斯柯达汽车价格走势预测最新_斯柯达汽车价格走势预测最新图

1.芯片供应「危机」了吗？

2.全球汽车市场2020年1月销量速览：俄美加微增，中日韩下滑两位数

3.十万左右家用车有哪些？

4.为什么斯柯达卖不过捷达？

5.7月车企销量，日系全面增长，一汽-大众累计破百万辆

现有车市整体趋于饱和、消费心态渐回理性、政策倾斜的影响几近消失·····无疑，在刚刚过去的2019年，这些骤出的新“风气”几乎时刻萦绕在了中国车市的上空。只是诸多因素决定着谁能闯出这场刺骨寒流，谁又将葬生于此之时，一汽-大众却在这繁华落尽后，强势崛起。

虽然从2019年伊始，一汽-大众的疯狂攻势就已然展开，但随着如今的年终成绩单公布，一汽-大众深藏多年的积怨终于得到了释放。整个2019年度，一汽-大众不仅成为了合资阵营中唯一保持正增长的企业，还以突破210万辆大关的成绩刷新了过往。

而据一汽-大众公布的具体数据来看，全年累计2,129,6辆的总销量，相比去年同期增长了3.8%的同时，在一整年里也数次以大幅领先的态势，使得身后的上汽大众无法再保持着过去的那股从容劲。当然，从去年的走势来看，这样的结果早已在情理之中。

大众品牌“SUV战略”的全面开启、奥迪旗下主力车型悉数换代、再加上新晋的捷达品牌以极高的性价比撬动新细分市场，可以说，一汽-大众在这聚力之年，拿出的底牌足以令固化的市场格局出现此种的转机。

当然，站在这个新起点上，2020年的一汽-大众，在如何面对上汽大众的反扑、克服各级市场上产品内耗和存留新能源领域的暗伤等问题，亦应是其在下一阶段的当务之急。

大众：SUV是希望，却不应是唯一

从探歌姗姗来迟的那一刻开始，外界对一汽-大众迟到的SUV战略就一度持着怀疑的态度。毕竟从成立之初起，一汽-大众在SUV车型上的缺失就从未有过改善，而大众汽车本身在SUV车型上的规划也在一定程度上，造成一汽-大众多年来只能靠轿车产品抵御风险的局面。

而伴随途观车型落户于上汽大众，在随后SUV的黄金十年里，该一劣势在整个一汽-大众体系内更是不断发酵。换言之，倘若捷达、速腾、迈腾中有一款车型出现销量不振的问题，那其中的落差就很难被填补。好在，这样的担心有点多余了。

可事实上，在十年里取得超过210万辆累计销量的途观，也恰巧成了上汽大众用以压制一汽-大众的最大武器。至于途观在那个疯狂加价的年代里，为上汽大众带去的利润更是后者难以企及的。由此不得不承认，对于头顶光环的大众汽车来说，拥有国人最爱的SUV车型，势必会使其在销量与利润两者间取得最大的平衡。

坦白说，在轿车产品线早已饱和的一汽大众产品矩阵中，“探”字辈SUV车型的出现，就是一汽-大众在今年能够制胜的关键所在。尽管，在上市之初，探歌和探岳在上汽大众完整SUV产品线的制约下并未展现出来势汹汹的姿势，但在一汽-大众的积极营销下，销量也在日益上涨。

时至今日，在其整个销量的组成里，单单这两者的合计销量就已占据其总销量的20%左右的比例。毋庸置疑，SUV车型所带来的一切，确已让一汽-大众获利颇丰。而随着新上市的探影在A0级SUV市场中发力，这一市场份额或将进一步提升。

是的，在SUV市场形势如此恶劣的情况下，SUV给予了一汽-大众长足的进步，但这是否就意味着拥有“轿车+SUV”全阵容的一汽-大众已无任何槽点？

2019年末的广州车展上，大众展台以全新的面貌示人，而在这背后是其激进的电动化步伐在做支撑。但南北大众在该领域上的布局，相比诞生在MEB平台上ID.3在全球展示着大众的强劲臂腕，无论是以帕萨特PHEV、途观L?PHEV为首的混动车型，还是朗逸纯电、宝来纯电和高尔夫纯电，其实都难以撑起大众这一宏大的目标。

尤其是在售的纯电车型，不高的续航里程、不低的售价以及“油改电”的基本属性，都成了大众汽车在面对Aion?S、几何A等自主纯电轿车的挑衅时所暴露的弊端。

电动化也许不是最好的能源解决方案，但一定是汽车行业未来的发展趋势之一。相信和所有觊觎中国庞大新能源市场的车企一样，一汽-大众也一定不会熟视无睹。只不过，如若基于目前的发展状态和上汽大众MEB工厂几近落成的前提下，一汽-大众在整个大众品牌的未来规划上还需做得更好。

捷达：作为品牌之根，VA3该扛起更多

与大众车型共用MQB平台、享受一汽-大众同等的售后体系，却以更低的市售价和不错的品质与自主品牌去对抗。很显然，捷达的成功并非偶然，而是一汽-大众整个体系所赋予的力量。

其实从沃尔夫斯堡诞生，到成都开启中国首秀，捷达就被大众集团寄予深深的期待。而在上市至今的短短四个月内，捷达品牌凭借VS5和VA3两款车型，便取得43,000辆的累计销量。相信未来，VS7的上市还将令捷达在SUV市场上更上一层。

无论如何，基于这样的成绩，我们很容易能得出一个结论：在质疑声中走出的捷达品牌，的确用一记漂亮的组合拳为自己赢得了最初的赞誉。

当然，我们同样能够发现，相比在SUV市场做出良好表率的VS5，从大众体系中脱离而出的VA3实则并未继承捷达轿车该有的样子。不知是产能的问题，还是失去大众标所引发的阵痛，VA3的销量每每只能归于捷达品牌的累计销量中。

事实上，从近个月乘联公布的数据看，VA3在品牌塑造期的表现的确有所欠缺。毕竟整个2018年，单捷达车型就在一汽大众的内部销量排名中位列第一。而全年累计315,577辆的销量，足以比肩上汽大众旗下斯柯达品牌的全年销量。

由此我们不禁要问，在前辈月销3万辆的伟岸身姿下，焕然一新的VA3是否该为捷达品牌付出更多呢？不过以前几个月的产销比做参考，VA3的销量或将迎来一波小高潮。

总之，捷达品牌的首战告捷已为一汽-大众的未来刷上了一层明朗的底色。但为了捷达品牌能够持续发挥内生力，对于一汽-大众而言，也理应适时将捷达轿车在过去所造就的辉煌转嫁至VA3的身上。另一方面，鉴于终端市场对平价轿车的热度逐渐减低，VA3也该将捷达轿车在B端市场所赢得的口碑延续下去。

奥迪：战胜自己固然可喜，那然后呢？

在2019年开年之际，几乎对于所有车企来说，难以承受的不仅仅是在车市寒冬下销量下滑造成的苦楚，更是在如此激烈竞争下，强者愈强的马太效应。彼时便可预见，“朱门酒肉臭，路有冻死骨”的场景将持续发生。

一年来，当日系车企不由分说地始终在攻城略地，以吉利为首的主流自主品牌也在顽强地御寒时，在那个带着逆势而上气息的豪华车市中，同样上演着一场场揪心的战争。

的是，竞争再过激烈也未给整体的豪华车市带来过多的影响。虽然目前还难以全面复盘所有豪华品牌2019年的累计销量。但从一汽-大众公布的数据中可以看到，即便在宝马、奔驰的强势进攻下，奥迪品牌全年累计销量仍达68.89万辆，同比增长4.2%。

回望过去，从2001年奥迪成为中国“公务车”的标杆后，便自此成为了豪华车市场的销量霸主，并在王座上凝视这片新生市场长达16年之久。可到了2017年，当宝马、奔驰（分别包括MINI和Smart）以59.43万辆、61.09万辆的成绩和奥迪再次处于同一起跑线起，BBA的“御三家”之争从侧面宣告了奥迪在中国豪华车市的绝对统治正式结束。

如今，经过2年的市场过渡，即使每一年年末，BBA三家都以各自的统计方式登上了细分市场的销量榜首，可实际上，宝马和奔驰在各个方面对奥迪实行的围剿却从未减弱。

兴许以数据做背书的话，尤其在国产车方面，得益于全新奥迪A6L、全新奥迪Q5L、全新奥迪Q3等车型的新车效应以及一汽-大众多年苦心经营得来的经销商体系，使得奥迪品牌的国产车型全年交付首次突破63万辆。

其中，作为主力车型的全新奥迪A6L累计销量13.11万辆；全新奥迪Q5L累计销量为13.89万辆，同比增长16.8%；奥迪A4L全年完成销量16.84万辆，同比增长2.3%。

没有多么惊艳，亦不会有多大的悬念，奥迪新车依旧维系过往的人设，努力占据着各个细分市场中的头几位。只是相比往年，奥迪在终端市场上的具体表现上却出现些许窘态。

“品牌直接影响和决定着企业滋生产品的定位和相关的营销策略。”一如营销学之父科特勒所言，在奔驰和宝马有着全球市场上的成功及其悠久的历史做支撑的品牌力下，奥迪在中国所造就的单一认知，已难令当下挑剔的中国消费者产生共鸣。

全年下来，哪怕奥迪拿出了足够诚意的全新A6L、Q5L、Q3以及Q2L等新车型，但依旧逃脱不了“以价换市”的魔咒。以Q5L为例，不仅主销车型集中在40TFSI车型上，其终端售价也开始徘徊在30万元上下。至于尚未换代的A3和A4L在终端市场，更难在价格上保持一定的话语权了。

十年饮冰，难凉热血。对于胸怀大志的奥迪，2019年的销量固然可喜，但是然后呢？过去，中国豪华车市中的逆势上扬和两极分化已让除BBA+L外的在局者，产生了挥之不去的职业疲惫与周期性的无力感。现在，这股不可逆的悲凉又开始攀上奥迪的心头，那未来，在群敌环伺中，奥迪又该怎么保持现在的身型？这是留给奥迪，亦是留给一汽-大众在上汽奥迪未起航前，需解决的一大难题。

文/曹佳东

---------------------------------------------------------------------------

微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信公众号，或登录《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

芯片供应「危机」了吗？

12万左右的SUV买：?博越、传祺GS4、?荣威RX5、哈弗H6、长安CS75 PLUS。

1、博越

官方指导价：8.88-16.18万

级别：紧凑型SUV

博越是吉利旗下的一款紧凑型SUV，整体造型设计有着较强的亲和力，能够适应各种年龄段消费者，内饰的细节方面做得还是比较用心，风格简洁，但把控出色。车内空间表现比较理想，即便个头稍高一些的驾乘人也不会感到过于拥挤。

2、传祺GS4

官方指导价：8.98-15.18万

级别：紧凑型SUV

GS4是广汽传祺最为成功的车型，而且能够在竞争激烈的紧凑型SUV市场取得成功，其难度不亚于一个科科不及格的学渣考到本科。GS4成功的秘诀就在于真的贴合消费者对家用车的需求，外观稳重但不会老气，内饰质感和用料很有高级感，配置高价格低，空间足够宽敞，耐用省油好保养。

3、荣威RX5

官方指导价：9.68-18.58万

级别：紧凑型SUV

荣威RX5是自主品牌紧凑级SUV中的精品车型之一，它的外观大气、沉稳，内饰时尚、有科技感，乘坐空间和储物空间的表现也十分出色，油耗还能接受。略有不足的地方在于，配置跟同价位的竞品相比不算突出，底盘的舒适度也有待提升，动力输出不够强劲。

4、哈弗H6

官方指导价：9.80-15.49万

级别：紧凑型SUV

哈弗旗下的紧凑型SUV足足有八款，但卖得好的就只有哈弗H6。而哈弗H6能够卖得最好，是因为集结了其余七者的所长，有样子、有空间、有动力、有档次感、有性价比。

5、长安CS75 PLUS

官方指导价：10.69-15.49万

级别：紧凑型SUV

长安CS75 PLUS是一款紧凑型SUV，话说长安已经在这一市场布局了非常多的产品，但是它们的表现都没有CS75 PLUS来得好。作为家用车，它的空间表现不在话下，动力不算特别强但是平顺性够好。总的来说，这一款车无论放在自主里面还是合资里面，都有很强的竞争力。

全球汽车市场2020年1月销量速览：俄美加微增，中日韩下滑两位数

本文首发于微信公众号新车一讲

一则「大众受到芯片产能影响，将被迫停产」的新闻，在 12 月 4 日刷屏全网，的主角是大众 汽车 ，而该深层次的问题是车载芯片的短缺。

虽然从网络报道的消息来看，此次芯片短缺涉及的范围是全球性的，并不是中国独有，但从的结果来看，这一系列的，对中国 汽车 的影响以及对中国半导体市场的影响可能比我们想象的要更大、更深。

因此，我们根据具体的，从以下几个方面来探究芯片短缺造成的深层次影响：

1. 涉及的晶圆、芯片、测封，从美国到中国地域跨度过大，地域风险如何控制？

2. 汽车 企业芯片自研，能否独善其身，车上其它的芯片能否自产？导致这次南北大众停产的 ESP 和 ECU 芯片？在特斯拉、蔚来、小鹏以及理想等新造车身上是否也有短缺风险？

3. 大众全球内唯有中国厂停产， 汽车 芯片 ESP、ECU 除了全球性的短缺外，是否有我们不敢直视的：制裁因素在？这一波是否从手机芯片波及到了 汽车 芯片了?

汽车 行业每一次的大热门新闻，好像都与「事故」相关，而如果因芯片短缺而可能导致的几十家车企上百万台车的停产，绝对属于一次大事故。

为了更好方便读者了解来龙去脉，我简单梳理一下相关媒体报道的原委：

据报道，此次问题的所在是 ESP 和 ECU 短缺导致大众停产，目前全球主流的 ESP 供应商有 7 家。

主要分为三个派系分别是：日系、韩系与德系，日、韩系基本的供应对象是本国车企或者集团内部车企，向外部供应的极少数。

日系 ESP 供应商包括：爱信、日立、日信。

韩系 ESP 供应商为：万都。

德系 ESP 供应商包括：博世、大陆和埃孚。

而在几家供应商里，博世主要向自主品牌和奔驰、奥迪、凯迪拉克等配套；大陆集团主要供应大众、宝马、PSA、以及奔驰；埃孚主要是美系。

而根据大众的「停产」情况来看，最有可能的就是大陆 汽车 ESC（就是 ESP，只是叫法不同）缺货。

据愉观车市的报道，「大陆 汽车 的库存仅为 1 万套左右，已经无法满足市场的需求，按照目前的状况看，中国 汽车 将近 15% 的产能将受到影响。2019 年中国 汽车 产能 268.3 万辆，按此计算，一旦不能恢复供货，一年将有 400 万辆产能受到影响。」

新车一讲从大众工厂的相关人士那里了解到「大众现在一周上三休四或者上二休五」，距离完全停产也差不多了，这里也可以反映出，大陆目前的芯片供应缺口确实不容乐观。

目前大众高尔夫、途观、途昂、帕萨特、奥迪 A3、斯柯达明锐、CC，都是使用了大陆 ESC 这也就意味着，不单是高端车型，ESC 的短缺将冲击产销规模更大的中低端车型。新车一讲从相关人士那里得到消息 「不单是高端车型，青岛工厂就单车型宝来也已经开始单班了，本来日产 1200 台左右，现在也就 400 - 500 台。」

当我问是否有季节性的影响，导致减产时，得到的答案是否定的。同时与大陆 汽车 合作比较紧密的沃尔沃和吉利也有可能受影响。而博世供应的车企特别是新能源车企，大部分都用了和 iBooster 配套 ESP 9.0 系统。

而根据上周 Automotive News 的报道，大众集团、大陆集团和博世早在 9 月份就公开警告称： 「 汽车 生产所需的 汽车 芯片，由于疫情的影响导致生产困难，核心部件 ECU 和 ESP 可能会严重缺失」。

如世的 ESP 供应链紧缺，从商业上讲，博世更大可能优先照顾大众、奔驰、宝马这样的大客户，即使是特斯拉也存在元件储备不足的风险，那么国产新造车势必也将受到波及。

事实上，ESP 的短缺只是浮出水面的一个影子， 这次规模性风险的水面下，是电子元器件里的功率半导体，也就是芯片的供应出现了问题。 此次真正短缺的是电子元器件里的功率半导体，也就是芯片，因此并不是特定 ECU 短缺。

最近这一波芯片缺货潮涨价潮不仅是 汽车 领域，而是整体芯片领域都是如此。

而导致芯片产能不足的原因主要有以下几点：

1. 半导体企业可以满足 汽车 厂商制定的排产产能，但不能满足新增的额外产能，即使布设新产能，周期也会在 10 个月左右。

2. 年初因为疫情原因，导致芯片的上游制造商给出了较低预期，从而导致因为要节省成本而关闭产线。

3. 因为智能化 汽车 的快速起势，对 汽车 端芯片的需求扩大，而 制造上 正在淘汰老旧的产线，而新产线不能快速补充。

由此可见，ECU 或者 ESP 只是芯片短缺后产品上的一个缩影。对于中国 汽车 产业来说，芯片的设计与制造是未来中国自主品牌崛起的关键要素。

汽车 芯片的短缺所造成的影响是长期性的，从供应商和主机厂两方面来说，会有三个方面的变化。

第一个是芯片供应链上下游的价格风险。

由于短时间内的需求过高，一级供应商虽然能够快速反应，但即使拉满整体的制造负荷，那问题至少要 6 - 7 个月才能逐步解决， 而上游芯片厂商的价格已经开始上涨，这里导致的问题是大的 Tier 1 是稳价还是涨价。

第二个是中低端 汽车 产品的芯片供应风险。

产能紧，会造成市场上供应商大量囤货， 而芯片的上游晶圆制造商一定会优先满足大客户，这是一个递进关系，就是大客户优先政策。 因此，二线供应商和国内中小供应商就会慢慢出现供应不足，自主 汽车 品牌中低端产品影响会加大。

第三个是自主品牌芯片需求供应风险。

合资品牌和自主品牌接下来都会受影响，而且自主品牌可能影响更大。

这样其实也引出了我们所要探究的第一个问题：「涉及的晶圆、芯片、测封，从美国到中国地域跨度过大，地域风险如何控制？」

了解这个问题，要先了解两个概念：一个是 汽车 产业链这个「链条」的具体组成状态；另一个是涉及芯片制造的流程和厂商。

首先是 汽车 电子行业上下游的供应链关系，晶圆代工厂如台积电为 Tier 2（IDM 芯片厂如：英飞凌、NXP）代工晶圆，Tier 2 再向下 Tier 1（系统集成商如：博世）提供芯片，Tier 1 则把芯片集成到电子系统内，最后是主机厂总装成车。

当然这只是简单的供应关系示意，而实际上的 汽车 供应链复杂且多变。

其次就是涉及到芯片制造的流程，一块完整的芯片要经过 「架构设计、晶圆生产、晶圆涂膜、晶圆光刻显影蚀刻、离子注入、测试、封装」。

芯片由集成电路经过设计、制造、封装等一系列操作后形成。一般来说，集成电路更着重电路的设计和布局布线，而芯片更看重电路的集成、生产和封装这三大环节。但在日常生活中，「集成电路」和「芯片」两者常被当作同一概念使用。

复杂繁琐的芯片设计流程与芯片制造的过程就如同用乐高盖房子一样， 先有晶圆作为地基，再层层往上叠的芯片制造流程后，就可产出必要的 IC 芯片。

而根据麦肯锡的报告来看，上游的晶圆生产确实是芯片短缺主要因素，而从半导体的产业布局来看，全球超过 80% 的晶圆厂是建立在海外。

根据 SEMI 数据来看全球主要晶圆供应商的产能布局。

NXP 有 5 座 8 英寸晶圆厂，1 座位于新加坡，与台积电合资，持股比例 61.2%，其余 4 座都位于美国，当年 NXP 收购飞思卡尔带来的资产。

英飞凌主要制造基地有，马来西亚 Kulim（8 英寸厂）；Penang（8 英寸厂）；德国德累斯顿（8 英寸和 12 英寸厂）、Regensburg（8 英寸厂）；美国奥斯汀（8 英寸厂）、Temecula（6 英寸厂）；奥地利的 Villach 拥有 1 座 6 英寸，一座 8 英寸和一座 12 英寸厂。

ST（意法半导体）拥有 7 座 8 英寸厂，3 座 6 英寸厂，1 座 12 英寸厂。

而在晶圆里 8 英寸的应用领域最为广泛，涵盖了消费电子、通讯、工业、 汽车 等。 因此，从技术角度已难言先进的 8 英寸晶圆，随着智能 汽车 和电子产业的发展，又成了主流产品。

这里有个问题是，因为晶圆尺寸一直是往展的，12 英寸已经是主要方向，行业内没有预测到 8 英寸晶圆片的未来供需走势。

8 英寸的晶圆制造厂一度开始减少，从 2008 年到 2016 年，有超过 30 座 8 英寸晶圆厂被关闭，10 座改线为 12 英寸。到 2015 年，全球 8 英寸的晶圆产线只剩下 178 条。

过去几年来，随着 8 英寸晶圆的供应紧张程度愈演愈烈，各大晶圆代工厂包括三星、台积电、联电等也一直在扩充产能。但从扩充到投产需要至少 3 年。 直到 2019 年，全球 8 英寸晶圆厂总体仍低于 180 座。

还这只是晶圆部分的产业分布情况，如果 在 加上新加坡这马来西亚的半导体联盟来看，全球整个芯片制造产业存在过度集中的风险。

新加坡的半导体产业自 1960 年代开始崛起，坐拥当时世界第三大半导体制造商特许半导体，世界第三大和第十大封测厂：星科金朋和 UTAC（优特半导体）。

1968 年，英特尔在美国开办了第一家工厂，4 年后，就在槟城开设子公司，直到今天，英特尔在槟城依然拥有 10 座现代化组装厂，是其在全球最大的组装厂、实验基地和设计研发中心。马来西亚的槟城也被称为「东方硅谷」。

英特尔的入驻带动了大批西方公司，AMD、惠普、歌乐、美国国家半导体、日立、和博世等公司纷至沓来。鼎盛时代，全球有 1/3 的半导体封测在此进行，即使到今天，马来西亚一地的封装产业，依然占据了全球 13% 的市场，使其成为世界第七大半导体出口国。

也就是说芯片制造里面的两大核心环节「晶圆和封测」，都集中在北美或者新、马，而国内仅有的产能还需要照顾消费电子等产品， 因此，这次 汽车 芯片的短缺，可能会造成一个产业契机是「 汽车 芯片需要本土化」，加强「自研」和「自造」，这是摆在国产芯片产业面前的挑战和机遇。

虽然这次短缺是全球性的，不是针对中国品牌的一次围剿，但这也给自主品牌敲响了警钟，那就是断供随时可能存在。

那么自研 汽车 芯片能否解决自主品牌的困境，这要分两个方面来看：

1. 目前 汽车 领域的芯片缺口还只是特定电子系统，在这个方面，不管是特斯拉、蔚来、小鹏以及传统厂商都是差不多的（特斯拉自研了自动驾驶芯片，但并未涉及车上所有的芯片。）

2. 即使是自研，是否会受制造端的影响。

这就是我们说的「自研不等于自造」，自研芯片讲的还是设计端的包括特斯拉，华为等，简单理解就是建筑设计师拥有美学、力学等工程能力，但要施工还得找施工队。

很遗憾，目前我们国家没有建设高端芯片的「施工队」，这也是此前华为芯片断供的主要原因，华为设计出了顶尖的芯片，却没有能力生产。

目前全球掌握 7 nm 工艺节点的只有三星、台积电，和马上要突破的 intel。中国的中芯国际还停留在 28 nm 向 14 nm 的研发，而联电、格罗方德等明确表示放弃 7 nm。

也就是说，即使中国品牌选择自研，并且成功了，但也会卡在制造这一步，而对于整车来说，除了特定电子系统芯片，最重要的是自动驾驶芯片会不会面临制裁风险。

但如果制裁断供从手机芯片波及到了 汽车 芯片，那么最先受影响的还只能是华为，华为的 MDC 将会面临装车的考验。

目前全球三大自动驾驶芯片，特斯拉的 FSD、英伟达、Mobileye EyQ 系列的工艺制程分别是 14 nm、EQ4 28 nm、Xier 12 nm。而华为的升腾 310 12 nm 制程相比之下属于同一水平。

但是根据特斯拉、英伟达和 Mobileye 的，到了 2021 年三者将会大步跨入 7 nm 制程时代，制程工艺越高带来的好处是芯片单位体积内可放入的晶体管越多，运算能力越强，同时功耗还低。

如果美国不批准华为的 MDC 用台积电和三星的 7 nm 工艺，那么华为只能用国内最先进的 28 nm 的工艺， 目前中芯的 14 nm 虽说已经完成量产，但能不能支撑车规级需求还要观察。

这就带来了一个大问题： 华为的 MDC 实现装车在全球市场竞争中会存在一定的不确定性。

因此，实现本土化，对国内外 汽车 厂商来说，确实可以规避一些 社会 性不稳定因为带来的供应安全。 但对于中国自主品牌而言，想要突破高端芯片特别是自动驾驶芯片的的供应链安全，自主的设计与制造将是绕不开的两大工程。

不管怎么样，这次的芯片供应不足，会引起自主车企、半导体企业、通讯企业之间的合作加强，芯片不只是在手机等消费电子领域，在 汽车 、家电、家居等领域都是强需求产品，供应安全将会是重中之重。 中国芯片不仅要向上突破，也要向主流应用领域突破。

在 汽车 的智能化时代， 汽车 与芯片的从属关系正在发生改变。

本文首发于微信公众号新车一讲

十万左右家用车有哪些？

美国

新车销量114.4万辆，同比增长1.0%

据MarkLines统计，1月美国新车销量同比增长1.0%达1,144,279辆。

分车种销量来看，轻卡销量同比增长8.1%达843,296辆，乘用车销量同比下降14.8%至300,983辆。

美国汽车电商TrueCar预测称，2020年美国汽车销量将下降0.8%，至1690万辆。

TrueCar首席行业分析师埃里克-莱曼（Eric?Lyman）表示：“虽然汽车销量可能自2014年以来首次跌破1700万大关，但1690万辆的销量数字仍是健康的。”

即使新车销售预计在2020年略有疲软，但由于买家继续转向SUV和卡车，新车平均交易价格预计将同比增长2.5%至36348美元，收入可能会更高。

TrueCar预测，今年汽车制造商的激励性支出将增长3.3%，达到每单位3863美元。

加拿大

新车销量11.0万辆，同比增长0.8%

调查公司desrosiers发布的1月加拿大新车销量(速报值)同比增长0.8%达109,616辆。

其中，乘用车下降17.2%至22,433辆，轻卡增长6.7%达87,183辆。1月轻卡销量占比达79.5%，需求持续从乘用车转向轻卡。

据Marklines统计的分整车厂/品牌来看1月销量，第1名福特同比增长0.1%达16,167辆，市场占有率为14.7%。第2名通用增长7.6%达15,384辆，市场占有率为14.0%。第3名FCA增长2.3%达14,523辆，市场占有率为13.2%。第4名丰田(除雷克萨斯)下降5.8%，第5名本田(除讴歌)下降9.9%，第6名现代(除Genesis)增长12.6%，第7名日产(除英菲尼迪)下降7.9%。

Scotiabank预测加拿大2020年全年的销量将达到191.5万辆，基本同2019年销量持平。

墨西哥

新车销量10.5万辆，同比下降6.0%

墨西哥汽车工业协会(AMIA)/INEGI发布的2020年1月新车销量(包含进口车)，同比下降6.0%至104,832辆。

分整车厂/品牌的1月销量方面，第一名日产同比下降10.0%至20,980辆，第二名通用同比下降10.2%至16,358辆，第三名大众集团同比增长2.4%达15,283辆，第四名丰田同比下降9.3%至8,126辆，第五名起亚同比下降3.2%至7,754辆，第六名本田同比下降4.4%至6,645辆。

此外，马自达下降6.6%至4,784辆，FCA下降11.1%至4,689辆，福特下降16.7%至4,172辆。

亚洲

中国

新车销量192.7万辆，同比下降18.7%

中汽协公布1月中国汽车产销量数据。根据统计，2020年1月，汽车产销分别完成176.7万辆和192.7万辆，同别下降25.4%和18.7%。1月份产销下降的主要原因是春节期使得有效工作日较少，肺炎疫情对1月份的数据影响有限。

具体来看，1月，乘用车产销分别完成143.6万辆和160.7万辆，同别下降28.1%和20.6%。

1月，商用车产销分别完成33.1万辆和32.0万辆，同别下降10.5%和7.5%。

1月，新能源汽车产销预计分别完成4.0万辆和4.4万辆，同别下降55.4%和54.4%。其中，乘用车产销预计完成3.5万辆和3.9万辆，同别下降56.3%和54.5%；商用车产销预计均完成0.5万辆，同别下降37.4%和51.7%。

日本

新车销量36.0万辆，同比下降11.7%

日本汽车销售协会联合会和日本全国微型车协会联合会发布的2020年1月新车销量同比下降11.7%至360,103辆。

其中注册车下降11.1%至221,464辆，微型车下降12.8%至138,639辆。

印度

新车销量33.8万辆，同比下降8.1%

据报道，2020年1月印度国内新车销量同比下降8.1%至338,003辆。其中乘用车(PVs)销量下降6.2%至262,714辆，商用车(CVs)销量下降14.0%至75,289辆。

1月销量分整车厂来看，玛鲁蒂铃木增长0.1%达142,250辆，塔塔下降17.6%至45,242辆，现代汽车下降8.3%至42,002辆，马辛德拉下降7.3%至41,632辆，丰田下降48.3%至5,804辆，本田下降71.0%至5,299辆等。

韩国

新车销量10.0万辆，同比下降15.2%

5大韩国整车厂发布的1月韩国国内新车销量，同比下降15.2%至99,602辆。

分企业来看，现代同比下降21.3%至47,591辆位居首位，第2名起亚同比下降2.5％至37,050辆，第3名双龙同比下降36.8％至5,557辆，第4名韩国通用同比增长0.9%达5,101辆，第5名雷诺三星同比下降16.8%至4,303辆。

含出口在内的1月海外销量方面，现代同比增长0.6%，起亚同比增长3.6%，韩国通用同比下降54.3％，雷诺三星同比下降77.3%，双龙同比下降20.4％，总计下降3.7%至453,956辆。

1月分车型销量方面，现代豪华三厢车Grandeur销售9,350辆位居首位，起亚中型三厢车K5销售8,048辆位居第二，现代轻型卡车Porter销售7,480辆位居第三。

欧洲

德国

新车销量24.6万辆，同比下降7.3%

德国交通部(KBA)发布的数据显示，1月德国汽车总注册量为246,300辆，同比下降7.3%。

1月各品牌乘用车注册量方面，得益于Model?3车型需求上涨，特斯拉1月的注册量同比上涨168%，至367辆。该公司还于2021年7月在德国柏林附近开设一座新工厂。其他销量显著提升的品牌包括雷克萨斯涨幅110%、DS涨幅65%、捷豹涨幅63%以及保时捷涨幅53%。

德国主流高端品牌的销量略有提升，其中宝马注册量涨幅达6.5%，梅赛德斯奔驰涨幅为2.9%，奥迪涨幅为1.2%。德国销量最高的品牌大众，其销量却降低了4.1%。此外，的注册量下降24%，福特下降了18%。

销量大幅降低的品牌包括Smart降幅%、铃木降幅56%、斯巴鲁降幅54%，以及达契亚降幅42%。

1月分燃料销量方面，汽油车的销量下降了17%，市场占有率为51.5%。柴油车销量下降12%，市场占有率为32.6%。

分购买人群来看，1月德国商用车队的注册量下降了5.1%，市场占有率为68.4%，另外销售给个人的车辆注册量下降12%，市场占有率为31.6%。

德国1月电动汽车总销量提升61%，获得了3%的市场占有率。混合动力汽车的销量提升103%，市场占有率为12.5%；其中，插电式混合动力汽车的销量大涨307%，市场占有率达3.5%。

进口商协会VDIK预计，今年德国汽车市场的总销量将下降7%，至335万辆。

意大利

新车销量15.6万辆，同比下降5.9%

意大利汽车工业协会(ANFIA)发布1月乘用车注册量同比下降5.9%至155,528辆。

1月意大利国内整车厂乘用车合计销量同比增长0.3%达40,432辆，外国整车厂下降7.9%至115,096辆。

分品牌来看，菲亚特品牌同比增长5.6%达25,842辆，大众同比增长0.6%达15,003辆，标致同比下降13.3%至9,858辆，雪铁龙同比增长2.6%达9,420辆，福特同比下降18.4%至9,106辆，同比下降18.5%至7,869辆等。

1月新车销量分车型来看，第1名菲亚特Panda销售14,417辆，第2名蓝旗亚Ypsilon销售6,251辆，第3名大众Polo销售3,585辆，第4名菲亚特500X销售3,575辆，第5名雷诺Clio销售3,511辆等。

此外，据外国车经销商协会(UNRAE)统计，1月乘用车销量分燃料来看，汽油车同比下降3.0%至72,642辆，柴油车同比下降23.4%至52,344辆，混合动力车(HV)、插电式混合动力车(PHEV)及REx车同比增长82.0%达15,643辆，纯电动车(EV)同比增长586.6%达1,943辆等。

从购买人群来看，个人零售量同比下降13.9%至91,962辆，车队销量同比增长18.4%达39,884辆，商务销量同比下降4.3%至24,455辆。

英国

新车销量14.9万辆，同比下降7.3%

英国汽车工业协会(SMMT)发布1月乘用车新车注册量同比下降7.3%至149,279辆。

1月乘用车销量分品牌来看，福特同比下降1.5%至16,377辆，大众同比下降0.2%至13,1辆，梅赛德斯奔驰同比下降9.1%至11,130辆，宝马同比增长5.5%达10,078辆，奥迪增长13.1%达9,760辆等。

分车型来看，第1名福特Fiesta销售6,087，第2名福特Focus销售5,287辆，第3名日产Qashqai销售4,608辆，第4名沃克斯豪尔Corsa销售4,373辆，第5名大众Golf销售4,027辆等。

分燃料来看，汽油车下降9.5%至91,836辆，柴油车下降36.0%至29,605辆，替代燃料车(AFV)增长109.2%达27,838辆。

分购买人群来看，零售量同比下降13.9%至61,717辆，车队销量同比下降2.2%至84,618辆，商务销量增长4.2%达2,944辆。

此外，1月厢型车(3.5t以下)的注册量同比增长5.9%达23,557辆，卡车(3.5-6t)同比增长39.1%达498辆，出租车同比增长54.6%达150辆。

SMMT首席执行官Mike?Hawes称：“由于英国汽车销售市场是英国整体经济的主要推动力，因此持续的负增长令人担忧。消费者对市场尚未恢复信心，决定禁售内燃机车只会招致进一步的混乱。雄心壮志可以理解，但我们必须应对气候变化和空气质量的问题，全面禁止对短期恢复消费者信心并没有帮助。为了取得成功，必须通过大规模且合理的融资以进行过渡，如实施财政性奖励金、政策、投资来促进需求。为了保护环境需要一个强大的市场。”

法国

新车销量13.4万辆，同比下降13.4%

法国汽车工业协会(CCFA)发布1月乘用车新车注册量，同比下降13.4%至134,230辆。

1月乘用车销量分整车厂来看，法国国内整车厂合计销量同比下降10.5%至81,365辆。其中PSA集团下降5.9%至51,617辆，雷诺集团下降17.4%至29,748辆。

法国整车厂以外的合计销量同比下降17.6%至52,865辆。大众集团下降16.7%至14,799辆，丰田集团增长15.2%达10,239辆，现代集团下降8.7%至5,613辆，宝马集团下降17.3%至4,710辆，福特集团下降33.1%至3,918辆等。

此外，1月轻型商用车(LCV)销量下降9.3%至32,371台。另外，重型商用车(5t及以上)下降12.0%至3,986辆。乘用车与LCV合计的1月轻型车新车销量同比下降12.7%至166,601辆。

俄罗斯

新车销量10.2万辆,?同比增长1.8%

欧洲商业协会(AEB)发布1月俄罗斯国内新车销量(包含轻型商用车)同比增长1.8%达102,102辆。

1月销量分集团来看，伏尔加(AvtoVAZ)和雷诺日产三菱集团增长3.9%达39,261辆(其中伏尔加增长6.7%达22,984辆，雷诺增长6.3%达8,293辆，日产下降1.3%至4,938辆，达特桑增长29.4%达1,403辆，英菲尼迪下降61.6%至104辆，三菱汽车下降26.9%至1,539辆)。其次是起亚下降4.7%至14,955辆。接着是大众集团方面，大众增长1.1%，奥迪下降2.3%，斯柯达增长7.4%，厢型车增长11.3%，集团合计增长3.8%达13,477辆，现代集团(含Genesis)增长4.4%达11,505辆，丰田(含雷克萨斯)同比增长18.4%达7,516辆等。

各品牌市场占有率方面，首位伏尔加的Lada占21.3%，其次起亚占14.6%，现代占11.2%，雷诺占8.1%，丰田占6.3%，大众占6.1%等。

分车型方面，Lada?Granta以8,470辆位居首位，第二名Lada紧凑型三厢车Vesta销售7,506辆，第三名起亚紧凑车Rio销售6,258辆。

AEB的汽车制造商委员会(AMC)会长Joerg?Schreiber称，俄罗斯1月汽车销量好于预期。由于1月是往年销量最少的月份，必须关注销量增长的2月与3月的走势。

西班牙

新车销量8.6万辆，同比下降7.6%

西班牙汽车工业协会(ANFAC)发布1月乘用车注册量同比下降7.6%至86,443辆。

1月乘用车销量分品牌来看，西雅特下降9.9%至8,187辆，标致下降8.8%至6,874辆，大众下降7.0%至6,706辆，丰田增长5.8%达6,426辆，雷诺下降7.8%至5,044辆等。

分车型来看，首位达契亚Sandero销售2,519辆，第2名西雅特Leon销售2,230辆，第3名日产Qashqai销售2,135辆，第4名西雅特Ateca销售2,075辆，第5名标致208销售1,993辆等。

购买人群方面，1月零售销量同比下降14.2%至40,551辆，商务销量增长4.5%达32,785辆，租赁车销量下降12.2%至13,107辆。

此外，燃料占比方面，汽油车占53.9%，柴油车占27.7%，其他(EV、PHV、HV、FCV、CNG等)占18.4%。

南美洲

巴西

新车销量19.3万辆，同比下降3.2%

巴西全国汽车工业协会(ANFAVEA)发布1月新车注册量(包含卡车和客车)同比下降3.2%至193,459辆。

新车销量中，国产车同比下降2.7%至171,155辆，进口车下降6.8%至22,304辆。

分车种来看，乘用车同比下降5.6%至154,581辆，轻型商用车(LCV)同比增长9.8%达30,100辆，卡车同比增长4.3%达7,286辆，客车同比下降6.6%至1,492辆。

乘用车销量分品牌来看，通用销售32,408辆，大众销售24,639辆，FCA销售22,465辆等。LCV方面，FCA销售12,115辆，大众销售4,608辆，丰田销售3,311辆等。

巴西全国汽车经销商联盟(FENABRAVE)发布的1月乘用车销量分车型来看，第1名通用Onix销售17,463辆，第2名通用Onix?Plus销售8,722辆，第3名福特KA销售7,334辆。LCV方面，第1名菲亚特Strada销售5,419辆，第2名菲亚特Toro销售5,300辆，第3名丰田Hilux销售3,311辆等。

另外，ANFAVEA发布的乘用车和LCV销量分燃料来看，灵活燃料车销量同比下降5.2%至158,721辆，柴油车同比增长12.1%达19,763辆，汽油车同比下降20.6%至4,629辆，混合动力车(HV)及纯电动车(EV)同比增长323.8%达1,568辆。

据ANFAVEA透露，日较多以及销售系统的变更影响了1月的销量。

大洋洲

澳大利亚

新车销量7.2万辆，同比下降12.5%

澳大利亚汽车工业协会(FCAI)发布1月新车销量同比下降12.5%至71,731辆。

1月销量分车种来看，乘用车下降26.9%至20,494辆，SUV下降1.5%至35,393辆，轻型商用车下降11.2%至14,035辆，重型商用车下降17.6%至1,809辆。

分整车厂/品牌来看，丰田同比下降7.2%至14,809辆，马自达同比下降29.5%至6,695辆，现代同比下降12.3%至5,443辆，三菱同比下降23.4%至5,108辆，起亚同比增长1.2%达4,705辆，福特同比下降5.7%至4,169辆等。

分车型来看，第1名丰田Hilux销售2,968辆，第2名福特Ranger销售2,624辆，第3名丰田Corolla销售2,370辆，第4名丰田RAV4销售2,290辆，第5名三菱Triton销售2,075辆。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为什么斯柯达卖不过捷达？

1、奇瑞瑞虎8（指导价：8.88-15.59万）

奇瑞瑞虎8是奇瑞汽车的销量担当。外观大面积镀铬饰条让前脸更有豪华感，配备矩阵式全LED大灯，设有自动开闭自适应远光功能。内饰大量木纹式样式材料运用加上仪表盘、多媒体屏、空调控制盘三屏联动，给人全新体验。

2、宝骏530（指导价: 7.58-11.58万）

宝骏530是宝骏汽车推出的紧凑型suv，最新款宝骏530的前脸比老款更有识别性，新款上方LED日行灯更窄，他和镀铬条连载一起，还是很科幻的。内饰方面中控换装了10.4英寸竖屏，空调出风口也换成了竖向的，视觉效果要比现款更加霸气。

3、斯柯达柯米克（指导价：10.59-13.99万）

柯达柯米克是大众斯科达旗下的车型，斯柯达柯珞克用家族式前脸设计，全新直瀑式进气格栅设计，搭配分体式大灯，舒适性上可以加分。并且为了提高驾驶位的舒适性还特意配备了电动调节和腰托调节的功能。9英寸触控液晶屏和虚拟屏设计。

4、东风风行T5（指导价：6.99-13.59万）

东风风行T5最近推出的新款车型，比老款更有识别性，车头中网与两侧大灯很好的结合在一体，独特大灯设计也为车头增加了几分攻击性。车尾贯穿式装饰条也更加运动，此外还搭配1.13米的全景天窗，还有智能驾驶系统，全景影像、无线充电。

5、新宝骏RM-5（指导价：6.48-10.68万）

车身外观上非常年轻时尚，镀铬饰条链接着星辉矩阵格栅和日行灯，很大气也很动感，车身侧面线条更加流畅，颜值比较出色。新宝骏RM-5的外观设计还获得了素有"东方奥斯卡奖"美誉的全球四大奖项之一的Good Design Award设计奖，外形获奖，可见新宝骏RM-5的颜值真的很高。

7月车企销量，日系全面增长，一汽-大众累计破百万辆

捷克前些时候爆出一些政治立场与中国分歧，更加让我好奇这个来自捷克的品牌-斯柯达今后如何在中国继续发展，尤其是它的销量实际上在很早的时候就属于市场竞争不足导致的自然衰落，大众重新在中国开发捷达品牌又是否决心打算除去斯柯达这个企业毒瘤，为了让大众集团更健康的在中国市场发展呢？

上图为上汽斯柯达与一汽大众捷达在2020上半年的月销量对比图，从图中的走势来看，两个品牌数据相差悬殊，到了后期才堪堪追平，但要清楚的是，捷达是一个新生品牌，旗下产品目前也只有三款车型，而斯柯达的产品线非常丰富，同时渠道和网络也会更加成熟，即便斯柯达占据着各种先发优势，也没能在总销量上超过捷达，更加体现了斯柯达难看的挣扎。

如果数据没有说服力，就拿具体的车型来举例子。捷达的VS5是旗下份额最大的车型，定位是紧凑型SUV，同样是紧凑型SUV，对应斯柯达的就应该是柯珞克，两台车的动力系统除了变速箱几乎一致，而?捷达VS5似乎知道国人消费者对大众双离合的鄙夷，换上了6速手自一体，而斯柯达的柯珞克还是祖传的7速双离合，被诟病的同时价格还要贵上一些，在这样的对比下柯珞克想要买过VS5，佛祖来了都救不了。

同时，捷达在外观设计上也比大众传统车型更加灵活变通，是能看出受到了互联网思潮的影响，主动迎合了年轻的口味，从内到外都显得更加年轻化，但斯柯达还是坚持那套欧洲的老年人审美，一看就是减配大众，让年轻人没有一点想购买的欲望。值得一提的是，去年底上汽大众销售公司总经理贾鸣镝在受访时曾指出，如今国内车市的特点是市场集中度持续增加，排名越靠后的品牌损失的市场份额越大，其中去年斯柯达的市场份额就已经下降不少，如果斯柯达再不能通过创新手段刺激品牌形象，可能就只能走上衰退的道路。

在如今大众集团体系里，奥迪承担的是豪华车市场，大众愈发将重心放在了合资高端领域，捷达品牌则是面向低价位市场，因此在大众和捷达之间，留给斯柯达的位置就显得越发尴尬起来，大家觉得斯柯达应该怎样才能自救呢？感兴趣网友可以在评论中留下你们的看法。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

近日，乘联会发布的最新销量数据，7月份国内狭义乘用车市场销量达159.9万辆，同比增长7.9%，表现超出预期；在7月增速的带动下，1-7月累计销量931.1辆，同比下降18.5%，较1-6,提升了4个百分点。至此，今年车市销量“V型”反转走势逐渐清晰。

厂商排名方面，7月TOP15中仅有两家车企同比下跌，其余均实现了同比增长，排名前三的依然是一汽-大众、上汽大众和上汽通用，吉利汽车以1千辆的微弱优势超越东风日产位列第四，日系两田占据七至十名位置，长城汽车虽未进入榜单前十，但也迎来了15.3%的正增长，北京现代跌出榜单由上汽乘用车补位。北京奔驰、华晨宝马两个豪华品牌再次进入榜单，并实现两位数增幅。值得注意的是，上汽通用五菱终于迎来了转正，7月同比上涨5.3%，长安汽车则成为榜单中同比增长最高的车企，销量达到8.1万辆，排名来到第六。

南北大众共占据了市场19.7%的市场份额。其中，一汽-大众7月销量达到17.7万辆，同比上涨15.3%，同时，1-7月份累计达到了103.3万辆，是今年目前唯一一个销量破百万的品牌。一汽-大众的成功主要源于奥迪品牌和捷达品牌在各自细分市场的出色表现，其中奥迪A6L以1.7万辆的成绩稳坐高端轿车市场月度销量冠军，并且同比涨幅高达71.5%，未来随着全新A3的上市，一汽-大众奥迪所有车型实现更新；捷达品牌7月份也销售了1.1.万辆，进一步收割入门市场。除此之外，大众品牌旗下探歌、探岳、宝来、速腾等车型保持着高热度，年内一汽-大众还将迎来第八代高尔夫和CC旅行版，继续提升自身竞争力。

上汽大众排名仅次于一汽-大众，但同比下滑了5.5%。事实上，2020年以来，上汽大众销量始终未进入正轨，除了中保研带来的负面影响，旗下Polo?Plus、途铠等新车无法持续走量也是造成企业销量下滑的原因，而新上市的威然纵使具备挑战GL8的实力，但MPV注定难挑大梁；此外，斯柯达品牌在2020年进行了重新梳理，降低了品牌定位，不过市场表现仍然严峻。对于目前的上汽大众来说，可能需要更多的时间进行战略调整和产品更新。

上汽通用在7月份实现了1.5%的同比增长，销量达到11.7万辆，旗下雪佛兰、别克、凯迪拉克，在今年推出多款新车来为市场注入活力；另外，上汽通用已经重新审视了三缸战略，主力车型英朗、科鲁泽等纷纷开始重新搭载1.5L自然吸气发动机，迈锐宝XL也重新搭载1.5T动力，对销量起到了不小的提振作用。

最懂人民需求的上汽通用五菱在7月销量达6.1万辆，同比增长5.3%，五菱宏光单月销量为2.6万辆，同比增长17.3%。除了国内，上汽通用五菱在出口方面也有很好表现，7月海外出口量2658辆，同比增长66%。

日系车企方面，7月迎来全面上涨，一汽丰田、广汽本田、广汽丰田、东风本田则占据了第七到十名，且销量差距很小，分别为72176辆、69185辆、68769辆、67459辆，其中广汽本田和广汽丰田增速分别达到了24.6%和27.3%，前者增速较快主要因为皓影受到追捧，后者主要是凯美瑞、雷凌等持续热销以及威兰达的出色表现。一汽丰田虽然、普拉多都停产，但并未对销量造成过多影响，新产品的更新为丰田带来了新鲜血液，尤其卡罗拉车型，7月贡献了3.2万辆，占总销量的41%。

涨幅最低的是东风日产，不过也有9.3%的同比增长，据日产官方公布的数据，轩逸7月份的销量为46851辆，同比增长了61.5%。很显然，轩逸的增长直接带动了品牌向前。

受疫情影响，东风本田2、3月份跌出狭义乘用车批发销量TOP15，自4月份重回榜单以来，始终保持较高同比增长。7月，东风本田销量再次增长11.7%，旗下思域、CR-V和XR-V三款车型销量破万辆，其中思域更是超2万辆。

消费升级和价格下探，让更多的消费者抛开同级合资品牌，直接进入豪华阵营。7月份，北京奔驰和华晨宝马分别同比增长17.9%和56.7%，销量分别为61130辆和58684辆，市占率7.5%。根据乘联会数据，7月豪华车市场份额为15%，这意味着一线豪华品牌越来越强，二线豪华品牌的生存空间受到挤压。

作为自主品牌“一哥”，吉利7月销量突破10万大关，同比增长15.2%，根据吉利此前发布的销量数据，7月份的增长一方面得益于帝豪、博越等经典车型对基础市场的稳固，另一方面ICON、豪越等新产品提供了增量。高端品牌领克7月销量达到1.5万辆，同比增长78%，创下领克品牌历史最高月销量。长安汽车7月同比增长62.8%，?旗下PLUS系列车型以及欧尚X7都有不错表现，首款高端产品UNI-T也提供了很大的助力，该车6月底上市，7月交出10081辆的成绩，成功开启了长安高端序列产品新篇章。

长城汽车7月销量53234辆，同比增长15.3%，事实上，乘联会数据为狭义乘用车，并不包括皮卡车型，而皮卡恰恰是长城汽车上半年的重要发力点和增长点，长城炮上市后月度销量已达万辆水平。接下来，长城汽车第三代哈弗H6、哈弗大狗、WEY坦克300、欧拉好猫将在年内陆续到来，助力品牌销量更上一个台阶。至于上汽乘用车，单月销量为43000辆，相比2019年同期下滑6.4%。官方发布数据显示，第三代名爵6上市仅20天热销近9千辆，荣威RX5?PLUS和荣威i5销量破万。

小结：7月的销量表现让我们看到了中国车市的韧劲，无论是合资车企还是自主车企，都展现出了强劲的增长势头。而8月份，随着开学季需求释放、成都车展新车交付，销量有望进一步提升。不过，车市的回暖也意味着更激烈的市场竞争，自主品牌能否在豪华品牌和主流合资品牌的压力下继续突破，让我们拭目以待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。