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2024-09-15 03:24:17

1.富士康发布电动车平台。2024年推固态电池

2.续航有望突破1000公里了，你还不考虑电动车吗？

3.苹果2024年生产乘用车有望使用自研突破性电池技术

[汽车之家?行业]宝马在动力电池领域进行了充分布局。日前，宝马集团表示，为加速推动电动化发展，已与瑞典动力电池供应商Northvolt签订了金额为20亿欧元（约合人民币159亿元）的长期供应合同，后者将于2024年起，在瑞典北部的工厂生产电池组。

目前，Northvolt正在瑞典北部Skelleftea建设超级工厂。值得一提的是，未来Northvolt工厂生产电池的能源是来自风能和水力发电。宝马方面表示，此举有利于气候保护，同时也旨在改善产品从到回收再利用的总体环境平衡，这正是宝马与Northvolt签订合同的重要原因。

据悉，Northvolt是宝马集团除宁德时代、三星SDI之外的第三家电池供应合作商。2019年11月，宝马发布声明称，与宁德时代和三星SDI共签订了100亿欧元（约合人民币796亿元）电池供应合同。此外，宝马还与摩洛哥矿业公司Managem?group签署一项5年期可持续性钴供应协议，以保障其电动汽车业务未来的电池供应。

在欧洲市场，宝马到2021年旗下电动汽车销量占比将达四分之一，2025年达到三分之一，2030年将达到一半。在全球市场，宝马预计其电动车销量在2019年到2021年期间可翻一番。（信息来源：FINACIAL?TIMES；编译/汽车之家?李争光）

富士康发布电动车平台。2024年推固态电池

不可否认，新能源汽车也成为当今汽车行业发展的一个重要方向。数据显示，2019年全球新能源汽车销量超220万辆。而伴随新能源汽车销量的猛增，动力电池产业也在疾速扩张，如今正在呈现出这样一个趋势——越来越多的车企开始自建电池工厂。

车企巨头加速布局

说到自建电池工厂，多数人最先想到的可能是比亚迪。作为国内新能源汽车销量最高的企业，其与目前其他选择自建电池工厂有所不同，因为比亚迪是先布局的电池业务，后建立的汽车业务，而目前比亚迪也已经将电池业务独立出来。

除了比亚迪之外，另一家电动车销量大户特斯拉也在自研、自产动力电池。此前据外媒透露，特斯拉内部有一个名为“Roadrunner”的秘密项目，该项目的核心内容就是自主制造成本更低、性能更佳的高性能电池。据悉，在接下来的5月，特斯拉将公布自研电池的成果。

与此同时，传统车企也加速了在动力电池方面的布局。在2019年8月份，大众集团CEO赫伯特·迪斯就表示，大众集团拟在欧洲自建电池工厂生产固态电池，并有望在2024年至2025年间开始批量生产。此外，戴姆勒也于波兰打造动力电池工厂，而这已经是戴姆勒第九家电池工厂。

事实上，即便不有车企都选择自建电池厂，但多数车企也会走自产电池包这条道路。比如，在2019年，宁德时代与上汽成立的合资公司分别为上汽时代动力电池系统有限公司和时代上汽动力电池有限公司，两者将分别生产电池包和电芯。

降低整车成本

之所以车企选择自建电池工厂，第一个好处就是降本。目前动力电池仍是电动车中价格最高的组件，以一辆入门级别的电动车为例，纯电动力系统甚至占了整车成本的70%-80%，而其中动力电池又要占到70%以上，由此可见动力电池成本在整车成本当中的比重。

在这样的基础上，车企肯定希望降低成本，尤其是对于大众或者丰田这种销量巨头来说。此前大众表示，截止到2025年，其将对外购150千兆瓦时的动力电池，总购金额高达500亿欧元，而其中动力电池供应商则将至少分走200亿欧元的订单。面对这一组数字，相信没有哪个企业不会考虑自建电池工厂。

值得一提的是，在电动车电池降本之后，电动车也有了与传统燃油车在价格方面一较高下的能力。此前，麦肯锡发布的一份报告显示，如果电动车动力电池的成本可以控制在100美元/千瓦，那电动车的制造成本与传统燃油车相当，这也会是电动车取代传统内燃油车的重要时间节点。

与此同时，有一组数据可以展现自产电池降本明显。2018年末的数据显示，特斯拉与松下合作生产的锂电池成本为111美元/千瓦时，与LG合作所生产的锂电池成本则约为148美元/千瓦时，而宁德时代所生产的锂电池成本则超过150美元/千瓦时。要清楚的一点是，这还是特斯拉与松下、LG合作的成本，在特斯拉自研动力电池之后该成本还会下降。

掌握核心技术

除此之外，掌握核心技术也被认为是车企自建电池工厂的另外一个原因。就如格力空调那句标语一样，即便目前完全可以从供应商处获得从动力、电池及能量管理等全套技术解决方案，但掌握核心技术仍然是大众、丰田这些巨头在电动化时代追求的核心目标。

事实上不仅仅是传统车企，如今的造车新势力也在强调自研的重要性。比如，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏就曾多次强调，自主研发是是未来小鹏汽车打造差异化优势、走向全球化的核心引擎。因此也出现了恒大新能源这家不差钱的企业入股卡耐新能源，准备自产动力电池的情况。

之所以车企如此看重动力电池的核心技术，是因为如果车企不生产动力电池，其在购时需要将三电系统的参数公开给供应商，而这时这家车企的三电的核心技术就没有什么秘密可言了。而这也很好的解释了，为什么业内认为动力电池的电池包有成为车企第五大工艺的趋势。

与此同时，在生产电动车时，车企需要对车辆在设计、安全结构方面进行重大的改动，而自研动力电池，则将有益于整车的研发进程。对此，沃尔沃电池产品经理Ulrik?Persson曾表示：“电动车是一个全新领域，但它却成为汽车的范畴之一，因此我们认为拥有自己的电池模块是一项正确的战略决策。”

保证供应不受影响

与此同时，自建电池工厂还不会因为电池产能影响到整车的产能。此前，因松下电池供应不足，限制了特斯拉Model?3的产量，并引起特斯拉财报数据的下滑。对此，特斯拉CEO马斯克不仅多次强调电池产能是制约电动车产能的主要因素，同时其也在寻求更多的动力电池供应商。

不仅于此，由于疫情的出现，导致了LG化学动力电池供应不足，而这也影响了捷豹I-PACE产能，以及使奥迪不得不下调e-tron车型的产量，并推迟了e-tron?Sportback版的量产时间。由此不难看出，一旦电池供应链出现任何问题，对车企的生产造成的影响也是巨大的。

值得一提的是，乘联会秘书长此前在接受媒体访时也表示，车企自建工厂布局电池领域应该说是一个必然的趋势。“此前，车企可以自建发动机厂、变速箱厂，从而实现一个一体化的控制。自建电池厂未来也将是这种风格，每个整车企业都会有自己核心技术基础。”崔东树进一步解释道。

综上可以看出，自建电池工厂有着降本、掌握核心技术等优势。不过也需要注意的是，自建电池工厂也需要消耗大量的人力、物力，而更不能忽略的是当下仍处于车市和经济都疲软的状况。所以这也是为什么，目前选择自建电池工厂的大都是车企巨头。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

续航有望突破1000公里了，你还不考虑电动车吗？

10月16日，富士康母公司鸿海集团在自己的科技日上，发布了软硬一体化的电动车平台MIH，该平台将会开放给所有汽车制造商。此外，他们在2024年推出固态电池。

该公司董事长刘扬伟称正在与很多汽车制造商谈合作，希望在2025年-2027年的时候占据电动汽车市场10%的份额，让大约300万辆汽车使用其平台。

从发布会的阵容上看，鸿海集团对进军电动车业务是严肃认真的。

该公司董事长刘扬伟首先与裕隆汽车董事长陈丽莲共同发布了MIH电动车平台，他们寄希望这个平台能够成为电动车产业的“安卓系统”。

随后，为苹果开发过多款核心软件的该公司CTO魏国章表示，新平台将通过“软件定义”、“软硬分层”和“开放生态”三大特点，解决现阶段电动车的发展痛点。

魏国章称，电动车未来可以通过“软件定义”持续升级，鸿海的MIH电动车平台将会成为汽车产业的安卓系统。

原裕隆汽车的高管左自生以鸿华科技副董事长身份出现，称该硬件平台拥有强大的EEA平台和自动驾驶平台，能够支持SUV、MPV、轿车。鸿海集团首席产品官萧才佑称，该公司的MIH平台在电动车关键零部件领域拥有六大动力电池黑科技。

萧才佑指出，2025年谁能掌握固态电池谁就能称霸天下，鸿海集团宣布，将在2024年推出首款商业化固态电池，不但将减轻目前液态电池的重量与成本，更能解决业态电池的安全隐患。

刘扬伟称，过去汽车产业是得“燃油引擎”与“变速系统”者得天下，但随着电动化与物联网成为趋势，汽车产业将变成是得“电动动力、电池与半导体”者得天下，这正是台湾的优势。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

苹果2024年生产乘用车有望使用自研突破性电池技术

随着各国燃油车禁售时间表的陆续制定，燃油车退出历史舞台的时间点也就越来越近，取而代之的将是新能源汽车，当然，在这之前，新能源车的发展依然会面临一些困难。对于电动汽车而言，目前最大的问题应该就是续航能力问题，目前市场上主流的电动汽车续航里程大部分都不高，普遍在200-400km，而续航超过500km的车型更是寥寥无几，和燃油车相比，电动汽车的续航能力显得相形见绌。

当然，科技发展的步伐永远是向前的，电动汽车的发展已经迎来黎明的曙光。近日，据行业人士透露，到2024年，固态动力电池有望实现量产，而固态动力电池的运用将会给电动汽车的续航能力带来质的提升。

在说固态电池（这里仅指固态锂离子电池）之前，先说说电动车上广泛使用的液态锂离子电池，液态锂离子电池由正极、负极、隔膜、电解液、结构壳体等部分组成，电解液的作用是使电流可以在电池内部以离子形式传导。液态锂离子电池的能量密度相对不高，而且容易受环境温度影响，也存在电解液泄漏的风险，有一定的安全隐患。而固态锂离子电池和液态锂离子电池在结构组成上有很大的差异，固态电池用的是固态电解质，用于取代液态锂离子电池中的隔膜和电解液。

相比于传统的液态锂离子电池，固态锂离子电池能量密度更高，安全性能也更出色。作为汽车动力电池的话，带来最明显的好处就是大大提升了电动汽车的续航水平，并且降低汽车由于电池问题而产生的安全风险，据称，固态锂离子电池可以较为轻松地让电动汽车实现1000km以上的续航里程。毫无疑问问，固态锂离子电池的普及将会彻底解决电动汽车发展最大的瓶颈问题。当然，固态锂离子电池也不是没有缺点。

从性能层面上看，固态锂离子电池有一点是不如液态锂离子电池的，那就是难以实现快充，至少在现阶段很难。此外，固态锂离子制造工艺要更为复杂，技术要求更高，制造成本更是高居不下，这些因素也是制约固态动力电池发展的最大阻力。

至于固态动力电池能不能如愿在2024年量产，还有待时间的检验，但是可以肯定的是，行业对固态动力电池的发展前景相当有信心。目前，在固态动力电池领域，丰田、Sakti3、松下、三星、宁德时代等知名企业已经布局了固态动力电池产业。

乐观地预计，固态动力电池应该能在几年之内实现小规模量产，初期的产品除了满足部分消费市场需求，也会充当某种程度上的“试验品”，待技术进一步成熟稳定后，企业会加大量产规模，进一步开拓市场，市场规模的扩大又会进一步分摊产品的生产研发的成本，让企业有更充足的资金研发更好的产品，从而形成良性循环。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

财经网汽车讯?苹果有望在2024年生产一款乘用车。

12月22日，有媒体援引消息人士报道，苹果正在推进自动驾驶汽车技术研发，在2024年生产乘用车，可能搭载公司自主研发的突破性电池技术。

另一位消息人士透露，苹果造车的战略核心是一种新型电池设计，该电池可以“彻底”降低电池成本、并增加车辆续航里程。

苹果自2014年加入造车大军，内部代号为“泰坦”。由于进展并不顺利，该一度停滞。在2018年，曾在特斯拉供职过的高管道格·菲尔德（Doug?Field）重回苹果负责“泰坦”，并于次年裁员数百人。

特斯拉有多位高管加入苹果。去年苹果就聘请了至少三位前特斯拉高管，包括特斯拉前动力系统副总裁Michael?Schwekutsch、前首席车辆工程师Doug?Field和前工程副总裁Steve?MacManus。

2019年9月，苹果泰坦项目获得了两项自动驾驶汽车技术新专利。据外媒报道，美国专利商标局授予苹果泰坦项目两项新专利，涉及汽车稳定控制系统和自适应定位车门。

今年，苹果的电动汽车产品开启路测。

昨日（12月21日），据台湾媒体《经济日报》报道，关键供应商证实，苹果公司的首款电动汽车Apple?Car将在明年9月发布，比原先规划至少提前了两年，其原型车已经在美国加州上路测试。