或许会是“吉利帝国”的第一步，通过飞行汽车、自动驾驶等未来领域的布局，主导未来出行方向，或许也并非只是空想？！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

吉利汽车的老板是谁？

1986年11月6日，李书福以冰箱配件为起点开始了吉利创业历程。1998年8月8日，第一辆吉利汽车在浙江省临海市下线。

吉利汽车简介

浙江吉利控股集团（以下简称“吉利控股集团”）始建于1986年，从生产电冰箱零件起步，发展到生产电冰箱、电冰柜、建筑装潢材料和摩托车，19年进入汽车行业，一直专注实业，专注技术创新和人才培养，不断打基础练内功，坚定不移地推动企业转型升级和可持续发展。

现资产总值超过4800亿元，员工总数超过12万人，连续九年进入《财富》世界500强。

以上内容参考吉利汽车——公司介绍

吉利又推一新品牌，枫叶汽车是何来路，吉利又打什么算盘？

现在吉利汽车的老板是：李书福。

李书福白手起家，创办吉利集团。1999年底，吉利集团员工发展到近万人，总资产20多亿元，年销收入30多亿元。吉利集团是中国第一家生产轿车的民营企业。此外，吉利还投资8亿多元创建了全国最大的民办大学--北京吉利大学。

扩展资料

李书福，1963年出生于浙江省台州市路桥区，现任吉利集团董事长。经济师职称，台州市人大代表，全国政协委员。

1963年6月25日出生于浙江省台州。

年～1986年，任浙江台州石曲冰箱配件厂厂长。

1986年～1989年，任浙江台州北极花冰箱厂厂长。

1989年～1992年，任浙江台州吉利装潢材料厂厂长。

1992年～1995年，燕山大学深造。

1995年～至今，任吉利集团有限公司董事长、浙江吉利控股集团董事长。

2010年8月2日～至今出任沃尔沃轿车公司全球董事长。

吉利借壳上市，这家安徽企业错失良机，另一个安徽人成为关键先生

4月10日，吉利汽车旗下新能源品牌，枫叶汽车举行了品牌线上发布会。

作为枫叶汽车处女作的枫叶30?x也通过这场发布会开启首发预售，新车被定义为小型SUV，补贴后预售价6.88万元起，其长宽高分别为4005mm、1760mm、1575mm，轴距为2480mm，NEDC工况续航里程为306km。不到8万的价格，买到这样一款车，也算是不亏。

在观看直播的过程中，笔者发现了这样一个有趣的细节，枫叶汽车这个品牌听起来固然很有新意，颇有几分清新自然的味道。但是，扁平对称风格的车标，让笔者想起了枫叶汽车在吉利家族中的一位长辈——上海华普，它俩不仅车标长得像，而且连英文都一样，都叫Maple。据内部人士透露，枫叶品牌正是由华普的生产资质与康迪电动的资产融合在一起成立的新能源品牌。

说起上海华普，90后网友或许有些陌生。在90年代到本世纪初，华普一直都是吉利的同级别竞争品牌，华普的前身——杰士达的创始人李书通是吉利创始人李书福的胞弟，之所以创办杰士达，也是因为早年李书通对于长兄的经营理念并不认同。但在2004年，杰士达因为经营不善被吉利收购，改名上海华普。

话说回来，枫叶汽车是枫盛科技旗下的独立品牌，隶属于吉利科技集团，但不同于吉利汽车集团，吉利科技主营的都是像曹操出行、国铁吉讯以及太力飞行这样的新型出行业务。据悉，枫盛科技注册资本24.04亿元，两大股东吉利科技集团和浙江康迪车业有限公司分别持有其78%和22%的股份。

而之所以推出枫叶品牌，吉利是想通过新的品牌，将康迪电动车的存量进行盘活。康迪曾在国内的共享汽车以及出行市场具有广泛布局，早在2016年，为了能更好地发展电动车业务，吉利汽车所持有的康迪汽车股份也被转让给了吉利控股集团。

在枫叶之前，广汽传祺、北汽新能源等传统车企也已经通过各自旗下的汽车品牌，在共享出行市场攻城略地。为吉利在共享出行市场分一杯羹，更像是枫叶汽车的使命所在。或许，吉利在2020年的4月摘下的“这一片枫叶”，不仅能够优化吉利的业务布局，也能真的盘活闲置许久的康迪电动车存量。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020中国汽车富豪榜：造车不如卖电池

上文我们说到，2003年和2004年是吉利汽车的第一个调整期，吉利进行了家族化“转身”和流程再造，走上了正确的发展轨道。除此之外，2003年，为谋求新的发展，吉利还将总部迁到了杭州。

虽说总部搬迁后融资便利了，但李书福一直想登陆资本市场。今天我们就来说说吉利“借壳上市”的那些事。

2002年吉利汽车销量达5万辆，销售收入30.58亿元，虽然增长强劲但利润偏低，赢利仅有6000多万元。

由于确定了以经济适用型轿车为发展重点的经营方向，吉利与意大利汽车项目集团达成了4000多万美元的外观设计合作，还花费3000多万美元从韩国购买技术和各种设备，联合打造“中韩1号”。

而且，吉利的中长期规划———“骏马”、“猎豹”、“雄狮”三大工程也开始实施，仅正在建设中的浙江台州吉利汽车工业城总投资就高达49.1亿元。

可见，当时吉利的资金压力相当大，上市融资成为吉利不得不面临的选择。

2003年3月24日，主营吉利集团汽车产业发展的浙江吉利控股集团有限公司成立，同时将非汽车产业与汽车产业进行了剥离，在2004年单独成立了铭泰集团。

图为安徽全柴动力

起初，吉利曾想借道安徽的全柴动力，实现A股间接上市。

此时的全柴动力主营单缸、多缸柴油发动机业务，也希望引入一家有发展潜力的汽车企业，谋求更大的发展。

2003年6月10日，全柴动力发布公告，控股股东安徽全柴集团正与吉利就受让公司股份事宜进行接触。

如果能整合成功，全柴可以获得为之配套的整车厂，吉利则拥有了属于自己的发动机基地，这无疑是一个双赢的选择。

然而，这场股权收购以失败告终，主要原因是当地希望由本省的汽车公司来重组全柴动力。

图为贺学初

失之东隅，收之桑榆。另一个安徽人出现了，成为吉利上市的“关键先生”。

这个人叫贺学初，安徽财贸学院毕业后曾供职于香港华润。19年离开华润后，在资本市场上开始崭露头角。

在和李书福结识之前，他手中正好有一个壳——国润控股，大概出价四五个亿。

不过，李书福能和贺学初搭上关系，还得感谢他们共同的朋友桂生悦。

李书福给曾在华润就职的桂生悦谈起吉利汽车的发展状况，说到吉利刚起步不久，资金短缺，暂时也不具备IPO（首次公开募股）)上市的条件。

桂生悦建议：“既然IPO上市有很大的难度，是不是想办法到香港借壳上市？”

李书福虽对此不抱太大的希望，但也没打算放过这个机会，就委托桂生悦张罗这个事情，刚好碰上了贺学初。桂生悦将贺学初介绍给了李书福。

本来就缺钱的李书福，不大可能掏上这么大一笔钱来纯粹买一个壳。李书福想了想，这机会是好的，不过需要换个方式试一试。

经过双方接触和交流，最终选择了一个双方利益最大化的方案：通过合资，逐渐将吉利汽车装进这个上市公司，李书福成为大股东。

这里面实际上存在着风险，要是没有顺利实现合资，却花费很大精力和时间，还不如单纯地买个壳。但关键在于双方都是有长远眼光的人，选择了相互信任，因此能合作成功。

2004年3月，国润控股发布公告，把公司名称从国润控股有限公司（0175.HK）更名为吉利汽车控股有限公司（0175.HK）。

一年后，吉利控股全面收购了国润控股母公司PG（ProperGlory）)公司，完成对吉利汽车（0175.HK）的控股，顺利登陆资本市场，出谋划策的桂生悦成了这家上市公司的总裁。

李书福谦虚地说，自己不太懂资本运作，的是“有那么一帮人在帮自己运作”。

登陆资本市场的作用远不只是给吉利“输血”。

作为上市公司分管信息化的董事，尹大庆看重的是通过上市公司本身的顶层设计和管理，来促进整个集团的现代化改造。

李书福第一次到香港开上市公司董事会，首先拿到的就是一份董事的行为规范，上面清清楚楚写着不许干什么，要是干了什么就追究什么。而且还不许你一目十行地看，需要当面读出来，这可有点儿像是在宣誓。

李书福还带回了一张香港的报纸，上面有自己的形象，旁边有一行大标题，意思是说李书福再也不敢口吐狂言了。

写在最后：

通过家族“转身”、流程再造以及登陆资本市场等管理与资本层面的动作，一举改变了吉利勇猛有余、内在单薄的气质，同时也推动了吉利质量管理体系的建设，为以后的快速发展奠定了基础。从另一个角度看，从懵懂无知到驾轻就熟，吉利的资本运作成长飞速，这也成为吉利“看不见”的实力之一，开启“买买买”模式，实现“裂变”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

除了圈地造房地产，要说造什么东西最挣钱，放在两年前人们多数会认为是造车。但是现在，汽车富豪榜上却发生了微妙的变化。

昨天，福布斯中国发布中国汽车富豪榜。

往年，这个榜首位置一直都是吉利李书福垄断的，不过今年却被异军突起的曾毓群逆转了。曾经牢不可破的整车企业阵营，如今不再掌握唯一的财富话语权。而局势扭转的汽车富豪榜背后，也预示着一些汽车产业的暗流涌动。

电池赛黄金

福布斯中国公布的这份汽车行业富豪榜中，宁德时代董事长曾毓群以158亿美元位居榜首，吉利汽车实际控制人李书福、长城汽车实际控制人魏建军分别以150亿美元和80亿美元位列二三位，身家75亿美元的比亚迪王传福第四。

往年福布斯富豪榜的汽车产业富豪，前三位的交椅基本来来回回都是李书福、魏建军、王传福稳坐的。

不过从去年开始，宁德时代董事长曾毓群却突然之间闪现到了第二名，此外，黄世霖、裴振华、李平等三位股东的财富分别为198亿元、106.1亿元和88.4亿元。到了今年，曾毓群直接独占鳌头，超越了所有整车制造企业***。

而在2018年，曾毓群还是连前400的名分都没有的，当时宁德时代上榜的股东只有排在101名的创始人黄世霖以及261名的裴振华。

扎根于宁德这个曾经一文不名的三线小城，宁德时代用六年时间坐上了全球动力电池市场第一的交椅，还在短短几年时间内催生出4位亿万富豪，这产业规模爆发力，这造富速度，实在令人咋舌。

王兴曾经在饭否账号分享过一个故事，说的是曾毓群办公室中挂着“赌性更坚强”五个大字，来过的客人无一不被其气魄震慑住。宾客好奇问道，福建人不应该挂“爱拼才会赢”么？曾老板正色道：光拼是不够的，那是体力活，赌才是脑力活。

对于曾毓群，美团CEO王兴曾在其个人账号发文称：“宁德时代的曾毓群是将来比肩任正非的企业家。”

这家成立于2011年的动力电池企业，如今市值4493.79亿元（约合5103.15亿港元），而整车企业吉利市值1499.44亿港元，长城则是878.14亿港元，兼顾动力电池与整车制造的比亚迪则是2850.91亿港元。

在新能源汽车产业蓬勃生长的今天，动力电池产业俨然是赛过黄金。2009年上市的亿纬锂能如今市值也已经达到了912.48亿元。

不同于整车制造商面对的是C端的消费市场，动力电池企业面对的是B端的整车厂商，所以整车企业的方向性需求，就是动力电池所需要的机遇，所以这一定程度上也造就了宁德时代作为行业公认供应商而引发的爆发式增长。

至于能否有人再度逆袭曾毓群，那就要等待下一个技术风向的转折了。

赴美好挖金

除了动力电池龙头的崛起，在这份富豪榜上，造车新势力三巨头的变动也值得品味。

作为三巨头中最后一家赴美上市的企业，创始人何小鹏却是从2018年开始就一直占据富豪榜三人第一名。而在2018年最早赴美上市的蔚来创始人李斌，却在2019年直接跌出了富豪榜。

到了今年，李斌终于又凭借28亿美元（约合191亿元）身价回归汽车富豪榜，而同时追上来的还有今年七月底成功美股上市的理想汽车创始人李想。

不过，三巨头当中，蔚来市值249.05亿美元位列第一，理想市值132.14亿美元位列第二，第三名小鹏汽车市值129.05亿美元，与市值排名恰恰相反的身价排名，其中主要是由于三者持股的差异——其中李斌持有蔚来13.8%股份，何小鹏持有小鹏汽车31.6%股份，李想持有25%理想汽车股份。

所以，客观地说，三者身家并不是直观判断三家造车新势力能力差异的可靠标准。

不过，三巨头在富豪榜上的会晤，一定程度上也是对新造车势力创富能力的肯定。

造车三五年便能获得这样的成就，对于传统车企老总而言是很难想象，这反映的也是当今资本对于科技型企业的偏爱，就像沉沦的诺基亚与苹果的对比一样。在资本眼中，快速更新迭代的数字型技术，其发展潜力远不是只专注于工业机器生产的传统整车厂所能比拟的。

八月下旬，上市两年的蔚来和上市两个月的理想，市值曾一度超越了广汽、东风、长城等多家传统车企，有人将此理解为资本泡沫，但一定程度上其实也是资本对技术潜力的预判。

胜负未定

新能源补贴政策刚出来的几年，基本都是崛起一茬又一茬，不久后咽气一茬又一茬，真正能卖出车的没几个，可以说是铁打的传统车企，流水的新势力。

如今，造车新势力的势力划分基本已成定局，除了偶有一两家新登场的新势力出来蹦跶几天，整体企业局面已经进入了一种稳定的不增不减的平衡。而努力开辟新能源品牌分支的传统车企，诸如吉利的几何、长城的欧拉，东风的岚图，目前来说还是没出现能单独与新势力抗衡的品牌。

所以，无论企业市值还是资本家个人的身家，传统整车企业的榜首地位都不再是牢不可破。

同时，作为新能源汽车产业的关键要素，动力电池技术以及数字化技术已经成资本市场眼中的香饽饽，谁先解决电能问题、自动驾驶问题，谁就能独占鳌头。因此，各路车企都抓破脑袋要开辟走上抢占动力技术的优势。

比亚迪发布了刀片电池，蔚来主打换电、车电分离，推出电池租赁业务，而吉利也在本月中旬入局换电，今年在重庆完成35座换电站建设，同时还在近日推出了具备完全自动驾驶能力的浩瀚架构，着实是使出了吃奶的力气。

此外，在混合动力技术战略地位即将得到提升的境况下，动力电池市场的势力变化又增加了一个十分诡谲的变数。

目前，在动力电池、自动驾驶这个未来出行技术较量的修罗场中，远远还没到判定最终胜负的时候?。无论是选择入局换电的，还是开发新型电池模组的，还是宣称具备完全自动驾驶能力的，无论是传统车企还是新势力，都没有人能真正一子定胜负。

还要再飞好一会。

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