汽车之家试驾特斯拉_特斯拉汽车试驾

1.想成为特斯拉杀手，深蓝03的问题不在产品本身

2.不只有两厢思域、新飞度，2020年最值得期待的十款燃油车

3.400公里实测汉EV，性能绝不是终点，自主豪华新能源车终现新标杆

4.试驾奥迪e-tron&Q2L e-tron，传统豪华品牌造的纯电动车怎么样？

5.特斯拉二号灵魂人物，用电池改变了这个时代

6.林肯、凯迪拉克、特斯拉陆续停产，国内4S店销售的情况如何？

7.试驾奔驰EQC，传统豪华品牌的电动车到底够不够智能？

本文编辑：

写在前面：

本文系车则原创稿件，转载请注明来源“车则”，请勿侵权

进入正文：

当我们谈论中大型豪华轿车，BMW?5系是绕不过的一个标杆，自12年问世以来，历经7代，全球累计销量已经超过惊人的900万辆，其中第七代5系在全球已实现60余万台的销量，在中国市场仅2019年的销量就超过17.3万辆，成为中国卖得最好的宝马！

它在中国豪华市场中的地位，已经达到了「教父」级别。

对大部分消费者而言，BMW不仅仅是驾驶乐趣的代名词，更是将创新精神贯彻始终的行业翘楚。

本月，车则有幸受邀参加了?BMW?以“吾辈正当时”为主题的新BMW?5系Li南区媒体试驾，深度试驾了一下这款来自BMW的招牌车型。

对?BMW?来说，深圳是其最重要的前沿阵地。

BMW在深圳市场的发展与城市速度并驾齐驱，自2003年首家BMW?授权经销商店开业，至今已发展至11家。2020年前三季度，深圳地区总销量达1.9万台，占BMW南区15.2%！

上午自由试驾，需要在包括春笋大厦、南山科技园、平安金融中心、深圳之光摩天轮在内的特别城市CBD的地方打卡，好处是各种城市环岛路、拥堵路都能试驾到位。下午是编队试驾，途径包括惠州南昆山等“野性”路段，高速、弯道、山路、施工路段都实打实不走虚的，关于操控、自动驾驶功能可以深度地试驾到。

毕竟操控是?BMW?的招牌，在玩驾驶上，BMW一直都对自己挺狠的。

本次车则试驾到的车型为5系530Li，搭载了最新型BMW?2.0T直列四缸涡轮增压发动机，匹配我们很熟悉的8AT变速箱，最大功率252马力，最大扭矩为350牛米。

2020?新BMW?5系Li?与老款的差别主要在豪华配置的提升。

前脸：双肾型进气格栅的尺寸进行了加大以及连接处理，外周轮廓配置了显眼的镀铬装饰，功能部分支持智能降阻。

大灯：新车前大灯变为了著名的“开眼角”式设计，后尾灯变为了带熏黑效果的LED设计，点亮后效果更好看。

内饰：新车用了宝马最新的内饰风格，10.25英寸液晶屏升级成了12.3英寸（全系标配）仪表盘也为12.3英寸。

新增了智能感应氛围灯、迎宾光毯、电动尾门。

新车方向盘支持电动调节，电子挡杆也被全新的idrive系统所取代。

新车内饰全面升级为Sensatec?2.0合成皮包裹，无论是视觉还是触觉均比Dakota真皮更加细腻（含有座椅打孔，对比色缝线以及菱形格纹团）。

从实际乘坐体验来看，你可以粗暴地将2020?新BMW?5系Li当做是7系的缩小版。

前后排都表现得比较宽敞，前排支持座椅电动调节（驾驶座带有记忆座椅），支持无线充电，同样也支持Apple?CarPlay、百度CarLife。

全系标配后排舒适型座椅扶手（这个也是中国市场独有的）并带有舒适型头枕。

最重要的是，新车后排中央扶手上还配置了一个触摸屏，可以直接拿来调节座椅，后排具备两个“iPad”，可以在上面“指指点点”。

宽大的腿部空间，再配上后排头枕、小“iPad”，这种奢华感真的很香了！

除此之外，新车还有配置两个特别让我惊喜的地方：

1.新车所配置的全新一代数字钥匙。这个数字钥匙的功能相对大部分热衷于“炫技”的国产品牌，显得更实用，也更方便。

2020新?BMW?5系的全新一代数字钥匙适用于iPhone和Apple?Watch，你只要将手机靠近车门，新车就能感应到，并且解锁车辆，进入车内后，把手机放置于无线充电板上即可发动引擎。

2、相对适合80后车主的语音助手。坦率地说，作为一个更痴迷于机械的人，笔者对智能配置相对不大感冒。但是2020?新BMW?5系Li这个语音助手刷新了我对它的偏见，它的语音帮助，并不会“耍”小聪明：

经过全新升级“BMW智能个人助理”更加贴合只喜欢静静开车的车主的喜好，诸多功能都不越界，同时把功能做精。

尤其在控制空调和车窗上，新车能够让车主使用语音指令，精准控制车窗开合程度。（你没有看错，是角度），精确控制空调风向，如仅让空调吹脚部等等。

这一点需要重点表扬一下。

青山叠翠，云淡风轻，在前往南昆山的路上，新车能够读懂我的需求，开大小恰到好处的窗，让我们?欣赏到北回归线上的绿洲美景，这样的舒适感值得大大好评。

再者，新款车型在自动驾驶系统部分，也做了大幅度的升级，与?「语音助手」的设计逻辑相似，其配置的诸多功能，都忠于「实际生活」本身。

新车配置的自动泊车系统Plus，包含了3D远程影像、360度全景泊车影像及BMW首创的50米循迹自动倒车，让车辆即使在狭窄的空间也能沿原轨迹自动倒车行驶50米。

而自动驾驶系统Pro，则可为车辆提供交通拥堵功能，允许车速不超过60公里时车辆可自动保持跟车行驶，车身周围的摄像头、雷达和超声波传感器实时监控路况...

在下午的编队试驾中，我们的车队因为施工路段占道，形成一定的拥堵，笔者也犯懒，使用了?2020?新BMW?5系的自动驾驶系统。

这个流畅程度和高级感，是友商品牌达不到的舒适。我可以很负责地说，这套系统真的够香！

我可以真的很放心地将脚从刹车踏板上抬起来，这种「安全感」在2020新BMW?5系之前只有特斯拉的「Autopilot」（不喜勿喷）

下午的编队试驾，涉及山路路段相对较多，我们在这样的路段上整整开了有20多分钟。（BMW为了展示操控效果真的足够拼）

比如在高速路段，新车的底盘会更偏舒适，对减速带的滤震效果相对更加柔和，切换到运动模式溜山，整车的油门、变速箱的响应就会呈现出另外一种逻辑，变得更加干脆，也更加激进。

有趣的是，即使我们拿它快速切弯，在同级最长的3105mm轴距的前提下，新车依旧表现出了极大的实力。

还是那句话，宝马的调教、操控、姿态、运动驾驶感受，无论是放在3系、5系还是7系上，都是同级别车中最好的，没有之一（不接受反驳）

小编总结：

自5系正式进入中国以来，每一代的车型都与时代精英之间建立着高度的精神共鸣。5系Slogan，从“与坚持梦想者同行”到“时不我待”，到新BMW?5系“你的回应，我们的回响”，以及本次试驾的主题“吾辈正当时”，都折射着进取向上的人生精神：争做时代中的强者，勇立潮头，正当其时。

不记得在哪看过一句话：BMW?5系在中国的平均车主年龄是30岁-34岁左右，欧洲则是49岁，?正好处于最好的人生阶段。

强者配强车，车很不错，值得一试。

注：

①本文仅供参考，实际感受以试驾为主。

②本文部分来自网络，如有侵权，请联系车则客服，立即删除

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

想成为特斯拉杀手，深蓝03的问题不在产品本身

近日造车新势力蔚来推出了一项新的营销举措，可以说是赚足了风头，根据活动来看，也就是说只要到店试驾蔚来车型，并最终选择蔚来或者特斯拉车型的用户，都会赠送一键加电的充电券，为什么买特斯拉，蔚来也送充电券？

对于蔚来来说，只要试驾了蔚来车型，就算是购买特斯拉，也送充电券，这样的做法有以下几种用意，第一种用意，增加自身的曝光度的，可以更好的推广自身的充加电服务，同时也能够吸引更多的人去使用蔚来的服务和加电服务，?从而能够带动车辆的销售。

第二种用意，可以借此机会来为自己的品牌和车型做宣传，那么也就是说通过赠送的充电券出去，不管有没有使用，这都是一种无形的宣传，自然相对于自身去通过其它的方式推广要来的快的多，第三种用意，就是通过此举来抢占市场和抢占客户，从赠送的充电券上面去看，可以通过这些的让利看到了一些便捷性，通过赠送充电券，对于在买蔚来和特斯拉摇摆的人来说，蔚来向用户抛出橄榄枝，以“用户至上”的方式软化那些想去购买特斯拉的潜在客户的态度，从而选择购买蔚来。

总的来说对于蔚来推出的试驾蔚来车型，就算购买了特斯拉也送充电券，一方面是为了营销，另一方面也借此机会拉拢更多的潜在消费者，其次也是可以通过此次活动来宣传自己最终达到提高车辆销售的目的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

不只有两厢思域、新飞度，2020年最值得期待的十款燃油车

如果说当前20万～30万价位最令人感兴趣的电动车，比亚迪海豹和长安深蓝03可以说是当仁不让。

比亚迪海豹是他们全新平台下的首款车型，无论是技术还是设计，其产品形象比起之前的比亚迪有了明显的提升。而深蓝03则是长安汽车成立的一个全新的子品牌下的首款产品，并且在价格上呈现出了很大的诚意。

我们此前分别推送过这两款车的相关内容，不过这次是试驾，先试试深蓝03。

不错

这次我们把驾驶感受写在最前面，因为我们认为这是现阶段大家对深蓝03较为关注的部分，所以我们干脆也直接把整体的评价先放在前面：不错。如果你看中了这款车，于产品本身的层面，可以放心买。

具体表现是，深蓝03有着很高的完成度，这体现在多个方面。

比如大多数人不怎么留意但我们常常提及的电门以及动能回收系统的标定，电驱车要把动力输出做得平顺丝滑是天经地义的，但我们会发现有些电驱车却很难把它开得很平顺丝滑，这就是电门标定以及动能回收系统的标定问题了。

尤其是踩下去以及松开的那一下，深蓝03都会非常平滑的过渡，尽管这过渡也是一瞬间的事情，但却对主观的平顺性有着明显的影响。此外，无论动能回收系统处于弱还是强的模式，深蓝03的临界点都非常好找，之前国内定位最高端的那个主流新势力就一直做不好这些细节。

美中不足的有两点，一是深蓝03不支持完全单踏板的驾驶方式，动能回收将车速降下来至蠕行状态后还是需要你踩一脚刹车才会停下来；二是动能回收系统没有提供一个完全关闭的模式，它的“标准”模式力度与汽油车带挡滑行是差不多的，但如果你的汽油车有空挡滑行的模式，或是你的电动车有动能回收全关的模式，你就会知道其实车辆在不受动力系统干扰的状态下，滑行的距离还能再长一点。

而说到刹车，深蓝03的刹车踏板响应也是比较线性的，这也是电驱车在具备动能回收系统的时候比较难做好的一点。深蓝03甚至还提供两种刹车踏板助力的模式让驾驶者选择，不过就我体验而言，两种力度的区别并不是很大。

转向系统则是提供了三种回馈力度，跟绝大多数可调助力的转向系统一样，选择不同的回馈力度并不会改变总体的转向特性，我认为放在中间的“标准模式”会相对自然一点。

至于这套转向系统嘛，至少我是真觉得比前些天试的宝马i3要好，虚位不大，虽然不是特斯拉Model 3那种紧致也不是Giulia这种灵敏，但指向性还是有的，只是回馈力度比较。

深蓝03的底盘是一种偏运动化的设定，侧向支撑性比较到位，但也保留了比较好的滤振表现。不知道是不是因为长安的合作伙伴里有两个底盘高手，所以长安系的自主车型在底盘方面一直都有相对亮眼的表现。再加上不错的隔音，深蓝03整体的行驶品质也不错。

前些天看到某大V说他刚买的宝马i3有着五六十万水平的行驶品质，要这么说的话，其实深蓝03也接近那个数了。

当然了，i3是不是真有五六十万的行驶品质那还是另说了。

不过话又说回来，深蓝03的静谧性方面确实比我这三十多万的Giulia要好，所以说它有四五十万的水平似乎也合理。但你我都懂，这跟参照物有很大的关系，以及行驶品质并不光是由静谧性一个维度来构成的，你要论底盘动作的精致度，那无论是i3还是深蓝03，都不及我的Giulia。大家可以细细感受一下。

总的来说，深蓝03在机械素质上的表现是令人满意的。

价格屠夫没有想象力？

长安深蓝03自从价格在网上曝光那一天起，就被称作“价格屠夫”，因为这么一辆并非油改电的原生电动车，车长4米82、轴距2米9，还有无框车门，才卖16万多起，确实很有诚意。不过16.89万的那个版本并非纯电版，而是增程版，即便如此，吸引力还是不小。

▲前备箱在部分人眼里是验明纯电平台“真身”的关键，深蓝03的纯电版有的，不过你得选装，目前限时免费，原价500，也不贵，但这么便宜的东西还得选装就有点怪怪的

这次试驾到的是18.39万元的515km版本，比较新奇的是，这辆“标准续航”版本竟然有着全系功率最大的电机——190kW，而其他版本无论是增程版、705km的长续航版，还是形同虚设的售价高达69.99万元的氢电版，电机都只有160kW。

所以这次试到的515km版本已经有着全系最好的动力性能，百公里加速时间为5.9秒，705km版本为6.9秒，而增程版则为7.5秒。是的，即便是这辆最“轻快”的深蓝03，动力上虽然绝对够用，考虑到它的价格其实也非常合理，只是没有很炸裂的水平，甚至对于电驱车来说，6.9秒和7.5秒有点不够看。当前深蓝03推出的均为单电机版本，所以动力性能方面的想象力确实比较有限，不知道长安未来是否有推出双电机版本的。

需要注意的是，515km的深蓝03各方面的机械素质表现或许已是目前全系车型中的“天花板”，因为它最轻、动力最强。其实我更想试试增程版，不仅是因为增程版是全系价格最低、加速最慢的版本，是个“地板”，也因为这样的动力形式会更考验动力系统的匹配水平，比如大家常说的，增程器在大负荷工作的工况下，是否会在噪音、振动等方面露馅。

▲大屏幕可以朝主驾或副驾倾斜，也可以是居中位置

而在年轻消费者或是数码博主较为关注的智能化方面，深蓝03现阶段能够给到的想象力也是比较有限的。车机方面，深蓝03有骁155芯片，车机支持的功能也挺多的，重要的是操作还算是比较流畅，而且学习成本不算高。而在智能驾驶方面，深蓝03也提供高阶智能驾驶的选装套装，要价2万元，只是目前这套系统似乎还没有正式落地开通，而且从硬件配置来看也并不算顶尖（好吧，它是没有激光雷达）。

不知道这是否与深蓝品牌的定位有关，毕竟长安旗下的新能源品牌还有个走高端的阿维塔，阿维塔自然是能拉满的都拉满了，深蓝或许需要刻意地保持一点距离。

但换个角度看，这也意味着深蓝会是一种相对务实的取向，如果你只是想要一辆好开、好用，空间实用性还不错的电动车，而不太需要什么尖端科技智能的东西，就像我对电动车的需求一样，深蓝03是目前的一个不错的选择。

只是，像我这种需求“歪曲”的人好像不太多，毕竟当下买电动车的，多数还是一些科技控。

最大的问题是？

我试完深蓝03之后，强势安利了一位正想买电动车的朋友，在我向他描述以及他自己在网上看过一些信息之后，确实也挺感兴趣的，于是他问我能不能带他去看一看试一试。这时候我打开了深蓝的去查找门店，发现了一个很大的问题。

▲长安家族俩帅哥同框，深蓝03体型明显大一点，但我总觉得设计上还是UNI-V更有美感

以我所在的深圳为例，深蓝的门店全都在“原关外”的区域，“原关外”在深圳指的就是远离市中心的区域。其实不只是深圳，我也大致看了一下深蓝在几个大城市的门店布局，北京稍微好一点，其他城市的情况跟深圳差不多。而且他们的门店几乎都是开在传统的汽车城，并没有进驻商超，我觉得这是个大问题。

虽然我觉得开在汽车城没问题，我还挺喜欢在汽车城里面看车的，但我是什么人？我可是个开老旧燃油车的“老古董”啊，炎炎夏日顶着大太阳在汽车城里走来走去的也就只有我这样的人了。

对于一个电动车品牌而言，商超才是主战场，说句不合适的，现在连<a class="hidden" href="s://car.yiche/bydauto/" title="比亚迪" data-keyType="

本文来自易车号作者车辙，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

400公里实测汉EV，性能绝不是终点，自主豪华新能源车终现新标杆

疫情当下，各行各业难免都会受到影响，作为汽车媒体，我们日常的评测、出差工作几乎都无法进行，年前我借了一台特斯拉Model?3，到现在都没办法还，更别说借新的试驾车了。当然，宝贵的时间容不得浪费，不能实操我们就学点理论，不能试驾我们就先云评一下，看看今年到底还有什么车值得期待。此前我已经分享了十款我最期待的电动车，这篇文章再和大家分享一下2020年我最期待的十款燃油车。

第十位：林肯冒险家

关键词：国产

盼望着、盼望着，国产的林肯终于要来了。年前林肯首款国产车型冒险家已经公布了预售价，仅需24.8-35万元，并且标配非常给力，2.0T+8AT、7个安全气囊、主动刹车、车门密码锁、主驾10向调节电动座椅、LED大灯等都为标配，价格和配置都相当有诚意。

作为福特集团的出品，林肯冒险家的机械素质依然值得期待，操控性必定还是它的一大优势，林肯的设计、浓浓的美式豪华风味也依然魅力十足，产品力层面它应该是不弱的。去年我们曾做过豪华品牌入门级SUV横评，实际上目前这个级别产品力比较突出的车型也只有奥迪Q3和讴歌CDX，而决定这个级别车型销量的主要还是品牌，现在林肯冒险家这个搅局者来了，它能否用诱人的售价弥补品牌认知度的劣势呢？我们拭目以待。

第九位：思域两厢

关键词：两厢

去年年初，我的同事陈列隔三差五就要问我一次：“思域两厢到底什么时候国产？问问你在本田的同学”。后来他实在等不及了，转而买了领克03。如果你身边也有像陈列一样立过“两厢思域国产必买”flag的人，现在你可以通知他们，赶紧准备好钱，两厢思域来了！

很多人期待两厢思域，无非就是因为它长得帅，改一改还能变Type-R。沿用动力强劲的1.5T发动机的两厢思域生来就是做“小钢炮”的料，既然开发了两厢版本，我们自然会期待这款车的调校是否会更偏向于运动性能，毕竟现在这个级别的两厢车越来越少了，有趣的两厢车显得弥足珍贵。

不过我并不看好两厢思域的市场表现，只要稍微做一做数据分析，你就可以发现两厢车市场销量逐年萎缩的趋势是不可逆的，连大众高尔夫如此强大的车型都顶不住，两厢思域必定也翻不了天，何况今年两厢思域还要面对全新换代的高尔夫，来的时间节点也不好。

第八位：雷克萨斯LM

关键词：壕

雷克萨斯LM年前低调地公布了售价，“仅需”116.6-146.6万元，2月24日开启销售。当然，我们都知道这个价格只是参考价，上市当天就有小道消息称广东地区七座版需要加价50万，而四座则至少需要加价100万，土豪的世界，我们根本无法理解。

雷克萨斯LM可以看作是丰田高端MPV埃尔法的奢华版，目前它在市场上属于独一份的产品，根本没有定位接近的竞品，除非你把非原厂改装的奢华MPV都算上。雷克萨斯LM最特别的地方在于提供2+2四座布局，四座版车型后排带有26寸液晶显示屏，可连接手机或平板电脑，并且配备了19扬声器的马克莱文森音响，还有14L的冰箱，在这样的后排听上一首《Floating?Along》，喝上一杯Fillico矿泉水会是怎样一种体验？有钱人的快乐，真的要亲自体验过才能知道。

动力方面，雷克萨斯LM?300h车型搭载2.5L自然吸气发动机+永磁同步电机组成的混动系统，发动机最大功率为134kW，峰值扭矩206N·m，匹配E-CVT变速箱。至于它开起来怎样？混动系统省油吗？这些问题我想没人会关心。

第七位：长安UNI-T

关键词：设计

在迷茫了一段时间之后，长安最近的新车设计终于又回到了正确的道路上。前不布的全新车长安UNI-T的外观设计着实令人眼前一亮，并且好消息是，外观如此有未来感的一台车竟然不是一台电动车，而是一台如包换的燃油车，所以这台车的售价估计依然会很实在。

目前关于这台新车的信息披露并不多，连它的中文名字都还没公布，现在只知道这台车的外形尺寸是4515*1870*1565mm，轴距为2710mm，定位为紧凑型SUV。同时动力方面，新车将使用长安内部代号为JL473ZQ5的1.5T涡轮增压直喷发动机，发动机最大功率为132kW，与之匹配的预计为长安最新的7速双离合变速箱，并且未来该车还将提供2.0T蓝鲸发动机。长安的车的机械品质有口皆碑，现在这台新车又长这么帅，真的让人忍不住想快点驾驶它。

第六位：长城炮越野版

关键词：三把锁

去年4月份上海车展第一次见到长城炮之后，我就一直期待能够试驾到这款自主品牌豪华皮卡的开山之作，可惜这个心愿到现在都还没能实现。据我们参加过长城炮全国首试会的裘立志老师说，这款车的机械素质是有惊喜的，舒适性也配得上它的售价。此前长城炮已经上市了商用版和乘用版，其中乘用版仅需11万出头就能买到2.0T+埃孚8AT的动力，吸引力真是足足的。

今年即将发布的越野版更是值得期待，因为这个版本才是这款车最强实力的体现。越野版车型将沿用2.0T+8AT动力总成，并且标配前中后三把差速锁，同时还有坦克掉头、蠕行模式和多种越野驾驶模式。此外，越野版和福特猛禽一样预留了很多改装的接口，比如多功能线束、后拖车装置、坡道梯卡槽、车厢导轨等接口，方便越野发烧友后期进行针对性补强。

不仅如此，长城炮越野版还配备了丰富的舒适性配置，比如无钥匙进入、一键启动、9英寸触摸屏、真皮座椅、自动空调、后排空调出风口等等，而且还有L2级别的自动驾驶配置。又能居家过日子，又能翻山越岭，价格估计也不会贵到哪里去，这样的豪华皮卡谁会不想要呢？

第五位：凯迪拉克CT4

关键词：后驱

凯迪拉克ATS-L的继任车型CT4预计将在今年上半年推出，CT4的定位相比原来的ATS-L有所降低，预计起步价将在25万以内，主要竞争应该是BBA品牌的A级入门轿车。CT4最令人期待的依然还是动力和驱动方式，它将使用凯迪拉克几乎全系标配的2.0T可变缸发动机，发动机最大功率达到169kW，与之搭配的将是一台8AT变速箱，并且驱动方式依然用前置后驱。CT4上市之后有望成为最便宜的豪华品牌后驱轿车，想想是不是就觉得很香呢？

从此前发布的官图上我们可以看到，CT4的外观继续提供风尚版和运动版两个套件，内饰设计和去年刚刚上市的CT5非常相似，外在形象和内饰豪华感还是不错的。后排空间预计会是CT4比较明显的短板，因为CT5在这方面的表现就不是很好，但是面对后排空间同样表现不咋地的现款奥迪A3、宝马1系和奔驰A级，拥有后驱的CT4应该是不虚的，实在不行也没有什么是优惠解决不了的，想买豪华品牌入门级轿车的朋友，可以等等看。

第四位：全新一代奥迪A3

关键词：加长

前几天，奥迪官方放出了一批带伪装的官图，宣告全新一代奥迪A3即将到来。全新一代奥迪A3将在下个月的日内瓦车展上发布，而国产版的车型预计将在今年年底到明年年初这段时间上市。根据此前得到的消息，在国产之后三厢版的奥迪A3将进行加长，以弥补其后排乘坐空间的短板。不管你们怎么看待这种特供的加长行为，反正作为一名现款奥迪A3车主，我觉得对于奥迪A3来说，加长实在是太有必要了。

全新一代奥迪A3不仅将加长提升实用性，而且在机械素质方面预计还会有进一步的提升，海外版奥迪A3新增的自适应阻尼可变悬架、渐进式转向应该都会引入，动力方面预计会有1.5T、2.0T两种选择，并且将加入48V轻混系统，以提升燃油经济性和动力的平顺性。

至于这台车的外观、内饰设计，我想就不用多说了，全新一代的奥迪家族化设计有哪个年轻人会不喜欢呢？

第三位：第八代大众高尔夫

关键词：1.5T

作为同平台的产物，第八代高尔夫将比奥迪A3更早和我们见面。在甲壳虫和辉腾都停产了之后，高尔夫无疑成为了最能代表大众品牌的一款车，没有了之一。对于如此重磅的车型，大众必然会不遗余力。从此前发布的官图和海外媒体的试驾体验上我们都可以看到，全新一代高尔夫又变得更好了，虽然这完全在我们的意料之中，但是依然足够令人兴奋。要知道，现在在售的第七代高尔夫的产品力依然还是同级别的顶尖水准，百尺竿头更进一步，着实不易。

第八代高尔夫在保留了高尔夫车系的经典设计元素的同时，对整个外观内饰进行了全面重塑，特别是内饰设计，取消了大量实体按键之后，基本是颠覆了现在的设计理念。设计上肯定是更好看了，但这会不会导致操作不便，才是我比较关心的问题。

全新一代高尔夫最值得期待的还是动力系统，它很可能会是国内首款用上大众1.5T发动机的车型，新发动机相比现款1.4T主要改善了油耗表现，在动力方面也略有提升，加上48V系统的，这套全新的动力总成有望在我们的性能测试中再次立下标杆。

第二位：红旗H9

关键词：“国产劳斯莱斯”

看到上面这张，你会想起哪个品牌的车型？没错，就是劳斯莱斯。红旗H9是原劳斯莱斯设计师贾尔斯·泰勒入职红旗后参与的首款车型，大师一出手，效果果然显著，单看都能感觉到豪华感都扑面而来。在豪华形象上，红旗H9比起对标的奔驰E级、宝马5系和奥迪A6可以说是有过之而无不及，这也是它一亮相就大受关注的最主要原因。

（来源于网络）

红旗H9在机械规格方面完全配得上它的定位，发动机将提供3.0T?V6机械增压和一汽最新研发的2.0T高、低功率发动机三种选择，变速箱方面预计将有7速湿式双离合和6AT两种选择，动力系统使用前置后驱布局，高配车型将提供四驱系统。底盘方面，红旗H9将使用前双叉臂后多连杆的组合，并且将配备空气悬挂。一汽的工程师们能把这些高端的硬件组合成什么样的作品呢？我很是期待。

第一位：第四代本田飞度

关键词：1.5L

因为强劲的动力和亲民的价格，现款飞度被我们戏称为“平民超跑GK5”，并且在网络上带动了一波GK5文化。多年来，飞度一直都是国内最贴近年轻人的梦想之车，它实现了很多年轻人的汽车梦想，也开启了很多车迷的改装之路。即将到来的第四代飞度，相信也不会辜负我们的热捧和期待。

从上我们就不难看出，第四代飞度变得更加精致了，内饰大幅提升的质感相信会让很多现款车主羡慕不已。根据此前广本雅阁换代后的变化，我们有理由相信第四代飞度在做工方面也会有针对性的提升，以补齐现款车型的短板。

而在现款车型最擅长的动力和空间利用率方面，第四代飞度也将延续其优势。由于国内车迷强烈的呼声，第四代飞度国产后仍将保留1.5L发动机，可能会加入1.0T三缸发动机，“平民超跑”的名号应该是能保住了。同时，第四代飞度在车内乘坐空间、储物空间方面的表现依然非常出色，标志性的后排魔术座椅自然也不会缺失，只是希望新一代的车型能将这个好用的配置下放到更多的低配车型。

就在我写这篇稿子的当天，第四代飞度正式在日本开卖了，新车提供1.3L和1.5L混动两种动力选择，售价折合人民币约为9-15万元。如果没有受到疫情影响，国产的第四代飞度在4月份的北京车展亮相，ladys?and?gentlemen，很快我们就能开上新“超跑”了！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

试驾奥迪e-tron&Q2L e-tron，传统豪华品牌造的纯电动车怎么样？

汉，依照历史的时间轴与中华文化的发展脉络，不论从哪个维度，对于中国人来说都是一种传承与使命的象征。坚持以汉字来做标识的比亚迪，近乎“固执”地在产品中融入汉文化，在自主创新的道路上，不断推出刷新行业内新标准的产品。

在比亚迪汉EV这款带有神秘气息的新能源车上市之后，关于性能、豪华、安全、价格等方面的讨论甚至争论刷爆了朋友圈。其实，在嘈杂的评判中，许多人距离对自主品牌标杆产品的认同，只差了一次试驾。

那，我们就从试驾开始。这次深度体验的是比亚迪汉EV四驱高性能版旗舰型与超长续航版尊贵型。

初见，豪华标准由谁来制定？

“豪华”这个词，每个人的感悟不尽相同。对于一款优秀的产品，绝对不是浮华的装饰与配置的堆砌，而是在体验上的愉悦与人性化的支撑，一定是在赏心悦目之间，提供贴心的驾乘体验。

在从工程师思维到产品经理思维的过程中，自主品牌一直在寻找恰当的平衡点。在汉EV这款产品上，我们发现了比亚迪的自我突破。

首先，在国际大师级团队的努力下，汉EV是一款令人赏心悦目的产品。在造型设计上，符合高端汽车产品的气质。外观上有保时捷、奥迪的影子，在内饰上有奔驰的体验。而这一切，恰如其分地融合在一起。

当然，每个人都有独特的审美标准，至少汉EV这款车会获得大众消费者的审美认可。前舱盖的钣金效果或者像保时捷，侧面远观或者像奥迪A7，每个人可以展开想象的大门，但这些都毫无违和感，造型设计的精妙之处不过如此。

其次，在用料上的苛求，没有向成本低头。应设计师的强烈要求，座舱内大部分为软质包裹，座椅为巴西进口真皮工艺，人体工程学设计水平较高，给予驾乘者舒适的体验。车内纯木饰板必须而且一定要来自纯进口80年树龄的白栓木，并用极其复杂的切割工艺。

第三，具有仪式感的初体验。在主副驾驶位置均有座椅迎宾功能，开门一刹那，座椅自动后移，为驾乘人展开上下车的空间。系统自动识别主要驾乘人的坐姿与驾驶习惯，后视镜等角度自动匹配。后排空间宽敞舒适，四驱性能版的后排座椅支持电动调节靠背角度。

第四，空间感与舒适度匹配。汉EV的车长为4980mm，宽为1910mm，高为1490mm，轴距为2920mm，从外面观察是一款典型运动型轿车。而在内部空间上，前后排空间都很充裕。总结起来可以用运动豪华的观感和行政轿车的体验来概括。

第五，传统大屏与隐私保护。比亚迪依然坚守这块集成了所有功能的大屏，除了那些需要技术控们深度研究的控制项目之外，也简化了主流项目的操作步骤，并可以通过智能化系统实现抖音、微信等社交软件的互动。

而作为体验者，印象最深刻的还是车内摄像头的位置，增加了一个滑动的镜头盖，为车内人员隐私提供了保护。

当然，在竭力营造豪华感的同时，比亚迪在造车的细节上也还有提升空间。比如电子档杆附近的面板材质和按钮的设计，完全可以再提升一个档次。

交流，人机互动效率决定品质

坐在座舱内，除了观感之外，接下来就是与这款车的交流。品质，就体现在人车交流的细节方面，效率越高，品质感越强。

首先，智能化的人车交互，比亚迪到底做到几分。

在整车智能化方面，可以从DiPilot和DiLink两个方向来评价。简而言之，Dipilot?囊括了所有我们能够想到的智能驾驶系统。而DiLink为比亚迪全面介入智能化和自动化开放了端口。

抛开工程师思维，从一个用户的角度总结一下就是比亚迪在智能化系统，他们考虑的更为长远，预留的升级空间更为广阔。而对于当下的驾乘者来说，所有智能化系统的反馈速度和效果，提升了驾乘者的使用体验，DiPilot与驾乘者的互动更为密切。

语音唤醒与相关项目操作，车机与社交互动，及所有在实际驾驶中涉及到的措施，都在这台车上高效实现。

系统中的雷达预警敏感度可调，但警示蜂鸣声还需优化。在拥堵以及倒车时，车辆距离障碍物较近时，持续不断的蜂鸣音会带来不适感。如果将雷达预警关掉，则可以解决此问题。

DiPilot智能驾驶系统还包含DiTrainer教练模式，它可根据驾驶行为、路况、天气甚至驾龄等因素评测，选择性开启驾驶功能。从某种程度讲，这一款会“学习”的产品，它会根据驾驶习惯而调整智能化匹配。

其次，驾乘时的人车合一，汉EV到底处于什么水平。

路试阶段，我们毫不怀疑汉EV在性能方面给驾驶者带来的愉悦感。

不论是百公里加速3.9秒的四驱高性能版，还是百公里加速7.9秒的超长续航版，在提速能力上，其实完全可以覆盖大部分使用场景，并做到随心所欲。

此前有一些评价认为，加速能力7.9秒的长续航版没有吸引力。其实，这取决于驾驶者对于买这台车的定位。豪华品牌不一定提供超配的动力，而性能车并不一定有豪华的配置。奔驰的1.3T大七座和宝马3系的行政化，特斯拉性能之外另一面的粗糙工艺，都需要消费者妥协。

在20万到30万这个预算空间内，在新能源车序列里选择自己的出行工具，消费者考虑更多的应该是使用场景的匹配，而不应该仅仅是“加速度”这一个概念。

作为一款智能化电驱车，汉EV的操控杆是递进式的，不像一般的电动车是模糊逻辑，会有那种非常传统的燃油车换挡时遇到的阻尼感。这是我个人比较喜欢的一种感觉。

一些媒体老师对于汉EV的刹车表现感受不一，而我认为它的刹车比较柔性。汉EV搭载博世CST舒适停车控制系统，通过大屏可以进行模式调节，有效避免了点头和顿挫现象。不论是在堵车跟车还是在高速避让，汉EV的刹车执行效率都比较高，对于驾驶者和乘坐者较为友好。

汉EV还是中国首款搭载博世IPB集成制动控制系统的新能源轿车，高成本的Brembo四活塞卡钳和固特异245/45?R19轮胎的配合，使得汉EV四驱高性能版旗舰型时速百公里刹停距离为32.8米，据统计是全球同级别新能源轿车最短刹车距离。

在动态试驾中，遇到了一个小小的设计问题，就是后视镜与车身连接处的镀铬部件切面有反光现象，后期可以进一步优化。

第三，驾乘时的主观感受，比亚迪的功底显露。

动态试驾的总里程接近400公里，车内的静谧性值得点赞。除了一点点路噪之外，车内非常安静。可见，在NVH的综合控制方面，体现了在制造工艺方面的标杆水准。

首先，汉EV的风阻系数仅为0.233Cd，大大降低了风噪也降低了高速行驶时的能量损耗。

其次，汉EV整车有完整的三道密封，用双银镀膜玻璃，除了静音效果之外，还可以阻隔?99%以上的紫外线和85%以上的红外线，太阳能阻隔率可达50%以上，降低了空调工作负荷。

再次，整车的装配水平和公差控制较好，避免了车内的震动噪音。

除了静谧性之外，行驶质感也体现了其产品力的提升。比亚迪最近几年由前奔驰底盘专家调校悬挂系统后，驾乘体验已经与高端德系品牌没有什么区别。

在汉EV这款车上，底盘调教已经达到了相当高的水准，实现了80公里/小时的麋鹿测试成绩。

在本次试驾过程中，我们经历了一次时速在70公里左右的紧急避让，汉EV方向盘的指向精准，底盘反馈协调，车身随动迅速，车身侧向支撑有力，驾驶者获得了足够的自信。

探寻，电动汽车的安全感从何而来？

至于比亚迪对于汉EV安全性的定义，对于普通消费者来说需要理解和消化的过程。对于真正的体验者来说，可以总结为以下几个方面：

第一，动力电池的安全性。刀片电池的针刺实验此前引起了行业内的争论，但比亚迪无疑是率先实现了动力电池极端状况下不爆燃的突破者。相比目前主流电动车用的高镍三元锂电池，汉EV的磷酸铁锂电池最为稳定，寿命也更长，可循环充放电3000次、行驶120万公里。

第二，车身结构的安全性。热成型钢（抗拉强度1500兆帕）用量超过100公斤，匹配合理的吸能设计，在结构上不仅能保护保护乘员安全，也有效避电池包受损。

第三，智能的安全性。DiPilot智能驾驶系统、全系标配的11个安全气囊和6个摄像头，对于驾乘者的主被动保护措施非常齐全。

第四，车内环境的安全性。车内净化系统、“婴儿级”水性涂装工艺，用PU材料，在底盘材料和内饰材料上的环保级别较高。从个人体验来说，这款崭新的汉EV，没有任何异味。

第五，信息互联的安全性。智能化系统具有银行级信息安全等科技。这一点还需要后期的使用者进行深度验证。毕竟我们只有短短的两天试驾时间。不过，在这一点上比亚迪的工程师非常自信，他们在开发过程中就已经把系统安全作为最优先级来考虑。

感悟，性能是自主品牌唯一突破口？

结束400多公里的深度试驾后，客观地说，比亚迪汉EV这款车并非无可挑剔。在一些细节的处理上，依然有很大的提升空间，比如在一些材料的质感、一些功能友好程度，个别设计的小瑕疵……但这并不能否定它是一款里程碑式的产品。它的诞生，标志着中国自主研发的新能源豪华轿车有了新的标杆。

其实，许多人对于豪华自主品牌电动车的认同，被内心中预设的一道关卡挡住。但凡一款新产品的诞生，总会被拿去与特斯拉进行对比。特斯拉确实给中国新能源车行业带来的鲶鱼效应，加速了自主品牌的产品迭代与技术升级。此时，我们应该有自信生产出超越它的产品。

对于比亚迪这样执着于研发的企业来说，在掌握了三电核心技术以及完整供应链之后，“性能”绝对不是其产品线的终点，一定是将更高品质和更好体验的产品向更多的用户需求倾斜。

目前，汉EV包含三个款型：超长续航版豪华型售价22.98万元、超长续航版尊贵型售价25.58万元、四驱高性能版旗舰型售价27.95万元。其中，四驱高性能版旗舰型NEDC综合工况续航550公里，其余两款为605公里。

从个人主观角度出发，更推荐续航605公里的版本，毕竟能够以同级别燃油车的价格拿到更豪华更智能化的新能源车，基本没有里程焦虑。前驱也适合更生活化的使用场景，对于家庭用车来说更为实惠。至于四驱高性能版，应该符合个性化甚至更激进的驾乘体验，似乎可以满足一部分人豪华性能车的需求。

总之，不必纠结与特斯拉等品牌的对比，我们需要相信自己的品牌，在大环境遭遇前所未有挑战的时候，更能激发我们民族企业的创新力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉二号灵魂人物，用电池改变了这个时代

如果说起豪华品牌纯电动车，大家第一个想到的可能是特斯拉，但是不要忘了，传统的豪华品牌对于新能源市场也是“虎视眈眈”，它们也是纯电动车市场不可忽视的重要力量。近日，湃客受邀参加了奥迪e-tron&Q2L?e-tron的试驾活动，对于这两台车有了新的体验和认识。所以这次除了试驾体验之外，笔者还将谈谈自己对这两台车的看法。

我们都知道，奥迪玩“科技”玩得很溜，无论是它的灯光科技，还是MMI虚拟驾驶座舱，都能带给人满满的科技感和豪华感。但是相比之下，奥迪e-tron的造型并没有用过于激进的科技风，相反看上去倒更像是一款普通的燃油车。笔者认为这样的设计有利有弊，好处就是能够保证奥迪车型的设计统一，不至于让e-tron看起来过于显眼和高调；坏处就是它在一众造车新势力面前看起来不够“独特”。不过笔者其实更喜欢e-tron现在这样的造型，因为这一代奥迪产品的设计语言真的足够好看。

来到车内，奥迪e-tron带给我们的同样是熟悉的科技感和豪华感。12.3英寸全液晶仪表、10.1英寸中控大屏、8.6英寸空调控制面板已经是目前奥迪中高端车型的常规操作。虽然没有特斯拉的一整块大屏来的惊艳，但是这样的设计反而更容易让大多数消费者接受。另外在内饰的做工、材质的选用上，奥迪e-tron也绝对对得起它的价位。

而且在实际的操作过程中，笔者也发现了奥迪e-tron的一些小心思。比如它的屏幕在触摸时会有振动反馈，这一点非常贴心，避免了大尺寸屏幕在盲操时的尴尬，这可能就是传统豪华车企在设计产品时的深思熟虑。而且整个系统的流畅度非常高，各个功能区的显示清晰，人机交互的体验不错。

笔者驾驶奥迪e-tron进行了场地试驾，体验了它的动力、操控、刹车和四驱系统。首先来聊聊动力，奥迪e-tron的双电机最大功率408马力，峰值扭矩664牛·米，参数表现超过了大多数3.0T车型。尽管奥迪e-tron的自重达到了2.6吨，但是起步和加速一点也不会感到乏力，实测5.5秒破百的成绩也不是吹出来的。

由于车身较沉，所以在开着奥迪e-tron绕桩之前，笔者对它是不抱太大希望的。但是没想到奥迪e-tron在绕桩时的身手相当矫健，除了感觉车头较宽之外，基本没有什么操控难度。总结了一下主要有2个原因，首先作为纯电动车，奥迪e-tron的车身重心很低，配上255mm的宽胎，整台车感觉像是牢牢地吸在地面上；其次奥迪e-tron的加速和刹车都比较给力，能够获得较快的入弯和出弯速度，电门的深浅也很好掌控。

试驾完奥迪e-tron后，笔者认为它的驾驶体验其实完全不输特斯拉Model?X和蔚来ES8，只是在内外饰设计和车机系统方面，奥迪e-tron仍然保留了更多的传统豪华元素，这是它与造车新势力不同的地方。笔者认为，对于年龄更大的人群来说，他们应该更能接受奥迪e-tron的内外饰风格，毕竟在他们心中，这才是豪华车该有的模样。

当然对于很多人来说，奥迪e-tron全进口的身份和高昂的售价是一道短期内无法突破的屏障，如果他们又想体验奥迪e-tron的魅力，那么Q2L?e-tron是一个亲民不少的选择。和e-tron一样，奥迪Q2L?e-tron同样保留了很多燃油车的设计元素，虽然没有那么科幻，但是也相当耐看。当然，专属进气格栅与电动车专属车轮，以及带奥迪e-tron标识的C-blade设计能够表明它的新能源身份。

内饰部分，奥迪Q2L?e-tron也没有因为亲民的价位而有太大的缩水，12.3英寸全数字仪表盘的奥迪虚拟座舱、全新MMI交互系统一应俱全，进一步提升了操作的便捷性。另外标配的奥迪智能手机接口同时支持Apple?CarPlay及Android?Auto智能手机的连接，能够照顾到不同用户的需求。而且在座椅的材质上，奥迪Q2L?e-tron的椅面用了翻毛皮材质，档次感和触感都很到位。

其实奥迪Q2L?e-tron的定位很特别，因为纵观所有的豪华品牌，20多万的纯电SUV只此一款，所以说奥迪Q2L?e-tron没有直接竞品也不为过。而且这样的价格能够买到一辆豪华品牌的纯电动SUV，无论是在限牌城市还是在非限牌城市，对于消费者都有着致命的诱惑，更别说奥迪Q2L?e-tron的驾驶体验还相当不错，空间表现也能满足日常的家用需求。

可能有人会说，奥迪Q2L?e-tron的纯电续航里程不长，只有265km，放在如今来看有些短了，但是笔者认为这并不会劝退太多奥迪Q2L?e-tron的潜在客户。因为购买奥迪Q2L?e-tron的消费者，他们很有可能家里都会有其它的燃油车，平时出远门就用燃油车，市区跑跑就用奥迪Q2L?e-tron，所以265km的纯电续航在城市里跑足够了。

而他们选择奥迪Q2L?e-tron作为市区代步车的理由也很简单：首先就是价格，20万左右就能买到豪华品牌纯电动SUV，同时还能获得绿牌，这对于上海这样的限牌城市用户来说非常有吸引力；其次就是品质，毕竟有奥迪的品牌背书，奥迪Q2L?e-tron的质量可靠性不用太过担心；最后就是好开，4.2米的车长和不到1.8米的车宽，再加上峰值扭矩290N·m的驱动电机，奥迪Q2L?e-tron在城市里穿梭起来会相当灵活。至于纯电续航，who?cares？

通过此次试驾，我们可以看到奥迪在纯电动方面的实力，奥迪e-tron绝对有可以和特斯拉Model?X、蔚来ES8掰手腕的产品力；而奥迪Q2L?e-tron目前在同级别、同价位、同档次的车型中是唯一的选择，性价比非常出色。你看好奥迪的纯电动车吗？欢迎在下方和我们互动留言。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

林肯、凯迪拉克、特斯拉陆续停产，国内4S店销售的情况如何？

大家好，我是电动车公社的社长。

最近，特斯拉在中国区悄悄上线了一项新的业务，电池回收。

（中美特斯拉对比，美国上并没有出现电池回收选项）

按照特斯拉官方的说法，报废的锂离子电池不会填埋了事，而是通过拆解和提取，实现100%回收利用！节约的同时，还环保。

不过电池回收对我国的新能源车企来说，早就不是什么新鲜事了。2018年初一纸《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，就明确了车企必须承担电池回收的主体责任。

根据中汽研的数据，今年将会有总计20万吨动力电池退役，市场规模已达到100亿。而到了2025年，这一数字将会达到300亿以上。对于车企来说，无论是自己回收电池，还是和电池厂商/第三方公司进行合作，都是一大笔可观的收入。

知乎用户@我是大于也爆料称，正规的电池回收厂商几乎回收不到旧电池，单是二级市场就能消化完毕，更是证明了电池回收行业的发展前景。

特斯拉在这个时候加入电池回收的行列，也就不足为奇了。

但鲜为人知的是，特斯拉早在7年前建成第一座超级工厂的时候，就已经制订了好了完备的电池回收。现在只不过是按部就班，把此前的落地而已。

主导了这个的，竟然不是马斯克，而是站在马斯克背后，默默支持了他整整15年的男人！在他的眼里，爱电池胜过爱一切。

他就是特斯拉的前首席技术官，斯特劳贝尔(Jeffrey?Brian?Straubel)。

01.?用技术改变世界

斯特劳贝尔是一个典型的技术狂人。

他的曾祖父曾经在130年前创立斯特劳贝尔机械公司，为美国制造了第一批船用内燃机。从家族传承下来的创新和动手精神，深深地影响着斯特劳贝尔。

在我们中的一部分人还痴迷于电子游戏的时候，14岁的斯特劳贝尔，已经开始造他人生中的第一台电动车了！

他从家附近的报废汽车场中，找到了一台成色不错的高尔夫球车，决定凭自己的双手修好它。

不知道高尔夫球车是什么的，可以参考国内随处可见的巡逻电动车：

这台又好开、又环保的代步小车，把新能源的，深深地种在了斯特劳贝尔心里。

未来，是属于清洁能源的。

没过两年，按捺不住内心的斯特劳贝尔，又对两辆山地自行车伸出了魔爪。某种意义来说，这是一种人力+电机的混合动力系统，和同时期诞生的丰田普锐斯有几分异曲同工之妙（误）。

他研发的助力自行车，由两块17.2Ah的铅酸电池进行供电，辅以人力踩踏板的时候，综合续航可达48km，极速51km/h，性能比咱们路面上跑的小电驴还强！那可是90年代。

带着对新能源的热爱，斯特劳贝尔顺理成章地进入了斯坦福大学，攻读能源工程学的学士和硕士学位。

在读期间，这位技术狂人还做了一件惊世骇俗的事。

2000年的时候，他用1600美元买了一台15岁车龄的二手保时捷944并对其进行“油改电”，准备参加美国电动汽车赛车协会举办的1/4英里加速赛。

终于改好了之后，斯特劳贝尔却犯了难：虽然这台电动保时捷加速很快，9秒左右就能破百，但续航却仅有20英里（32公里），根本没办法从加州开到远在1300公里之外的俄勒冈州。

按照一般人的思路，肯定是叫个拖车服务或者干脆租个拖车，连人带车一起拉过去，省事省心。

但斯特劳贝尔偏不：自己造的车，必须自己亲自开过去！

于是，他又花了500美元买了一台同样老的初代大众甲壳虫（后置后驱）并把它锯成两半，用后半部分的发动机&驱动轮作为动力源，安装在电动保时捷的后面，保时捷负责转向，就这样硬生生开到了目的地！

可见学好数理化有多重要——真的能走遍天下。

功夫不负有心人，这台电动保时捷最终以17.28秒的成绩完赛，尾速127km/h，打破了世界纪录，一举成为当时世界上加速最快的纯电动汽车！

同年，斯特劳贝尔也顺利毕业，获得了能源工程学硕士学位。

毕业之后的斯特劳贝尔，依然在摸索适合新能源的方向。

他在2001年得到的第一份工作，是在Rosen?Motors（北美一家汽车经销商&零部件公司）做推进工程师，主要负责混合动力汽车传动系统的研发。

这份工作也让斯特劳贝尔更加坚定不移地相信，未来的趋势，一定是新能源。

不久之后，转投Pentadyne电力公司的他，开始主导飞轮储能系统的设计和制造。在那里，斯特劳贝尔成功研制出了150kW功率逆变器和电机-发电机控制系统，并在对各类储能装置进行研究后，有了一个惊人的发现：

以当时锂电池技术的发展潜力，完全能够用更环保的出行方式，大幅度减少人们对于化石能源的依赖！

但这么好的想法，居然没有人去做！

怀揣着用电池技术改变世界的梦想，斯特劳贝尔携手著名工程师哈罗德·罗森，一同成立了Volacom航空航天公司并出任首席技术官，开始了对电动飞机的尝试。

“在可预见的将来，电动飞行一定会成为一个非常有趣，也非常吸引人的领域。”

得益于在第一份工作中打下的坚实基础，斯特劳贝尔很快就发明了一款新型的超长续航混合动力推进系统。在申请专利之后授权给了波音，获得了人生中的第一桶金。

这笔钱，斯特劳贝尔想用它来打造一台能穿越美国的纯电动汽车。

正是在这一时间段，斯特劳贝尔见到了人生中的伯乐，埃隆·马斯克。

02.?加速世界向可持续能源的转变

没有什么事是一顿火锅解决不了的，如果有，那就两顿。——火锅定律

斯特劳贝尔，也是这么想的。在席中，他尽全力劝说刚刚出售Paypal的亿万富翁马斯克能够投资，参与Volacom的电动飞机。

只不过，由于火锅被换成了海鲜，定律果然失效了——吃到最后，马斯克也没想给一分钱。眼看着，两人就要一拍两散。

情急之下，斯特劳贝尔反问了两个问题：

如果把一万块锂离子电池串联在一起，你知道会发生什么吗？

如果我说，我要用这种电池，造一台能跑上千公里、横跨州际的电动汽车，你投不投？

这个想法立刻击中了想造一台电动跑车的马斯克：Sure,?I?will?give?you?some?money.

虽然看似抠门的马斯克只给了1万美元，只够一块电池包的成本

，但两人已经结下了不解之缘。

但在当时，不只是斯特劳贝尔这样想过，另一家公司甚至已经站在巨人的肩膀上，造出了类似的电动跑车。

早在19年，通用EV1的首席设计师艾尔·科科尼(Al?Cocconi)就带着整个团队，自立门户成立了AC?Propulsion，用EV1的底子，制造出了一台双座原型跑车T-Zero。

尽管这台车只是一台没有空调、没有车门、只能通过手动拆卸车顶来进入车内的试制车，但用铅酸电池供电的T-Zero，续航里程可达160公里，0-96km/h加速时间仅需4.9秒。

连马斯克都在试驾之后赞不绝口，认为这就是他心目中电动跑车该有的样子。

不过，这台车的续航，却是最大的短板。

在跑车常用的激烈驾驶工况下，缩水到几十公里的续航根本不够看，甚至连从家到赛道往返的路程都跑不下来。22万美元的天价，更是让许多人望而却步。

一位名叫马丁·埃伯哈德(Martin?Eberhard)的硅谷工程师看到了T-Zero的潜力，建议AC?Propulsion换装续航更长的锂电池，并愿意为之提供15万美元天使投资。

但就是在这紧要关头，AC?Propulsion却功亏一篑：

其CEO艾尔·科科尼，一心只想做一家为车企提供三电系统的供应商，甚至愿意研发至今都没能大规模普及的V2G车路协同系统，但就是不愿意做一家电动汽车制造商！

如果不是创始人固执己见，很可能就没有特斯拉Roadster，也就没有今天的特斯拉了。

随后的故事你们也知道了：马斯克携斯特劳贝尔带资进组，和此前那位硅谷工程师马丁·埃伯哈德(Martin?Eberhard)、马克·塔彭宁(Marc?Tarpenning)、伊恩·赖特(Ian?Wright)一同成立了特斯拉的初创团队，希望借着串联的锂电池组，把特斯拉Roadster从概念变成现实，一步步加速世界向可持续能源的转变。

时年31岁的斯特劳贝尔则出任首席技术官，主导特斯拉Roadster的研发和设计工作。

03.?创新的灵魂，特斯拉的奠基人

他给Roadster，定下了两个绝不妥协的小目标：4秒内的0-96km/h加速时间，以及400公里续航里程。

这两点，正好是T-Zero没能做到的。

用他的话说，Roadster必须颠覆人们对于电动车性能羸弱、续航极短的刻板印象。

高性能+长续航的特点，也奠定了特斯拉未来的发展方向。

想要实现这一点，至少需要串联将近1万节笔记本上的锂电池，免不了严苛的测试。

但锂电池这种东西非常调皮，时不时就过热炸一下给你看，工程师们经常“光荣负伤”。

至今在斯特劳贝尔家后院的地上，烧灼的痕迹依然随处可见。

“随着电芯能量密度和数量的增加，电池包和热管理系统的问题也在成倍增加。”

如何把电池串联起来，并控制好每一节电池的温度、防止爆炸起火，就成了最重要的关键。

斯特劳贝尔提出的方案，是把6831节电池排列成11个模组，在每个模组中排列进621节电池，这也是最早的Cell-Module-Pack电池包的雏形。除此之外，还在每一节电池中央穿插进一套密密麻麻的冷却管路网，用冷却液从电池中带走热量，单体电池的温差也会非常均匀。

这样一来，电池的寿命和安全性得到大幅度提高，调皮的锂电池能够安全装车了！

虽然现在看来，这种方式早已被大多数新能源车用，但在普遍使用铅酸/镍氢电池+风冷组合的当时，锂电池+液冷已经是极具创新性的设计，领先了全世界整整10年。

然而，冷却液和管路就像小胖子身上的赘肉一样拖累了体重，胖胖的Roadster续航仅有272km，却没有一个好的办法来解决。

“这就是没有主要解决方案的棘手问题，只能直接面对。从10-15处细节进行改进，就能带来系统性进步。Just?do?it.”

于是，从车辆的空气动力学性能、轮胎滚阻、制动卡钳再到内饰材料......Roadster?的续航被一点一点释放出来，394公里已经基本达到了最初的设定目标。

另一个难点，是极致的加速和操控性能。

T-Zero试制车能用极轻的体重，达成了4.9秒的加速时间。但小胖子Roadster却没办法违背物理定律——车身越重，加速越慢。

从AC?Propulsion支付了大量专利费用使用的技术，没能起到应有的作用。

后来，特斯拉的前首席电池科学家库尔特·凯尔蒂(Kurt?Kelty)在访中回忆起这段往事，说到：“斯特劳贝尔总是能够化腐朽为神奇。当困难横亘在他面前的时候，他能够停下来重新思考，带领大家找到正确的前进方向，而不是在问题中越陷越深。”

既然现有的条件达不到，那我们就自己学，自己造。

最终，斯特劳贝尔带领团队，几乎重新设计了每一个动力总成的零部件。再加上碳纤维车身、铝合金覆盖件、单速变速箱和全新电控系统的加持，让Roadster的0-96km/h加速时间只要3.7秒，追平了当年的法拉利F430、兰博基尼Gallardo等一票顶级超跑！

高性能+长续航，Roadster做到了。

易到用车的CEO周航，送给自己40岁的生日礼物，就是一台特斯拉Roadster。

用他的话说，特斯拉把人们刻板印象中的电动车，通过创新做到了极致。

一言以蔽之，降维打击。

后来斯特劳贝尔主导研发和设计的Model?S、Model?X直到最近大火的Model?3、刚刚交付的Model?Y，无一不是通过极致的创新，带给人们来自一台电动车的极致体验。

而奠定特斯拉高性能+长续航的特点，给特斯拉注入创新的灵魂的，正是斯特劳贝尔。

如果没有斯特劳贝尔，现在的特斯拉很可能和日产leaf、宝马i3之类的车型一样，泯然众人矣。

正如埃隆·马斯克所认为的那样：

“我们应该感谢2003年的那顿海鲜。没有斯特劳贝尔，就没有特斯拉的今天。”

04.?归来仍是少年

斯特劳贝尔作为功勋老臣，在特斯拉默默奉献了15年。

斯特劳贝尔坚持的超充路线，不仅在当时带来了更加优质的体验，更是在十年后的今天，用250kW的V3超充告诉人们，充电也同样可以很快。

特斯拉的Gigafactory超级电池工厂，把电池组的成本降低了至少1/3，更是在斯特劳贝尔一手操持下从破土动工到产线建成，一举成为全世界最大的电池工厂。目前35GWh的年产能，能够给特斯拉旗下车型提供稳定的电池供应。

在常人看来，身为特斯拉首席技术官的他，有着极为光明的未来。作为创始人，手握上亿美金股票，又有着光鲜的履历，妥妥的人生赢家。

但斯特劳贝尔却在做完一名首席技术官该做的一切之后，在2019年选择了出走。

当天，特斯拉股价应声大跌超过14%，蒸发的市值超过400亿，可见在特斯拉待了16年的斯特劳贝尔，对特斯拉到底有多重要。

斯特劳贝尔为什么要离开？

十年前，在特斯拉Model?S还没有量产的时候，有人问斯特劳贝尔什么才是特斯拉的核心。

他的回答简单而干脆：电池。

而纯电动车饱受质疑的原因之一，也是电池的“不环保”：制造高密度锂电池所需的镍、钴、锰等原材料，从开到制备都存在污染环境的可能，而废弃的电池无论是填埋还是不正规的回收，同样会对环境造成二次污染。

随着电动车的市场份额在全球范围内不断扩大，制造动力电池关键原材料价格如过山车般上涨。镍在短短三年间就上涨了20%，钴则上涨了15%，逼着马斯克亲自下场隔空喊话：“请开更多的镍，如果能够以环保的形式进行开，特斯拉愿意提供长期的巨额购合同。”

解决这两个问题最好的方法，就是斯特劳贝尔离开的原因——电池回收业务。

离开特斯拉后新的起点，就是他的电池回收公司，Redwood?Materials。

根据斯特劳贝尔的测算，目前动力电池50%-75%的成本在于原材料，而且废旧锂电池的供应量也在爆炸性增长。不仅是报废的电动车能够提供回收来源，那些从电池厂中下线、无法装机的10%残次品也是如此。这是一个巨大的蓝海市场。

与其从衰减的电池中筛选出性能较好的电芯重新配组、进行二次利用，还不如以环保的方式进行拆解回收，重新制成全新的电池。

他的想法也很疯狂：在老东家的Gigafactory旁边，再造一个反向超级工厂。

特斯拉把原材料送进工厂制成电池，Redwood就把废旧电池送进工厂制成原材料！

回收的过程几乎没有损耗，还完全环保。

斯特劳贝尔的愿景是，未来动力电池的回收率能够达到100%，并且能够通过电池回收，在10年内把电池价格再降低50%。

这样一来，电动车零排放、电池无污染、电池成本更低、开矿量更少，形成了一个完美的闭环。闭环的目的，和特斯拉的愿景有着异曲同工之妙——

通过解决可持续能源的使用问题，加速世界向可持续能源转变。

好消息是，斯特劳贝尔已经赢得了包括松下在内多家合作商的认同。

在去年年底，松下就已经开始把内华达州电池工厂的废旧电池运到Redwood，进行电池回收。数量也从最初的181公斤迅速提升到了两吨，目前还在飞速增长中。电瓶车、手机的电池业务也正在开展。

或许在不久的将来，我们就能看到斯特劳贝尔和马斯克再度联手的那一刻。

只不过，这一次斯特劳贝尔提供的不再是有限的电池技术，而是源源不断的电池原材料。

写?在?最?后

其实在写这篇文章的时候，电动车公社内部有一次激烈的讨论。

环保到底是什么？

严格意义来说，生产任何产品，都会产生碳排放，汽车也不例外。

如果追求绝对的环保，那人类应该停止一切工业生产活动，回归原始人的生活。

车企也都别造车了，不如去草原骑马射箭，马车最为环保，马粪还能捡来用。

但那种极左主义，不是我们想要的环保。

真正的环保，是和斯特劳贝尔一样，亲自下场去解决问题，力所能及地为环保出一份力，而不是一句空喊的口号。

如果汽油车会导致全球变暖，那就去造电动车。

如果人们对电动车持有刻板印象，那就用产品让他们刮目相看。

如果电动车的电池不够环保，那就用回收让电池变得环保。

用电池技术改变世界。

他做到了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

试驾奔驰EQC，传统豪华品牌的电动车到底够不够智能？

美国疫情持续告急，导致多家汽车生产企业陆续停产，这其中就包括林肯、凯迪拉克、特斯拉三大美系豪华品牌。这三个豪华品牌目前都已经进国产，同时也有部分进口车型销售。那么，疫情导致美国本土的工厂停产，国内4S店销售的情况如何？有哪些车型暂时买不到？授权经销商会不会涨价？通过实际的进店调研，一同来了解下吧。

本篇文章为美系豪华品牌-专辑，主要为：林肯、特斯拉两大品牌。需要说明的是，凯迪拉克目前仅有一款进口车型，进口渠道为：平行进口，非官方进口。林肯品牌仅有一款入门SUV冒险家国产，其余也全部为进口。所以，美系豪华品牌进口车在国内仅能买到前两个品牌旗下的车型，凯迪拉克主要还是国产车型为主。

注：调研仅以北京市场为例，现车与优惠情况全国各地有差异，仅供参考。如有意向购买，详询当地官方授权经销商。

关于疫情防控

如果是汽车园区，入园和进入店内均需要测量体温与近期行程"双登记"。如果是独立店面的4S店，到店前需要登记体温与大数据扫描确定近期14天的行程，如有问题会被拒绝进入。

特斯拉：少量现车如预订?交车时间将延迟至二季度左右

斯拉在国内的销售方式为官方直营，无授权加盟。

特斯拉此前宣布，为了遏制疫情传播自3月23日起暂停旧金山湾区的Fremont工厂，以及纽约州Buffalo地区的太阳能电池工厂的生产。但特斯拉CEO马斯克表示会尽快让纽约州工厂复工，复产并不是生产整车，而是"跨界"用于生产呼吸机。经过走访了解得知，Fremont工厂全面停产将导致国内客户交车时间延迟至二季度左右。特斯拉在国内的销售方式为官方直营，无授权加盟。

Model?X（SUV）、Model?S（轿车）无现金优惠，免购置税、送终身免费充电。

美国加州阿拉米达郡Fremont工厂生产的Model?X是目前进口车型的销售主力，两款车型，分别为：长续航版（575公里。0-100km加速时间4.5秒），售价80.99万。Performance高性能版（550公里，0-100km加速时间2.9秒）。目前，店里与到港车辆有少量现车。购买这两款车型可以享受免购置税政策（有效期至2020年底）与终身超级充电站免费充电（30分钟充80%左右）。销售人员介绍，客户选择最多的是80.99万的长续航版，疫情期间可以提供送车上门试驾服务。

Model?X是目前进口车型的销售主力

选择白色算"赚到"

Model?X目前有少量现车，黑、白颜色居多，如选择白色车漆算是赚到，此前白色是需要加18900元，目前免费。如选择黑色车漆需要加14200元。方面，如果车辆以公司名义购入（公户）可以选择的银行为：中国银行、平安银行、中信银行。如果是个人用户（私户）可以选择的银行为：招商银行、平安银行、中信银行。

五座是标配，6座（61200元）与7座（33100元）均需要选配

以个人用户（私户）举例，如选择售价80.99万的长续航版（无座版），销售人员表示选择标准即可，首付30%（根据自己资金情况首付比例范围为15%-85%）2420元，金额566930元，期限三年，月供17637.82，年利率4%（利息不高的）。

另外一款最先进口到中国的Model?S也是两款车型在售：长续航版（660公里。0-100km加速时间3.8秒），售价79.39万。Performance高性能版（650公里，0-100km加速时间2.6秒）。现车很少，其它优惠政策与方案参考Model?X。

特斯拉美国工厂与生产车型一览：

阿拉米达郡Fremont工厂：

Model?3（已经国产，平价销售，现车无。可以下订单排队，到店排队有机会"插队"），Model?S、Model?Y（国内暂未引进）、Model?X。

林肯：少量现车?SUV系列车型有不同程度的优?

目前林肯进口车为销售主力

日前，林肯的"东家"福特汽车?(Ford?Motor?Co.,?F)取消了部分北美工厂4月中旬重新开工日期，延长停工时间，等待另行通知。这些"停摆"的工厂，也影响到了林肯进口车型的生产。经过走访了解，目前授权经销商处有现车，短期影响不大。销售人员表示，4月后的订单要等待较长时间。

SUV为进口车型销售主力

虽然林肯品牌的首款车型CORSAIR（冒险家）已经国产，但大部分SUV车型还是进口。NAUTILUS（航海家）售价：38.88-51.88万，目前优惠力度最大，现金超过4万元。这款车型客户不太满意的是内饰设计感觉与飞行家和领航员看起来不是一个年代的产品，而且空间一般。

NAUTILUS（航海家）现金优惠幅度较大

入门级车型无天窗

AVIATOR（飞行家）售价62.88-81.88万是目前林肯品牌进口SUV销售主力，全系3.0T?V6发动机、标配7座。客户选择最多的是62.88万元的尊享版。现车颜色以黑、白、蓝为主，暂无现金优惠，赠送保险（价值1万多元）。

AVIATOR（飞行家）少量现车?送保险

全尺寸旗舰豪华SUV?NAVIGATOR（领航员）售价109.80-119.80万目前有少量黑色现车，有2万左右的现金优惠。

MKZ、CONTINENTAL（大陆）轿车现金优?

除了SUV，林肯还有两款轿车产品，MKZ（售价25.58-36.98万）0、CONTINENTAL（大陆）售价36.08-55.58万。少量现车，有3-4万元左右的现金优惠。

旗舰轿车CONTINENTAL（大陆）少量现车

林肯工厂与生产车型一览：

轿车

墨西哥埃莫西约工厂：MKZ。

美国平岩总装厂：?CONTINENTAL（大陆）。

SUV

美国路易斯维尔总装厂：MKC（目前已经停止进口，少量库存销售）。

加拿大奥克维尔总装厂：NAUTILUS（航海家）。

美国芝加哥总装厂：AVIATOR（飞行家）。

美国肯塔基卡车工厂：NAVIGATOR（领航员）。

凯迪拉克：仅一款进口车型销售?渠道为平行进口

凯迪拉克品牌是美系豪华品牌国产最早的，且大部分车型已经国产，国产车型为绝对的销售主力。目前，仅有一款全尺寸豪华SUV凯雷德为平行进口渠道销售，大概报价在140万左右。虽然不是官方进口，但是官方授权经销商处也可以"帮订"。购买平行进口车一定要关注相关手续问题。

结?语：

美系豪华品牌进口车数量相比欧系要少很多，与日系相当。主要是以林肯与特斯拉为主。目前经销商库存与到港车辆有一定存量，这部分存量消化完后进入4月，客户的预订等待期会比平时要长很多。整体来看，常见的车型目前均有现车，也有不同类型的优惠政策，并没有涨价现象，一直关注美系进口车型的朋友，近期可以根据自己的实际情况，尽快出手。避免库存消化完后出现等待时间过长的情况发生。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“智能科技与汽车的距离正越来越近。”

华为Mate?40发布的当天，头条君的朋友圈被这样的文案刷了屏。而究其原因，是因为在那个下午的上海东方体育场内，台上主角不只是全新亮相的旗舰手机，还有华为最新的智能汽车解决方案“HI”。

当然，即便没有这场科技与汽车同台的发布会，我们也不难从遍布“智能”字眼的新车宣发文案中体会到这样的趋势。毕竟，除了传统科技企业的入局，汽车界早就经历的特斯拉的搅局。

其实，作为曾经的汽车发明者，从某种角度而言，奔驰也算得上是134年前的“出行领域搅局者”。本次，我们就以奔驰布局纯电的最新车型?EQC为例，看看传统品牌做的电动车到底够不够智能。

驾驶达到L2+级，自由度较高

虽然自动驾驶对于现在的产品而言还是略显遥远，但L2+级别的驾驶已经成为了当下第一梯队车型所必备的素质。奔驰EQC也不例外，其驾驶功能的表现着实高出了头条君的预期。

首先，在最基本的自适应巡航方面，EQC能够实现稳定的车距随速调节，并且在面对有车辆插队的情况时，除非前车从车侧强行“挤进来”，EQC都能稳定的重新拉开车距。而在车道保持方面，EQC除了直线道路，还能够应对一些弧度不大的匝道。

而在实现这些最为基础功能外，EQC的驾驶系统还在支持长时间介入保持的同时带有清晰的退出逻辑。一方面，驾驶者可以在保持安全的前提下长时间不介入车辆驾驶，出行更加轻松。另一方面，倘若驾驶者持续不介入车辆，EQC会通过文字和声音逐步提示，并最终逐步降低车速至停车，从而避免危险。

在车道保持的基础上，EQC还支持半自动的变更车道功能，当驾驶者打开一侧的转向灯，车辆即会自动探测后方状况并伺机完成变道。在车辆密度普通的环路上，这一功能有着较强的实用性，变道过程十分流畅。除此之外，EQC的驾驶系统还支持进入弯道前的主动降速，使行车过程更加流畅自然。

值得一提的是，与普通的盲区检测不同，EQC对驾驶者的危险变道行为可以进行主动纠偏。即便打开转向灯，在探测到后方车辆距离过近的情况下，EQC也能主动纠正车辆方向。实际体验中，这套系统的宽容度还是比较高的，的确能够符合大部分国内车主的驾驶习惯。

当然，EQC驾驶系统系统内的各项功能都可以根据驾驶者的个性化需求进行单独的开闭或灵敏度调节。整套系统亦可降级到限速模式，从而在驾驶者随心操控的同时帮助驾驶者避免超速的窘境。

语音交互功能便利，手机APP还可提升

在智能交互方面，EQC用了以传统布局为基础的设计方案，虽然没有吸睛的硕大屏幕，但其实际使用感受还是值得肯定的。

EQC车内由全液晶仪表与中控屏幕组成的双联屏显示信息丰富，位于方向盘三九点位置的触控按键负责仪表部分，操作时还有“嗒嗒嗒”的触感回馈。而中控屏幕部分则可以通过触控和触摸板来操作，整体UI设计美观，逻辑也比较清晰。

功能方面，整套系统支持在线、在线导航以及一些第三方网联应用。在实际体验中，系统内置的酷我音乐与喜马拉雅FM均有不同程度的简化，能够满足基础的播放需求，只是定义播放列表以及搜索收藏等深度功能还是有待提升。

此外，支持VR导航的在线导航系统绝对算得上EQC的亮点功能。在设置导航后，每当车辆经过路口或匝道，车辆均会在中控屏幕中显示前方的实时画面，并以立体的图案在画面中进行引导。此外，这套导航系统还可以自动按电量规划充电路线，并将到达目的地的预计时间投影在HUD中，细节周全。

而在语音交互方面，EQC用了供应商Nuance的解决方案，能够进行模糊指令的识别以及多轮对话，实际体验较为流畅。同时，EQC还在系统中加入了全局搜索功能，键入关键词后，系统会列出多项相关操作，从而提升操作效率。

不过，美中不足的是，尽管奔驰对于EQC的生态投入颇多，但它的交互依然与我们的预期有所差距。例如该APP虽然打通了部分充电站，但全面程度仍然有待提升，并且在部分界面，我们依然能够看到一些零星的燃油版车型标识或用词。诚然奔驰的这款APP已然比诸多竞品好用了很多，但在智能时代，车企做的互联APP显然还有着更多的想象空间。

续航计算准确，驾控豪华感足

当然，在对奔驰EQC的驾驶与智能车机进行解析过后，我们还需要从几处鲜明特点切入，浅谈一番EQC在行驶品质与静态质感等方面的表现。

首先，也是最令头条君印象深刻的，便是EQC对于续航里成的精确计算。根据最近一段路程的电耗状况，EQC能够对续航里程进行及时更新。如果正在进行导航，EQC还能在智能规划出充电建议路线的同时，显示路程中各个节点的预期电量，最大程度为驾驶者提供从容地出行体验。

此外，出色的静谧性也是EQC的亮眼之处。在为期两天的试驾过程中，从城市路段对环境音的隔绝到高速路段中对风噪的抑制，再到加速时对电机啸叫的处理，EQC的表现都超出了头条君的预期。

在此之上，EQC的底盘调教能够带给车内乘员较强的安定感。一方面，这套悬挂能够轻松化解细碎震动和较大的沟坎。另一方面，即便面对着EQC较大的车身质量，这套悬挂系统也能在紧急变线时提供足够的支撑性，路面起伏时亦能迅速抑制车身的抛跳，符合奔驰一贯的风格与水准。

而倘若提及动力，EQC虽然具有300千瓦的功率储备和5.1秒的破百实力，但它的调教风格却会让人不自觉地平稳驾驶。更多时候，比起在急加速中体会动力，EQC在单速电动车最不擅长的后段加速中依然提供了绵延不绝的动力体验，反而更加令人印象深刻。

当然，EQC在设计上也有着不少独到的心思。在中控台处，EQC用了一种特殊材质织物，门板和中控台的上沿也应用了独特的深蓝色面料，看似肌理感较重，但触感十分顺滑。同时，EQC还用了金属材质的功能按键、深色的木纹饰板、以及环绕四周的银色饰条，配合多色可调的氛围灯，营造出了丰富的层次感，

而在车外，EQC抛下的内饰的繁复设计元素，用简洁的弧面打造出了饱满的车身造型。下探的封闭式前格栅压低了车头的视觉重心，后部上扬的黑色护板又使得车尾的重心抬升，配合贯穿式的日行灯和尾灯，在呼应中找到了灵动和沉稳的平衡。

总体而言，EQC在智能交互和驾驶方面的体验，完全有资格入局传统车企中的第一梯队。而与激进的新势力相比，奔驰作为一个传统豪华品牌，选择了牺牲一定的功能丰富度，来确保更加完善周全的用户体验，也的确是一种更为妥帖的方式。

虽然在官方APP的细节，以及一些第三方应用的功能开放度上，奔驰EQC还有着明显的提升空间，但站在今天这个时间节点来看，EQC依然是当下新能源市场中一个不可或缺的角色。

毕竟，无论时代怎样变迁，人们对于从容体面的需求都从来不曾改变，恰好，这也正是奔驰EQC最擅长的部分。

版权声明本文为汽车头条原创文章，任何媒体、网站或个人未经本站协议授权不得转载、链接、转贴或以其他方式复制发表。?

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。