保时捷956_保时捷956发动机

1.「赛场考古」Group C霸者之保时捷956

2.保时捷956c数据

3.保时捷956是赛车吗

4.谁能告诉我保时捷956是不是了

该车蝉联七届勒芒冠军。

保时捷是唯一一家在勒芒24小时耐力赛中连续获得七届全场冠军的制造商。这一壮举发生在1981年到1987年，保时捷先后使用了936 Spyder、956和962 C赛车。保时捷还是勒芒历史上最成功的制造商，共获得了19次全场冠军和108次组别冠军。

保时捷的勒芒始于1951年，当时两名法国选手驾驶保时捷356/4 SL取得了组别冠军。保时捷的最新勒芒冠军是在2017年，由919 Hybrid赛车夺得，这也是保时捷的第三次“勒芒三冠王”。

「赛场考古」Group C霸者之保时捷956

PDK变速箱实际上是 保时捷 自己开发的双离合变速箱。可以说这款双离合变速箱是汽车工业史上神一般的存在。

这台PDK变速箱并不新鲜。PDK于1983年首次出现在保时捷956耐力赛车上，并在年至1985年的两个赛季中取得巨大成功，为保时捷的赛车生涯做出了巨大贡献。然而，民用版PDK变速箱在2007年问世，2009年，首款搭载PDK双离合变速箱的民用轿车正式进入市场。

保时捷PDK变速箱有多牛？

过去双离合变速箱的故障和问题一直是大家讨论的热点，尤其是 大众 最早的双离合变速箱。由于其性能不稳定，故障多，人们对双离合变速箱持质疑态度。然而，PDK变速箱的出现改变了人们对双离合变速箱的固有看法。由于PDK变速箱的高稳定性和保时捷不计成本的研发，PDK变速箱已经成为双离合变速箱中不可替代的存在。

保时捷PDK双离合变速箱最初来源于赛道技术。是一款结合了手动变速箱和自动变速箱特点的变速箱。在主体结构上，保时捷PDK变速箱与其他立式双离合变速箱没有太大区别。它用内外双输入轴配合上双离合器与发动机连接的形式。输入内轴和外轴分别负责奇数档和偶数档的啮合，传动齿轮和输出轴之间的动力连接由带犬齿的换挡机构决定。

由于保时捷PDK变速箱可以在没有明显动力中断的情况下快速换挡，凭借这一优势，保时捷PDK变速箱比传统手动变速箱或传统行星AT变速箱具有更强的驾驶性能，因此PDK变速箱被广泛应用于保时捷后驱和四驱车型。

因为性能优异，保时捷PDK变速箱也被很多网友戏称为“ 无限 ”而这个昵称的由来，是指这台PDK变速箱无论启动弹射多少次，都不会因为过热而引发故障报警。曾经有外媒对这款变速箱进行了一次测试，对配备PDK变速箱的 保时捷911 车型进行了多达50次的弹射起步测试，但最终的结果是变速箱没有任何故障和过热现象。可见这款变速箱的性能和稳定性有多优秀。

@2019

保时捷956c数据

#宝藏车型# 不管是车厂还是媒体，都养成了一个习惯，老是拿纽北圈速来强调某款车有多快，而《Top Gear》却经常带出“纽北毁了这车”的讽刺言论。一款买菜车，或者运动见长的性能钢炮，能在如此颠簸的纽北刷个最快圈速，十之八九已放弃了日常驾驶所需的舒适性和实用性。 汽车 科技 一日千里，圈速确实越来越快了，哪怕是买菜车也能在纽北独当一面。然而，即便现在的买菜车有多牛，看看纽北的最快圈速纪录保持者是谁？没错，迄今为止最快的仍然是保时捷（Porsche）956（圈速6分11秒13），不是买菜车，不是钢炮，不是超跑，那是铁铮铮的原型赛车。这个圈速纪录是在1983年纽博格林1,000公里耐力赛的排位赛创下的，整整34年无车能破（2007年Nick Heidfeld曾驾驶宝马索伯F1跑出更快的圈速，不过官方并没有计时），956妥妥的纽北圈速之王。

关于Group C

保时捷956是顺应FIA Group C而生的原型赛车，介绍这款车之前，我们先来粗略了解一下Group C这个组别。1982年FIA推出了Group C，跟Group A和Group B形成一系列的姊妹组别，Group A是为房车而设，Group B是为GT而设，而Group C则是为跑车而设，所谓“跑车”包括公路跑车改装而成的赛车以及原型赛车，必须是两座，而且四轮不直接外露。Group C是为了取代原有的密闭式座舱房车/原型赛车Group 5（代表车型保时捷935）和双座敞篷原型赛车Group 6（代表车型保时捷936）。

Group C能成功出台，少不了一些车厂的“功劳”，上世纪七十年代，保时捷和蓝旗亚（Lancia）等车厂统治跑车赛事，这些车厂的成功之道很简单，就是提高涡轮增压值，榨取更大动力输出，尤其是排位赛更是将动力发挥到极致，例如搭载3.2升涡轮增压引擎的保时捷935动力输出超过800马力，大车厂在引擎开发技术上确实占有优势，单靠引擎动力便可碾压一切。面对这个失衡的发展局面，ACO（勒芒24小时耐力赛管理方）和FIA提出Group C这个概念，定位介乎于Group 6和GTP（大奖赛原型赛车）两个组别之间，当时的GTP组别赛车在油耗方面有严格的规限，而Group C也秉承了节油这个理念。当然这个“节油”只是相对而言，Group C赛车的最小车重800kg，最大载油量不能超过100升，例如一场1,000公里的比赛，只能进站加油5次，换言之600升燃油跑完1,000公里，百公里油耗60升左右，油耗差不多追上V10时代的F1引擎。FIA就是希望通过Group C这个组别，遏止车厂无止境地进行引擎升级，也避免过分注重引擎忽视其他方面，而导致赛车畸形发展。不但如此，FIA还设定了一个附加条件，Group C赛车的引擎必须来自FIA认证的引擎供应商，并且是Group A或Group B的引擎供应商。

Group C对应的是1,000公里甚至更长距离的耐力赛，主要是勒芒24小时耐力赛，对于这个组别不同车厂有不同的解读方式，必然会掀起新一轮大排量NA与小排量涡轮增压的引擎之争。福特C100和保时捷956成为Group C的第一批参赛车，其中福特C100选择了稍大排量的3,955cc V8自然吸气引擎，而保时捷956则搭载了更小排量的2,650cc水平对置六缸涡轮增压引擎。随后捷豹（Jaguar）、梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）、日产（Nissan）、丰田（Toyota）、马自达（Mazda）和阿斯顿马丁（Aston Martin）等车厂纷纷加入战团，使得Group C非常热闹。尽管为节油而生，不过Group C这个组别的花费可不少，为了进一步降低成本，1983年FIA推出了Group C青年组，随后在年更名为Group C2，这是专门为私人车队和小厂商而设的组别。Group C2赛车的最小车重为700kg，最大载油量55升，百公里油耗降到33升，几乎比原生Group C赛车减半。

打着节油旗号的Group C，整治了八十年代的偏科问题，到了八十年代末，Group C的精彩程度不输给F1。1988年搭载标致（Peugeot）3.0升V6涡轮增压引擎的WM P88 Group C赛车在勒芒的慕尚直道（Mulsanne Straight）创下407km/h极速纪录，该纪录让F1赛车也自愧不如。当然那时的慕尚直道长达6公里，Group C赛车才能跑到400km/h，1990年起FIA勒令所有赛道的大直道长度不能超过2公里，6公里长的慕尚直道被分割成三段，Group C赛车的极速也降到330km/h左右，对于九十年代的赛车来说，这个极速表现也是杠杠的。

图：使用超低风阻设计的WM P88，1988年在慕尚直道创下407km/h极速纪录。非常吊诡的是，由于当时标致刚推出405车型，干脆将407km/h极速纪录改写为405km/h。

所谓一鸡死一鸡鸣，赛车随着规则的更替而换代，Group C取代了Group 6和Group 5，保时捷也就用Group C规格的956取代Group 6规格的936。保时捷956项目从1981年6月开始启动，第一辆原型车于1982年3月27日下线，956使用了铝合金单体壳车身，这让整车的重量非常轻，刚好达到Group C规定的最小重量800kg。至于动力方面，956搭载的是一副2,650cc水平对置六缸双涡轮增压引擎，动力输出在635马力左右。原本这是一副专为Indycar赛车而设的引擎，为了将其投放到956，保时捷做了不少准备功夫，956面世的前一年，也就是1981年，这副2,650cc引擎率先搭载在936/81赛车上进行测试，然后再被应用到956上。

图：当时的保时捷沉迷于风冷引擎，不过对于赛车而言，风冷的效果不全面，之前935赛车便吃过亏，于是保时捷作出了改善，保留风冷中缸的前提下，使用水冷式缸盖。跟935一样，956的引擎也是使用水冷式缸盖。

图：人们熟悉的保时捷是后置引擎布局，也就是911那样，不过对于中后置引擎这种布局模式，保时捷表示没有怕过谁。确实，后置引擎的空间如此局促，保时捷尚且能轻松应对，更何况中后置引擎，相比别扭的911布局，956的引擎、变速箱、进气、中冷器都安装在合理且正确的位置上，再加上保时捷的调校实力，956没理由不快。

跟前任车型936一样，956也是一辆主要为勒芒而设的原型赛车，因此同样是用右舵布局，顺时针走向的勒芒赛道右弯居多，右舵车型在配重方面更占优势。936已经是非常成功的一款赛车，而956的战绩更彪悍，相比936有过之而无不及。保时捷厂队的956一出道便已光芒四射，连续夺得1982年和1983年两届勒芒24小时耐力赛冠军。厂队956赛车大获成功后，保时捷才向私人车队提供956赛车，如Kremer Racing和Joest Racing等车队都是1983年之后才拿到956。随后，Joest Racing车队的956也成为勒芒明星，夺得年和1985年勒芒24小时耐力赛冠军，使956在勒芒实现四连胜，当之无愧Group C霸者。

图：保时捷厂队956喷涂的是乐富门拉花，熟悉的蓝白色调已经成为一代经典。

图：铝合金单体壳车身使956整备质量只有800kg，而右舵布局则是当时勒芒原型赛车的基本样式，只是德国不是右舵国家，因此可以看到换档杆依然在驾驶席右侧。尽管驾驶席挪到右侧，熟悉的右手换档姿势保持不变。

关于设计师Norbert Singer

说起保时捷956，不得不说其设计师Norbert Singer。从慕尼黑工业大学毕业后，Norbert Singer入职保时捷，他的第一个任务是为保时捷917赛车的变速箱开发一套更完善的冷却系统，看似很琐碎的一个任务，其实颇为重要，需知道1969年勒芒24小时耐力赛中，两辆917赛车都出现变速箱离合器故障。Norbert Singer接手这个任务后，917赛车随即赢得10年和11年两届勒芒冠军。随后Norbert Singer的工作重心转移到保时捷911民用车，经过一番磨练后，再回到赛车领域，并带来了令人匪夷所思的作品保时捷935，一款获得19年勒芒24小时耐力赛冠军的赛车（详情请点击：《三只手才驾驭得了的猛兽 赛场考古之935》）。Norbert Singer的人生高峰是设计出956和962，毕竟这两款Group C原型赛车一共为保时捷赢得七个勒芒24小时耐力赛冠军，当之无愧成为世人皆知的经典赛车。Norbert Singer的成就并不止步于此，其后的作品有保时捷WSC-95勒芒原型赛车，一举拿下1996年和19年勒芒24小时耐力赛冠军，然后再有保时捷911 GT1-98，也就是1998年的小升级版911 GT1（详情请点击：《能上路的勒芒战车 保时捷911 GT1》），这款赛车夺得1998年勒芒24小时耐力赛冠军，也就是保时捷在勒芒的第16胜。可以这么说，保时捷取得的16个勒芒冠军，直接或间接都跟Norbert Singer扯上关系。

关于地面效应

地面效应在七十年代已经在F1赛车上涌现，当然这是空气动力学的进阶形式，在其他赛车上的应用必然会慢了一拍，例如本文主角保时捷956就是延后十年才美滋滋地享受到地面效应。七十年代的保时捷917虽大获成功，却并没有应用地面效应，而八十年代的956则是保时捷家族中第一款应用地面效应的赛车，在强大的地面效应加持下，956产生的下压力惊人，比917翻了三倍之多，可谓是翻天覆地之变化。关于956的地面效应，也有优劣之分，厂队的956用一体式底板，车底的气流效率更高，所产生的地面效应作用更强，而客户车队的956则是用双片式底板，一定程度上削弱了气流作用，产生的下压力也比厂队956更低。

图：厂队956赛车的地面效应相对更强，能产生更大的下压力。

图：956赛车有两款尾翼，在一般的赛道使用更高下压力的大尾翼，而在勒芒赛道上，慕尚直道长达6公里，956需要用到风阻更低的小尾翼，使极速超过360km/h。

图：客户车队的956赛车在地面效应方面相对较弱，空气动力学没有厂队般极致。

关于F1引擎测试

如果你是老车迷，必定知道保时捷曾经是F1引擎供应商，只是当时并不是打着“Porsche”商标，而是“T”。然而，八十年代的保时捷仅仅是F1引擎供应商，并没有属于自己的F1赛车，那么保时捷又是怎样测试F1引擎的呢？问客户车队借F1赛车？不，别太小看保时捷，他们居然将956派上用场。1983年，一辆底盘代号为#107的956被用作保时捷F1引擎测试车，测试的引擎代号为P01，随后P01引擎独家供应给迈凯伦（McLaren）车队。在F1服役的P01引擎取得异常优秀的战绩，在至1987四个赛季内，搭载P01引擎的迈凯伦赛车取得25个分站冠军，为迈凯伦夺得两个车队总冠军和三个车手总冠军。956完成了看似不可能完成的任务，其实也不是无稽之谈，如前文所述，956是第一款应用地面效应的保时捷赛车，在空气动力学方面，956一定程度上已经向F1赛车看齐。或许956跨区作业并不是偶然，或许保时捷早已好一切，956做好原型赛车本分的同时，也可轻松客串F1引擎测试车。

关于PDK

保时捷956的传动系统可谓是别出心裁，除了有传统的五前速手动变速箱，八十年代初期956赛车还搭载PDK双离合变速箱，与其说是保时捷第一次使用PDK，不如说这是以实战作为测试。而实战证明PDK确有其优势，保时捷继续将PDK应到到956的继任车型962上。随后PDK被应用到民用车，2009年PDK搭载到9车型上，接下来就是我们熟悉的画面，PDK 911车型的起步加速普遍比传统手动变速箱911还要快，这就是赛车技术的魅力所在。

当年6分11秒13的纽北圈速纪录是由德国车手Stefan Bellof所创下，此外他还在那场纽博格林1,000公里耐力赛创下了纽北的正赛最快圈速纪录6分25秒91。不过在1985年的Spa 1000公里耐力赛中，Stefan Bellof驾驶的956跟一辆保时捷962碰撞，956的安全性显然不及其继任车型962，Stefan Bellof在这场事故中丧生。虽然当时的956在Group C称霸，然而这起事故暴露了956安全性不足的弊病，客户车队对956的信心大减，各客户车队更愿意购买更安全的962，这也间接加快了956的淘汰速度，1986年末956正式退役。

保时捷956是赛车吗

车型：保时捷956C

生产年份：1982到

车重：800千克

发动机：2.65 L排量水平6缸

发动机功率：635匹马力（474KW）

变速箱类型：5速手动

谁能告诉我保时捷956是不是了

这辆车来自赛车。那是比赛的排名赛的圆周速度（1983年新柏林24小时耐久赛），不是特别的测试圆周速度。既然是在比赛中制作的，比赛会就不允许除规则以外的变更。然而，需要注意的是，956是C组原型车，但C组原型车的技术限制很少，只限制几何尺寸和每场比赛的燃料总量。无论其他爱如何挥舞，结果，C组诞生了许多赛车历史上的车型。这意味着当年C组的性能远远强于当今非开放式悬架类赛车中最强的LMP1组赛车。保时捷956是赛车。1、意大利人做不到，也做不到。美国人也做不到。美国的车没有大排量发动机就不能产生大功率。虽然做了一点日本人，但还是比不上德国的顽强。中国至今为止还做不到的，增压技术也比不上上世纪初的德国；2、956的性能其实和街机959很接近，为什么比959那么快呢？理由如下：1、956只有840公斤的体重，而959是1450。前者比后者轻近一半，加速性完爆959。2、956是中置发动机，具有绝对优良的稳定性和重量配比，在跑道上行驶不易打滑，而959在背面，转向过于敏感，到达弯道后必须减速。不是会死吗？稳定性956完爆959；3、956是平坦的赛车形状的设计，959是比较重的“911”式的设计。空气动力956完爆959；4、关于发动机，956确实是变态。同样是双涡轮，956比959那么快，那现在很难了。这只能仰望德国的工业基础。917也那么变态。这两款赛车都是皮耶希一手策划的，皮耶希自己就是变态的速度偏执狂。随后被保时捷赶出车门，前往奥迪进入大众后，用锤子研发出史上最变态的车——布加迪威龙。

没。因为956太纯粹了，材料、结构、动力标准一切都为赛车打造，因此能压榨出街车无法有的高效动力。

其实用小排量发动机制造出大功率动力并不是什么新鲜事，理论上也可以实现，但前提下是一定在材料、密封工艺上达到标准，标准越高效率越高，因为德国的工业基础非常扎实雄厚，因此只有德国才能做到这么高的标准，尽管意大利也盛产跑车，因仅仅是追求极速而已，工艺远远达不到德国的标准（现在意大利跑车的工艺还是比不上德国的），因此只能是用高排量发动机了，如果是像德国那样用小体积的发动机“装”下这么大的功率和能量，必定会爆缸。意大利人做不到，也就不勉强自己了。美国人也做不到，美国的车没有大排量发动机就无法产生大功率。日本人稍微做到了，但还是比不上德国强悍。中国……直到现在还做不到，增压技术连上世纪初的德国都比不上。

956的性能其实跟街车959接近，但为什么比959快那么多呢，原因如下：

1、956只有840千克的体重，而959是1450千克。前者比后者轻了将近一半，加速性完爆959.

2、956是中置发动机，具有绝对优秀的稳定性和重量配比，跑赛道不易打滑；而959是后置，转向过于灵敏，因此到了弯道得要减减速，要不会死的。稳定性956完爆959.

3、956是扁平的赛车造型设计，959呢是比较笨重的“911”式设计。空气动力956完爆959.

4、至于发动机，956确实很变态。同样是双涡轮，956比959速度快那么多，那是现在都难做到的，这只能仰望德国的工业基础了没办法。917也是那么变态，这两款赛车都是皮耶希一手谋划的产物，皮耶希本身就是个变态的速度偏执狂。后来他被保时捷踢出大门，去了奥迪进而进入大众后，一锤定音开发了一款史上最变态的车——布加迪威龙！！