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1.“求变者”——英菲尼迪！

2.或将全面平民化，“放低身段”的英菲尼迪，你愿意接受吗？

天窗关闭方法：启动车辆电源，使用前排车顶处的按键即可打开或关闭。

英菲尼迪Q30将定位在新款Q50之下，据称将配备一个行驶高度可调整的系统，该系统将使得这款Q30具备小汽车与跨界车两种车型的优势。

Q30概念车继承了英菲尼迪概念车Essence、Etherea和Emerg-e的风格，车身侧面刚劲的截面和相交线与光线和阴影相得益彰，刚健的车身外表流露出轻盈与优雅，不禁让人联想到奔跑中的猎豹。Q30的内饰用了独具风格的非对称设计，驾驶席一边能够带来强烈的驾驶欲望，而副驾驶一边则更多注重乘坐舒适性。此外，Q30概念车内部还使用了陶瓷、皮革和冶金工艺，嵌在前排座椅靠背上部的精致陶器用于容纳音响扬声器，不仅看上去极具个性，而且还对音响的高保真起到特殊作用。在中控台、门板、座椅、空调出风口和换挡杆等处的金属表面均用高度抛光工艺处理，与内部环境形成对比。

“求变者”——英菲尼迪！

技术断层，产品更新速度缓慢？　　拿英菲尼迪在华销售最好的Q50L车型来说，众所周知其Q50L这款车和奔驰C颇有渊源，Q50L用了很多奔驰的技术。始于2010的雷诺-日产联盟和戴姆勒的合作，雷诺-日产联盟向奔驰提供1.6L柴油发动机，而奔驰向雷诺-日产提供2.0L发动机。在这个互惠互利的政策中，英菲尼迪也尝到了甜头，其QX30、Q30都基于奔驰FA平台所打造。但是随着16年双方合作的告吹，这也导致了原本早该换代的英菲尼迪车型集体搁浅。这也就是为什么早期Q50L和奔驰C用着7速手自一体变速箱，而当奔驰换了9速手自一体变速箱之后，Q50L依然还是用着这个饱受诟病的7速变速箱，还不是因为根本无技术可用了。

而现在的英菲尼迪车型几乎都无任何技术上的换代，最多也只是换换小外形，总体的设计理念还停留在上一代的家族式脸。技术上无施展空间，在态度上东风英菲尼迪也没有正确的态度。诸如QX50和Q50L后排无储物槽这个问题，在国产化之后依然没有解决这个问题，实在太不该。而Q70L、QX80的仪表盘液晶屏还停留在10年前的双色屏，QX50、QX70也几乎是10年如一日完全不换代，估计这种“研发精神”也只有同为日系的讴歌能与之匹敌了。其实最根本的原因还是在于英菲尼迪和日产车型不共平台，全依托于奔驰。而当和奔驰的恋情告吹之后，英菲尼迪直接打出GG。

或将全面平民化，“放低身段”的英菲尼迪，你愿意接受吗？

变，这是这几年来人们对英菲尼迪在中国最直观的感受，总部的变迁、品牌的变迁、产品的变迁、技术的变迁、乃至这一次体系的变迁……在中国汽车市场，人们习惯将一家企业的“变”视作为“一种失败”，因此，英菲尼迪不久前在中国的体系变化也自然被解读出了很多不同版本的信息。其实在全球经济中，企业的变化和中国汽车舆论的理解似乎恰恰相反，变意味着一种“做事的劲头”，如果把变认为是一种失败，与其改变，不如什么都不做。

或许没有多少人注意到，2020年是英菲尼迪这一豪华汽车品牌诞生的第31个年头。放在汽车百余年的历史中，英菲尼迪显得太小、太年轻，但是英菲尼迪经历的这30年，恰恰是世界汽车格局不断变革的30年，从这个角度看，英菲尼迪这几年在全球和中国的变，其实也是对汽车格局变化的顺势而为。

31年前，这个有着日本基因的汽车品牌诞生北美，依托于日产体系下的造车基因，英菲尼迪用优于行业的产品与服务在美国迅速打开市场，成为当时主流豪华品牌中的后起之秀。

为了近一步凸显优势，英菲尼迪开始了对技术的狂热追逐，尤其是对自身产品性能开始不断苛责，因为它希望自己能完成一个使命“创造一辆人们想无止境驾驶的汽车”。这让它与讴歌、雷克萨斯、凯迪拉克等诸多竞争对手去看，都有一个十分突出的标签那就是“操控与性能”。

从首款明星车型Q45上搭载的VG30ESOHC发动机；到后来的VQ35/VQ37；再到如今小排量涡轮增压。英菲尼迪一再明确要做同级产品中最极致动力与操控体验。这种信念让英菲尼迪享誉全球的同时也造就其特立独行的发展调性。在此后的30余年里，不论是从北美到香港，还是从中国到日本，英菲尼迪都试求带给用户更多的可能。

必须承认一点，英菲尼迪现在还没有到总结经验、梳理成功的时候。在中国，英菲尼迪接下来要做的也不只是按部就班的推动产品与销售，而是应该将自己对汽车新格局的理解讲给外界，告诉人们英菲尼迪的新认知，在一步步了解中让外界期待并认同英菲尼迪新的产品与技术思考。几年前，英菲尼迪在中国曾提出了“有温度的汽车品牌”，放到今天，或许这个标签英菲尼迪还应该继续发扬光大。

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降临

在人们以往的固有观念中，豪华汽车品牌的分层一定是按照“年龄”来定的。一来长久的文化沉淀与用户积累是“豪华感”的原动力；再者一个品牌必须拥有持续的技术沉淀与内涵才能脱俗。

内行人清楚，这些特点英菲尼迪几乎都具备了，只是很少提及。因为这种价值或者说是存在感，从来都不是英菲尼迪所追求的，而这种性格的养成则与它的出身有很大关系。

提及英菲尼迪，一定要从上世纪90年代的国际汽车格局开始说起。

1990年，世界汽车工业进入平稳的发展时期，产量呈小幅增长，工业格局正在发生变化。当时，亚洲和美洲汽车工业进入蓬勃发展,美国汽车产量在90年代初超过日本跃居世界之首。美国也一跃成为汽车生产大国，出口量大，企业产品谱系宽，"汽车巨人"称号由此而来。不过在美国本土市场，汽车销售发展却趋于平淡，平民化汽车市场份额逐渐缩小，高价值豪华市场产品呈现较强活力，主流品牌纷纷瞄准了美国本土的高端化市场。

英菲尼迪Q45

以德系品牌为例，包括宝马、大众等品牌开始在美国本土疯狂建设品牌，试图以高端文化征服美国消费者；以丰田、本田为例的日系品牌则依托高质低价，希望以性价比博取关注；而此时的美系本土品牌受石油危机与大排量发动机的困扰被用户一度边缘。

刚刚成立不久（1987年）的英菲尼迪（Infiniti）发现，汽车品牌的豪华过分注重表面，反而忽略了对人本身的关怀。而真正的豪华在日产看来一定具有“温度”的。英菲尼迪开始从零出发，尝试以产品和服务去赢得市场的认可。

为此，英菲尼迪在初期耗费大量的时间研究联邦快递、四季酒店和诺德斯姆百货商场等以服务著称的公司，并制定自身的服务政策。

正如名字（Infinity）一样，无尽、无止境的寓意，说明英菲尼迪始终都希望自己能走向极致。为了贯彻这一理念，同年，英菲尼迪推出了Q45和双门跑车M30。凭借扎实的产品品质，Q45在美国市场直接将主要竞争对手锁定在捷豹XJ、凯迪拉克Fleet wood以及宝马7系上；经过改装的M30由于机械品质初衷，经常被用来进行漂移比赛。

M系列车型

这让美国本土消费者第一次看到，一辆真正基于美国用户需求打造的高端车型是什么样子，也看到了日本汽车的“科技面”。崭露头角的英菲尼迪发现，运动基因一定是品牌发展的核心及关键，技术控也就成了英菲尼迪初期在美国发展的一个关键代名词。

为了突出这一品牌特征，英菲尼迪此后将旗下所有车型坚持“前中置后驱”的基本设计，让用户感知到自己在性能上绝不妥协的决心。正是这种格调和个性，吸引了一部分美国主流社会中的“精英与都市隐士”。在他们看来，这种不甚张扬的品牌风格，符合自己厌倦浮华的态度，更重要的是这些客户群拥有极高的品牌忠诚度。

此后，凭借其独特前卫的设计理念、出色的产品性能以及出色客户服务，英菲尼迪快速成为北美豪华车市场的重要品牌之一，为后来扩张欧洲与亚洲市场奠定了基础。截止到2005年1月，英菲尼迪正式走向世界的时候，其在美国的销量已经累计突破100万辆。

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成长

不得不承认，美国之路，英菲尼迪走的并非一帆风顺。就在上世纪90年代末期，母公司日产集团面临着严峻的财务危机。仅1999年日产公司负债就已达到了190亿美元，这让当时英菲尼迪的发展一度停摆。

好在后来雷诺日产联盟的成立，为英菲尼迪的复兴提供了契机。

重新出发后的英菲尼迪在2000年重新定位为真正高性能豪华运动品牌，并于2003年推出名声大噪的G35，这为其品牌发展创造更多的可能。

为了让更多用户感受到自身的品牌价值与产品价值，英菲尼迪决定在2005年向亚欧大陆扩张。此时恰逢中国与东南亚汽车市场的崛起，母公司雷诺日产联盟意识到，这将是英菲尼迪的“伯乐”。

2006年11月3日，英菲尼迪品牌宣布正式进入中国，英菲尼迪也进入了飞速发展的时期。初入中国，英菲尼迪一方面加速品牌零售店的规范化制度，一方面投消费者所好，研发独特而富有魅力的新型车。几乎在同一时间，英菲尼迪也正式发布了进军欧洲的时间表。

同年，英菲尼迪正式将G37引进国内，这代产品在继承了G35优雅设计与强悍性能基础上再次升级，凭借3.7升VQ37HR发动机与连续可变气门升程（VVEL）系统，赢得中国内地一些注重的性能消费者极大青睐。325马力、361牛米7挡自动变速器，中国用户真切体会到了速度与。

日产执行副总裁安迪·帕默

就在一路高歌猛进中，2012年受政治因素影响，包括英菲尼迪在内的日本品牌在中国遭到重创。当时，日产前董事长卡洛斯·戈恩为了树立更全球化的品牌形象，同时能深入中国市场，让本土化效应得以扩大，提出了要在香港设立总部的建议。

时任负责英菲尼迪业务的日产执行副总裁安迪·帕默曾表示：“英菲尼迪的未来将来自于欧洲、东南亚和中国”。

原英菲尼迪全球CEO?约翰·德·尼琛

至此，英菲尼迪也正式开始了打造国际品牌之路，并以国产的身份进军庞大的中国汽车市场。当时，英菲尼迪的销售网络已遍布了47个国家与地区，并继续扩展全球生产布局。时任英菲尼迪全球CEO约翰·德·尼琛曾感慨：“我们要持续创新设计、性能、技术以及服务，英菲尼迪是饱含，精益求精的豪华品牌”。

此后不论是M系、EX系还是随后的Q系与QX系列，英菲尼迪坚守品质的同时，都在依托实打实的技术把不一样的文化与理念带到中国，带到世界。此时，中国早已成为英菲尼迪全球发展的中心。

截止2019 年，东风英菲尼迪销售国产车型达到 33417 辆，增长达 18.1%，成为国内豪华汽车品牌发展阵营里的关键一员。从数据看，英菲尼迪不难看，但对中国消费者来说，人们对豪华品牌的期望绝不只是这一些，尤其是英菲尼迪。如果想真正在中国走下去，英菲尼迪还有很多事情要做。

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回归

或许是命运总爱和年轻人开玩笑的缘故，刚刚在国内市场进去平稳状态的英菲尼迪又一次开始要对未来抉择。

2017年以来，中国车市从增量时代进入存量时代。一方面英菲尼迪要应对新四化变革后市场带来的内部压力；另一方面，又要经历国内车市连年下滑的外部压力，这让英菲尼迪不得不思考，未来该如何前行？

为了实现平稳过度和长远发展。英菲尼迪将全球业务重新集中在北美和中国，并继续在东欧、中东和亚洲其他地区寻求新的增长机会。2018年4月，英菲尼迪针对中国市场制定了“5in5战略”目标，即未来5年内导入包括纯电动和混动车型在内的5款国产新车，经销商数量也将从130家扩展到200家左右。这标记着英菲尼迪将正式步入“电气化”。

为了实现这一目标，英菲尼迪于2019年年中停产了在英格兰桑德兰工厂生产的Q30和QX30车型，并在2020年有序退出西欧市场。有人说，英菲尼迪似乎已经将精力完全放在中国和美国，用最稳妥的方式寻求自身转型。

为了积极应对这一变革，英菲尼迪开始率先寻求在体系上的调整与应对。2020年1月，日产任命前日产美国销售主管克里斯蒂安·慕克担任英菲尼迪分公司全球总裁，并在产品战略中将Q50、Q60、Q70 所使用的前置后驱平台彻底抛弃，改为即将量产的前内燃机+后电动机的电气化架构。

对于这一技术，英菲尼迪官方曾明确表态：“我们研制的小型1.5升三缸涡轮增压汽油发动机与可变压缩在产生电力后，可运行一对电动马达，位于前轴和后轴。这款新型动力总成的总功率在248到429马力之间，足以推动一辆重型跨界车或SUV在4.5秒内达到每小时60英里”。

据了解，这套系统是英菲尼迪旗下全新的动力系统，这套混合动力系统带有一个小型汽油发动机、一对电动机和一个更小的电池组，能最大限度减少油耗的同时提升动力。

英菲尼迪产品战略和规划总经理埃里克?里高克斯(Eric Rigaux)也曾感叹时代给予自身的挑战，他认为：“对英菲尼迪来说，电气化时代是个有趣的时代，我们希望它能彻底改变人们驾驶汽车的方式。”

不过，由于英菲尼迪的大部分研发、产品开发和设计工作在此前几十年里从未离开过日本。因此官方认为如果搬迁总部，将能够更好的与母公司日产协调与协作，更快的实现转型。

因此，英菲尼迪正式决定要将总部从香港迁至横滨，目的是推动业务集中和精简。在外界看来，总部的搬迁并不仅仅是对成本的考虑，更多的则是在全球车市存量时代的大背景之下，英菲尼迪还要重新梳理自身战略，以此应对各大市场中遇到问题。

为了深化合作，特别是加快自身在电气化领域的转型，同时还要让平台共享和后台运营快速度过磨合期。英菲尼迪2021年在中国推出首款电动汽车，到2025年，让电动车将占其全球销量的一半，可以明确，这次变革将成为英菲尼迪未来盈利和竞争力的提升的关键时刻，也是豪华品牌阵容重新排位的决胜时刻。

英菲尼迪推出700马力双涡轮混合动力旗舰轿车

如果说求生存是英菲尼迪几十年前开拓美国市场的目标，那么聚焦中国新四化就是英菲尼迪谋划全局的核心信念。如今随着总部重回日本，这家已过而立之年的豪华汽车品牌，还在尝试为用户创造更多可能。回看英菲尼迪的三十年，当我们一次次感叹市场周期的无情时，也看到了一个“求变者“一次次顺势而为的努力，这种心态，英菲尼迪从未改变。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

近日，英菲尼迪首席运营官Ashwani Gupta在接受海外媒体访时表示：英菲尼迪将推出一个全新的品牌战略或称之为“日产-plus”。

按照官方的说法，该战略主要体现于英菲尼迪将利用更多日产现有的平台以及技术，以推出全新天籁和全新西玛的“换壳”同平台产品，并搭载日产e-Power混合动力系统。不过为了区分，这些车型将拥有更强劲的动力。

值得注意的是，此举也意味着，英菲尼迪或将放弃现有的后驱产品，例如以Q50（L）、Q60和Q70为代表的后驱双门轿跑。据悉，其首次使用新模式生产的英菲尼迪车型将于2023年首次亮相。

堂堂一个豪华品牌，要向一个面向大众市场的日产“取经”，英菲尼迪这波操作，是不是给大家稍微整蒙了。别急，其中的来龙去脉，下面疆哥就来给大家唠嗑唠嗑。

1、自降身段，都是销量不济惹的祸

利用日产平台技术来打造全新的英菲尼迪产品，这种想法其实并不新奇，像丰田和雷克萨斯、本田和讴歌、大众和奥迪……都有这种操作，这样既可以控制成本，还能缩短研发周期。

可关键是，英菲尼迪此前可是很“自命清高”的，不仅极力打造属于自己的平台，在集团内还拥有技术优先权，像天籁那台黑科技2.0T可变压缩发动机，还是从英菲尼迪QX50带过去的。

这突然要向日产看齐，自然有种自降身段的意思。而英菲尼迪这么做也是迫于无奈，数据显示，其已经连续四年在全球范围内出现销量下降迹象，在最大的美国市场，去年全系车型也都出现销量下滑。

中国市场更不用多说，从成立东风英菲尼迪至今，就一直在二线豪华品牌市场的边缘挣扎。今年受车市下行和疫情的双重影响更是雪上加霜，第一季度仅有1766辆入账。在如此颓势下，寻求改革也就不奇怪了。

2、和奔驰不欢而散，最后选择回“娘家”

其实英菲尼迪落到今天的地步，还跟其曾经的一个“战略失误”有关。 2010年，雷诺-日产联盟与戴姆勒集团展开技术共享和生产协作。而对于英菲尼迪来说，它的好处就是可以使用奔驰的平台技术和发动机。

例如基于奔驰MRA后驱平台打造出QX50，基于奔驰MFA平台，推出QX30和Q30。原本以为有了奔驰的技术和品牌光环加持，就可以飞上枝头变凤凰，可终究还是太年轻了。

一方面，由于英菲尼迪品牌号召力有限，导致无法消化奔驰产品的成本结构，反倒凸显了其价格劣势；另一方面，奔驰也并没有真心想帮助英菲尼迪发展，共享的M274A 2.0发动机还是上一代的产物，竞争力早就跟不上了。

2017年，英菲尼迪结束和奔驰的这段恋情，而由于销量不佳，基于奔驰平台技术打造的英菲尼迪Q30、QX30在2019年停产。落得一地鸡毛后，如今的英菲尼迪选择回娘家，回归日产化，也是无奈之举。

3、日产化的英菲尼迪，你愿意买单吗？

英菲尼迪“日产化”带来的前景是显而易见的，特别是在产品布局上，自2006年进入中国市场后，仅靠QX50和Q50L两款国产车型在刷存在感，相比于凯迪拉克、沃尔沃等二线豪华品牌，实在是有些势单力薄。

如果有了日产现有平台技术的扶持，那么就可以把英菲尼迪的产品开发效率提高，扭转当前产品更新换代慢、使用老旧技术的局面。而且毕竟是自家人，日产对英菲尼迪肯定会比奔驰更亲力亲为。

不过现在的问题是，英菲尼迪为了生存甘愿放下身段，去向比它低级别的日产“取经”，那么对于消费者来说，他们又是否会愿意为“日产化”的英菲尼迪买单呢？

在疆哥看来，一方面，日产化后，在整体成本下降的情况下，英菲尼迪很大可能会全面降低售价门槛，从而吸引更多喜欢豪华品牌但又囊中羞涩的消费者。

此外，相比于英菲尼迪，日产在质量、可靠性上更加深入人心，日产化的英菲尼迪，或许能借此重新塑造新的品牌形象，这些都是消费者喜闻乐见的。

当然，也要看到不利的一方面，共享更多的平台和技术，或会给品牌强的一方带来不好的影响。就比如讴歌，由于和本田技术共享过于紧密，就一直被质疑是本田“换壳”，英菲尼迪届时也将面临同样的问题。

所以日产化的英菲尼迪，面临的最大挑战是“如何保持产品差异化”，如果奉行的只是拿来主义，那肯定是行不通的。但要是能继续保持“豪华品牌”的调性，从做工、动力调教、配置上、甚至是服务体系上进行差异化。那对于消费者来说，还是很有盼头的。

写在最后

日系豪华品牌三巨头中，只有丰田的雷克萨斯在中国混出了名堂，而本田讴歌和日产英菲尼迪却一直是郁郁不得志，这里面肯定有它们各自的原因。

而对于英菲尼迪来说，它面对如此困局，积极做出改变，这是值得肯定的。但想要真正咸鱼翻身，除了自我反省外，它还应该学习雷克萨斯成功的经验，并吸取讴歌失败的教训，正所谓“浪子回头金不换”，一个全新的英菲尼迪，最终会是怎么样的呢?Z值得拭目以待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。