普锐斯汽车配件_普锐斯汽车结构原理

2024-08-22 17:01:57

1.为什么世界上只有日本才有成熟的油电混动技术？

2.世界上具有影响力的10款车，

3.过年买车flag不能随便立，先搞懂ABC再说吧

4.比较日系车和德系车的优缺点

5.丰田有多少年的历史？

普锐斯汽车配件_普锐斯汽车结构原理

汽车的制作材料分为金属材料和非金属材料、复合材料。

汽车车身外壳绝大部分是金属材料，钢板、碳纤维、铝、强化塑料等，不同用途的汽车外壳、不同部位的材料不同。一般是钢板，奥迪高档车是铝，赛车是碳纤维，悍马H2的引擎盖是强化塑料的。

早期的轿车车身沿用了马车车身结构，整个车身以木材料为主。

1912年由爱德华·巴特首次制成了全金属的车身，1925年文森卓·兰西亚发明了承载式车身，车身由钢板冲压成型的金属结构件和大型覆盖件组成，这种金属结构的车身一直沿用至今，得到不断的完善和发展。

材料，是汽车创新的重要环节，玻璃纤维，碳纤维，复合材料都会成为今后汽车的主要材料，使用复合材料的汽车在减重，环保方面都更胜一筹。

新材料（new material）是指新近发展或正在发展的具有优异性能的结构材料和有特殊性质的功能材料。结构材料主要是利用它们的强度、韧性、硬度、弹性等机械性能。

如新型陶瓷材料，非晶态合金?(金属玻璃) 等。功能材料主要是利用其所具有的电、光、声、磁、热等功能和物理效应。近几年，世界上研究、发展的新材料主要有新金属材料，精细陶瓷和光纤等等。?

以上内容参考：新材料-百度百科

为什么世界上只有日本才有成熟的油电混动技术？

知识科普：新能源汽车的几种结构形式，以及主流的技术模式

现在中国的新能源汽车主要是纯电动汽车，插电式混合动力汽车较少。在混合动力汽车中，除了大众熟知的油电混合动力汽车，还有电电混合动力汽车。电电混合动力一般用在增程式汽车上，因为增程式汽车在中国较少，所以电电混合动力汽车被提到的次数很少。

新能源汽车按照动力来源可以分为纯电动汽车以及混合动力汽车，混合动力汽车按照结构又分为串联以及并联，还有混联，又名为串并联三种模式。现在主流的技术模式主要是纯电动以及混联式混合动力。

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第一种，纯电动。

纯电动也就是以电池为汽车提供电力，用电机驱动汽车行驶的方式，也就是大众熟知的电动汽车。

优点是能量效率较高，没有汽车内燃机的震动以及噪声。缺点在于现在汽车动力电池能量密度较低，电池包重量大，体积大，行驶距离有限，汽车电池存在衰退的状况。

全功率型燃料电池汽车的驱动模式和纯电动汽车相似，汽车电机所需电力主要由燃料电池提供，在特殊的工况，例如汽车起步以及急加速的状况下，电源也为汽车电机供电。

这种形式的车型代表有比亚迪E6和日产聆风等。

第二种，串联式混合动力。

串联式又名增程式。因为纯电动汽车续航里程不够，工程师在纯电动汽车的制造基础上加了一套汽车内燃机以及发电机，组成了增程器，减少了汽车电池的数量。增程器为汽车电池供应电量，进而提升了汽车续航里程，也能够直接为汽车电机提供动力。汽车发电机和汽车电池一样为电机提供动力，所以又名电电混动。

优点是因为没有汽车里程焦虑，与此同时，汽车内燃机转速稳定，能够保持在高效率区间，结构简单成本较低。缺点是汽车内燃机到电机有能量转换过程导致浪费，汽车发动机的功率没办法直接供给车轮，与此同时，高速下耗油量较大。

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第三种，并联式混合动力。

优点是汽车动力很足，能量利用率较高。缺点是汽车系统结构复杂，控制系统复杂，纯电续航里程较短，纯油模式下耗油量大。代表车型是奔驰S500插电版。

第四种，混联式混合动力。

优点是兼顾并联以及串联的优点，能够灵活掌控汽车电机以及发动机，能够偏向动力，也能够偏向节能，缺点是结构复杂，控制系统复杂，质量大，成本较高。

代表车型是丰田双擎系统（丰田普锐斯）以及比亚迪DM系统（比亚迪唐）。

世界上具有影响力的10款车，

不要小看“岛国”，领土面积虽然不大，但在很多领域日本都是处在领先地位的。不光是汽车，日本的钢铁工业、电子技术、生物技术、新型材料研究与应用、半导体技术等都是比较发达的，汽车工业也不例外。日本科技发达也与很早就很重视教育有一定的关系。

而油电混动汽车则不得不提丰田，丰田的油电混动是目前最成熟的混动。本田混动虽然也同样出色，但毕竟面世时间比较短，远期效果如何还有待于市场检验。而丰田从1995年开始向市场投放油电混动汽车，迄今为止全球销量早已经破1000万辆，而且口碑良好。这就是为什么丰田混动第一的原因，面世时间早，经得住了市场的考验。

混动汽车其实最早并不是丰田发明的，但丰田却是把油电混动汽车发扬光大的厂家。混合动力汽车前身其实是电动汽车。而电动汽车在1900年风靡一时，干净、无污染、不需要手摇启动，驾驶容易、不需要复杂的换挡操作。而当时的汽车无论是蒸汽机还是内燃机，都存在着噪音大、脏污、烟尘异味、难以启动的缺点。电动车虽然续航里程不足但是对比起汽车来还是具备一定的优势。第一台纯电动汽车是费迪南德?保时捷先生1900年制造的，没错就是保时捷汽车的创始人。在1896年费迪南德?保时捷先生，就发明了“轮毂电机”。

轮毂电机的发明，明显推动了电动汽车的进程。从此电动汽车开始登上历史的舞台，因此当年的轮毂电机也被英国的专利授权。随后两年内推出了lohner Porsche:第一台电动汽车。这辆汽车用前轮驱动，装配两个3马力的轮毂电机。用74节铅酸电池供电，车身总重约1.8吨，车速14km/h，比马车还要慢一些。尽管如此电动车凭借着好开、干净而风靡一时。

随后保时捷根据客人的需求推出四驱版本的lohner Porsche，考虑耗电与动力问题，不仅增加两个轮毂电机还增加了两台汽油发动机专门发电用。这就是最早的混动汽车雏形。但是电动汽车只流行了30年左右，随着内燃机技术的发展，电启动的出现，内燃机车变得更加好启动、好开，此时电动汽车优势越来越小，主要一点就是售价高。是汽油车的一倍，而且速度也不如汽车高，发电机使用也比较麻烦，效率低，内燃机发电还不如直接驱动车辆省事！于是电动汽车 /混动汽车又逐步被内燃机车所取代。

转眼之间到了90年代，人们开始思考人与环境保护问题、以及汽车对环境的影响。而清洁空气法案也在这个时候面世，高排放标准也促使汽车厂家生产更环保的汽车。而当时纯电汽车技术依旧是不成熟的，通用汽车为加州生产过一批电动汽车，后来全部收回了。电动汽车技术上没有突破、尤其是电池，因此电动汽车又一次退出历史舞台。

大家都对电动汽车手无对策，电池技术没有突破则电动汽车难以与汽车抗衡。但是丰田并没有退却，而是退而求次，既然电池技术没有突破，那么干脆就用小容量电池组。随充随用，配上内燃机制造出油电混动车型。这种方案当时其他厂商并不看好，毕竟百公里只能节约2L左右的燃油，百公里节约2L燃油在2000年前后实在是不具备太大优势，况且成本与售价都增加了很多，与燃油车比起来价格不具备优势，性价比低。

但丰田眼光比较独到，始终坚定不移的在研发制造混动汽车这条路走下去。这其中与日本匮乏有一定关系，一切行动以节约成本出发，所以百公里能节约2L燃油足以让丰田动心了！油电混动作为过渡，未来的汽车是纯电动汽车。丰田不仅押宝混动汽车，还在大力研发氢燃料汽车。不过丰田也不是神，由于路线制定问题并没有重视纯电动汽车市场。最终导致最丰田近两年疯狂的补课，开始布局纯电动汽车。也是贴牌广汽EV、买比亚迪电池的原因。

本田与丰田同样坐落在日本，两田是冤家。本田看到丰田混动一家独大，自然是不甘心的。要知道本田跟风丰田也不是一次了，例如CRV。最早的城市SUV是丰田投放在美国市场并爆红的，也就是第一台城市SUV:丰田RAV4，多功能家用车四驱休闲车。

本田看到RAV4爆红后跟风开发出CRV，而CRV取得的成绩超过了RAV4。所以后来本田看到丰田混动成功后，自然也不会视不管，硬着头皮也要开发出油电混动系统。而世面上最合理的油电混动结构就是行星齿轮混动系统，但被丰田早早的注册了专利。也有的厂家用复杂的多个行星排绕过专利，但是本田对此不屑一顾，也可能是被逼无奈吧！

最终另辟蹊径的搞出了离合器混动系统，并取得了成功。本田混动系统结构简单，高速行驶时油耗反而比丰田低一些，低速动力表现也更好，这点丰田也是承认的。可以看出来没有竞争没有压力就没有技术的发展，也正是丰田本田之间的技术竞争，让才让日本的油电混动技术走在前沿。

汽车诞生于德国，兴盛于欧洲，然后转移到北美地区也就是美国，后来到了日本，迄今为止日本制造的汽车销往全世界，按照国家汽车销量来计算，日本制造着全世界最多的汽车。就是这样一个甚至连我国一个大省的面积都没有的国家，有着惊人的学习能力和财富的创造能力，在很多的方面都值得我们向他们学习。

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当今世界汽车潮流已经逐步从内燃机时代走到了电力时代，也就是我们常说的新能源汽车，其实新能源不是近几年才提出，而是诞生于上个世纪70年代左右，虽然新能源汽车并不是诞生于日本，但是当今世界上技术最先进同时也是最成熟的，当属日本唯一这个国家。在这方面的技术储备没有任何一个国家能超过日本。

在上个世纪70年代日本就已经申请了无数个关于汽车新能源方面的专利，尤其是现在流行的电动汽车，无论是弱混系统还是强插电系统。日本在这方面绝对是行业的领导者。日本现当今在世界上制造的各种新能源汽车很多专利技术都来源于上个世纪七八十年代的，都是以当时的技术为基础从而进一步的提升汽车的各项性能。

世界上日本的混动技术最好最成熟为什么现在日系车企才发力

想必这是很多朋友都想了解到的，随着中国近十年来汽车产业不断发展，已经开始走向正轨，有一定的汽车制造技术基础，市场占有率也逐步提升，不是对于新能源产业国内汽车制造商也是积极筹备，大笔资金投入现在国内各大车企基本都有自己的新能源汽车，不过存在的各项问题还是比较繁多，至于质量上还有赖于市场作出评价。那为什么日系车企新能源产业到现在才逐步发力发布新的新能源汽车但是总体而言型号都比较少。

战略有关

谈到日系车大家都有一个评价，好开，质量好，耐用，保值率高，这几点就支撑着整个日系品牌的发展，近几十年来日系车逐步占领整个世界汽车市场，在08年金融危机之前福特车企占据着世界产销量最高汽车品牌，之后因金融危机轰然倒塌，成就了后来的日本丰田车企，其后的，本田，日产，总共制造了汽车占据着世界汽车市场绝大部分的份额。能支撑他们发展到今天如此庞大的规模，就是靠这几个优点，所以对于日系品牌的汽车而言即使有很多新技术产生，在使用上都十分的谨慎，相信这点大家都是清楚的。

国内地理位置影响

大家都知道日本的地理位置比较偏北，所以日本这个国家总体上是比较冷的，新能源汽车上用的弱混系统或者强插电系统，其中使用的动力电池，是一个极其重要的组成部分，这种电池喜欢而不喜欢冷，因为地区比较热对于电池内部的电子活跃性有很大的帮助，对于电量的损耗十分的小，相反如果地处寒冷地区那么对于电池的影响就相当的大。所以日本有着全世界技术最为全面的新能源产业链条，但缺乏市场，因为气候的原因不适合新能源的产业发展。活累新能源产业的崛起也是最近十年才刚开始，行业是否明朗对于谨慎的这些世界性大品牌，一般都会保持谨慎的态度。

谁叫国内对于环境的要求越来越高，同时制定了相关的法规，保护环境，加上汽车市场的日益成熟，日系车企看到了更多关于新能源产业的希望，自然才会逐渐的发力，虽然没有先发优势，但是在技术储备上完全领先于我们，所以我们近两年来才会逐渐看见日系车企推出了新能源汽车。

一起来看看，丰田是怎么在油电混动技术上独占鳌头的。

丰田是最先开始油电混动技术研发的汽车厂商，

受上世纪七十年代的石油危机影响，

1993年，丰田就正式成立G21油电混动技术研发项目组，

19年8月，丰田研发成功全球首套油电混动系统THS（Toyota Hybrid System），

19年12月，丰田推出世界上第一款量产混合动力车普锐斯，

……，

目前，全球的丰田油电混动车辆保有量已经超过1300万辆。

世界上有两种混动，一种是丰田混动，一种是其他混动。

这段汽车圈里流传的话，

既说明了丰田在油电混动技术上的强大，

同时也说明了丰田在油电混动技术上的垄断。

丰田因为其在油电混动技术上的先发优势，

在油电混动技术领域拥有的专利超过3万项，

通过专利申请，丰田在油电混动技术领域构筑了近乎完美的专利保护墙，

可以说，在丰田之后，

只要你研究油电混动技术，就无法完全避开丰田的专利拦截。

先以其精准的眼光，抢得先发优势，

通过先发优势构建起严密的专利壁垒，

用专利壁垒形成技术屏障，

成功压制其它汽车厂商的技术研发

最终，实现油电混动领域的技术垄断。

不用插电，不用另外充电，不用改变使用普通燃油车的习惯。

丰田混动确实是最方便、最实用的油电混动。

丰田的混动技术一直实行严格的专利保护，其行星齿轮的设计堪称完美，加工精度极高，其他车企难以超越。目前丰田虽然已经部分放开此项专利，仍然没有其他车企敢尝试。奥迪曾研制过这种混合动力技术，但以失败告终。本田的混动技术另辟蹊径，结构和原理都比丰田技术简单有效，但技术成熟度和可靠性还需要经受时间考验，丰田混动技术已经到达第四代，可靠性不容置疑。

日本的油电混动技术相对来说是世界比较领先的，这与日系车一直以来的战略方向有关，众所周知，相对比美系车喜欢大排量大马力而言，日系车追求省油，为了做到良好的燃油经济性，所以在油耗方面便不断进行钻研与探索，于是乎日系车便不断对内燃机进行技术更新，以马自达和丰田为首的日系车，通过对发动机的压缩比不断优化，SKYACTI－X发动机通过提高空燃比至36.8：1是发动机的热效率达到50%，同时丰田和本田，也走上了油电混合的路线。

丰田的THS混动技术和本田的I-MMD技术

在混动市场，丰田可以说是当之无愧的“油混一哥”，早在19年，丰田就向市场推出了其成型的混动动力系统已经车型普锐斯，经过二十多年的发展，丰田混合动力车型的全球销量已累计突破500万台。经过不断的发展，目前丰田的THS混动系统已经是第二代了，非常的高效并且稳定，目前国内的凯美瑞、雷凌、卡罗拉均有搭载。在这套混动系统中，发动机带动驱动电机工作，同时还让发电机做功，当发动机不需要提供高动力时，发动机产生的能量会被存储回收在电池中，在制动时也会进一步的对能量进行回收。这些回收的能量在汽车低速、加速或者匀速等工况下都可以作为驱动力来驱动车辆，进而实现车辆内部的电能循环，从而降低车辆油耗。普通版的凯美瑞油耗在6.0L，混动的则在4.1左右。

由于丰田在混动方面过于强大，即使本田面对丰田这个对手也有太多无法绕开的专利和技术，但是技术宅本田怎么会妥协呢？本田的I-MMD混动技术由一个发动机、一个发电机、一个驱动电机组成，车辆在低速时是增程式，由电机驱动，中高速是发动机直接驱动，只有一个一级减速器。这套系统对电机功率要求较高，高速时发动机转速较高。目前雅阁、CR-V均搭载该技术。

日系车企成熟的混动技术与其战略方向和环境有关，一时对燃油经济性的不断追求，当在传统内燃机上遇到瓶颈时，向混动路线转型。

在当今世界，科技的源头和基础性，本质性研究，可以都掌握在资本主义国家手里！日本油电混合车确实做的很不错！而我们国家为了所谓的新能源汽车，为了所谓的弯道超车，搞了个什么纯电动汽车！我们搞的咋样呢？技术有突破吗？有质的飞越吗？，，可以说，新能源汽车电池这块，如果新材料没有被发现前，没有被突破前，指望目前的材料技术，想突破天方夜谭！那是我们太高估了自己，太小视了资本主义！我们现在最需要的就是务实点，先学会资本主义科技精髓，然后再超车才行！不然，我们连俄罗斯都超越不了！

世界上不是只有日本才有成熟的油电混动技术的，比如韩国现代汽车在这方面也不算差。

我们拿现代NIRO极睿来说，这款车用了由Ka1.6 GDI发动机和高效永磁电机组成的并联混动系统，1.6L发动机用阿特金森循环技术，热效率高达40%。该系统的最大综合输出功率为103kW、峰值扭矩为265牛·米，百公里加速11.5秒，百公里综合油耗4.2L。

这款车的稳定性也不错，2017年美国《消费者报告》年度汽车可靠性排行榜中，NIRO极睿可是能位列榜首的。

今年年初的时候，还传出现代汽车正在研发一款名为“光环”的全新车型。它将用油电混动动力系统，竞争对手锁定为用插电混动动力系统的Polestar 1。

当然了，就整体实力而言，日本在油电混动技术上的整体实力更强。

丰田作为此领域的老大，近20多年来，混合动力车的全球销量早已突破500万辆。本田在混动领域也毫不示弱，19年就公布了IMA混动系统，并搭载在J-VX概念车上，这一套混动系统也被先后运用到思域、雅阁以及讴歌等车型上。

而要说为什么大家对日本油电混动呈现出了一家独大，还是因为他们建立起了强大的技术壁垒。比如丰田所拥有的油电混合汽车相关专利，就覆盖了马达、电力转换装置和电池等核心技术。

今年4月份的时候，日本丰田汽车宣布将开放油电混合动力汽车方面拥有的相关专利。直到这时，大家才知道原来丰田在油电混合汽车方面的专利数约有2万件，可谓是非常庞大了。

总之，世界上不是只有日本有成熟的混动技术，只是日本在这方面积累最深厚。而且随着插电、纯电技术发展起来，以及政策的倾斜，油混车型想要进一步拓展市场变得并不顺利。

这就好比是先学毛笔字还是先学打字，大家都知道前者是好事，但还是优先学打字。大家都不跟风一起玩，久而久之就形成了只有“日本才有成熟混动技术”的印象。

看大家这么吹来吹去，毫无意思。

实际上这是一种技术路径的选择，是技术路线之争。

日系三杰、本田丰田押宝混动技术。

日产这些年一直跟雷诺半路夫妻，走的路子呢时而欧洲化，时而日系化。

目前为止我们从各大厂商的产品以及动作来看，

欧美国家押宝纯电动车，中国厂商纯电和混动两条腿走路。日本两田多年前选择了混动路线，同时日韩厂商还在氢能源领域发力。

不过比较奇怪的是，前两天有条新闻介绍，日韩那边因为事故原因，禁售了氢能源汽车。

然而呢，网上还有一些人在吹嘘氢能源。

我就想知道，日韩的氢能源汽车是打算卖给谁呀?

日本的混合动力技术也不是很好，只是相对好一点而已。(上海人民跪求NBA别走)

人们经常说世界上的混动汽车只有两种，一种是丰田，一种是其他，可以看出丰田在混动汽车领域内的地位，说实话丰田的混动确实是非常的不错。与丰田可以相媲美的那就是本田了，本田混动也是非常出色的，甚至丰田也会承认，本田的混动已经超越了丰田。

为什么日系丰田和本田的混动技术如此强悍的，实际上也是要从他们的眼光说起，早在30多年前，丰田就开始着手混动汽车的研发，并且申请了300多项专利，可以看出日系车的前瞻性还是非常不错的。正是因为拥有非常长远的目光，丰田本田才能够在混动领域内如此出色。

由于日系车进入混动汽车领域的时间比较早，并且申请了太多的专利，这就让其他的车企业无路可走，丰田本田的混动真是强悍到没有朋友。正是因为丰田本田申请了太多的专利，其他车企不得不转投插电的混动。

我们可以看到德系车，还有我们自主品牌的汽车，大多数使用的是插电混动，实际上是无法避开丰田本田专利而不得已的做法。个人觉得还是非插电更合适一些，不需要插电，非常的实用方便。

车企要想有长远的发展，必须有长远的目光，弯道超车几乎是不可能的，没有那么的容易。车企除了要有长远的目光之外，还必须对技术进行大力的投入，没有技术的车企也是没有核心竞争力的。

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过年买车flag不能随便立，先搞懂ABC再说吧

汽车发展至今已经有了百余年的历史，百余年中无数车型产品登场，其中不乏一些影响了世界，颠覆了传统的划时代产品。因为它们的出现，带来了全新的思维模式，让整个市场和消费结构都为之改变。看到下面这几款车，你会发现这些词语来形容也不为过，因为它们的确影响了世界。

福特T型车——1908年

第一款就是来自福特出品的非常经典的T型车，很多人说到T型车就想到它第一款量产车的身份，其实严格意义上来说它并不是第一款量产的汽车，而是来自OldsMotor旗下1901年推出的敞篷汽车（CurvedDashOldsmobile），在1901-1907年之间生产过不到20000辆。但是福特T型车是将大批量量产发挥作用的典型，当时美国公路上的汽车一般都是福特的T型车。

蓝旗亚Lambda——1923年

蓝旗亚对很多车迷来说是一个不陌生的品牌，这款在1922年推出的产品更是对汽车行业的技术推进起到至关重要的作用，尤其是车身结构和独立的前悬架系统，都是因为这款产品才开始被主流汽车制造商用，但那已经是20世纪60年代的事了，蓝旗亚的Lambda就是领先了这么久。

克莱斯勒 Airflow——1934年

其实从外形上也能感受到这款车对汽车界的影响，主要就体现在空气动力学设计等方面。从T型车那种方正硬朗的线条，才是转变为流线型设计，对速度的提升，驾乘舒适性还有油耗的表现，都有着明显的改善和提升。

雪佛兰克尔维特——1953年

没错就是那个长的车标和五菱宏光神似的克尔维特，其实它的车标最初是两面旗帜，只不过发展至今逐渐变得更加美观动感。这款车从1953年问世至今已经有着很久的历史，它是美国人心中最经典的跑车。对汽车界的影响，是开始使用玻璃纤维，并且用了马力强劲的V8发动机，来实现对速度和的追求。

揽胜——10年

早在1903年Spyker公司就推出过四轮驱动车型，到1941年jeep大批量生产这些越野车才开始驶入人们的生活。10年上市的揽胜，将硬派越野从实用性提升到豪华层次，这不仅是一辆越野车，也是一辆全轮驱动的豪华车，知道今天，揽胜依然是这一领域的代表车型。

大众高尔夫GTI MK1——16年

两厢掀背车总是代表家用车，实用性等身份和标签，直到这款GTI的登场，让性能和家用车得到更好的结合，很多人都被打动了，到今天性能小钢炮依旧是很多人梦想的车型。

奥迪 Quattro——1980年

Quattro可能不是世界上第一辆用四轮驱动的汽车，但是它是第一款将这种技术和严谨性能匹配在一起的产品。在拉力赛上，在雪铁龙BX和标致405以及蓝旗亚的Delta integrale和斯巴鲁的Impreza一种实力强悍的车型中声名远扬。

大众桑塔纳——1982年

大众桑塔纳在1982年开启了中国之路，也为之后中国汽车市场的合资之路打下了基础，时至今日，大众汽车已经多年在中国的销量排行榜上位居第一。

丰田普锐斯——19年

要说对汽车行业改变大的车型，自然离不开丰田的普锐斯产品。可能它的外观不太亮眼，实用性也有限，但是它是最早的新能源车型，混动产品的推出，领先了市场20年。

特斯拉Model S——2012年

虽然现在电动车型产品层出不穷，但是在纯电动领域的豪华品牌，被世界范围内认可度最高的只有特斯拉。在纯电动领域，特斯拉的车型也的确在给消费者带来惊喜。

比较日系车和德系车的优缺点

如今越来越多人选择在春节前给家里添置一台新车，"新年开新车"不知不觉成为了常态，车市也在年前迎来一波小高峰。过去大家选车无非是看看颜值、空间、配置等，再硬核一点的也就是聊聊底盘、发动机、变速箱这"三大件"。不过大家发现现在一些主流汽车品牌开始不按套路出牌，4S店的销售大谈汽车架构，让不少普通消费者一头雾水。

汽车架构是近几年才流行起来的模块化造车概念，以往大家更熟悉的是汽车平台，都说平台化车型比普通车型好，而架构可以理解成平台的进阶版。那么架构有什么好处，比平台先进在哪里，架构下的车型又有什么特点呢？今天就以构建全球三大架构"ABC"格局的大众MQB、丰田TNGA和吉利CMA为例，为大家介绍一下架构的优势。

大众MQB：标准化，出品快，成本低

提到大众MQB平台，相信懂车的人都不会陌生，它是大众集团最新的横置发动机模块化平台，旗下车型包括第八代帕萨特、大众T-Cross、甚至奥迪Q3等知名车型。而大众也是在我国国内最早一批宣传模块化架构的车企，除了MQB平台，还有奥迪MLB平台，保时捷MSB平台等。

模块化架构在设计之初，就实现了车身、动力系统、底盘系统、电子电气系统等汽车结构的标准化，可进行跨平台、跨车型、跨级别的研发制造。基于这一特性，MQB平台将大量汽车零部件通用化，让它们可以在不同品牌和不同级别的车型中实现共享，进而降低车型开发费用、开发周期以及生产制造成本。同时，MQB平台也改变了传统的汽车生产线概念，极大地增强了整车生产方面的灵活性，能够轻易实现多款车型的共线生产。可以说，正是因为MQB平台大众才能够在初期以短、平、快的方式推出一系列新车型，快速布局、抢占全球汽车市场。

丰田TNGA：创新造车理念，降本增效，产品升级

相比大众MQB平台，2012年亮相的丰田TNGA架构更加年轻。2015年丰田推出TNGA架构下第一款车型第四代普锐斯，随后奕泽、亚洲龙、第八代凯美瑞、第十二代卡罗拉、全新一代RAV4等也加入了TNGA架构大家庭。

TNGA架构是一个全新的造车理念和方法论。它一方面继承和优化了丰田引以为傲的"精益生产"，通过更合理的分配、更精准的投入，提升汽车零部件通用性以及生产柔性化水平，达到降本增效的目的。另一方面则在汽车研发、设计、生产、购等全产业链价值进行革新，围绕驾驶人，以驾驶舱为起点，从无到有重新塑造汽车的基本性能和根本架构。近年来丰田几款车型从设计感、驾控感到科技感都发生了"脱胎换骨"的升级，TNGA架构绝对是幕后英雄。

吉利CMA：后发优势明显，定义三大标准，更懂国人需求

中国有句老话，后来者居上，CMA架构就是一个很好的印证。2016年诞生的CMA架构后发优势明显，应用了诸如VR\AR、3D打印、大数据可视化、数字双胞胎、人工智能等大量工业4.0尖端技术，在很多方面都超过大众MQB平台和丰田TNGA架构，技术水平更是全球领先。

值得一提的是，CMA架构重新定义了安全、可靠、品质三大全球标准的新高度。安全性上，CMA架构车型的高速40%偏置配碰撞速度比美标和欧标高12.5%，正面碰撞验证标准比美标高14.3%，后部碰撞验证标准比美标高5%。基于CMA架构打造的产品完全满足中国C-NCAP、欧洲E-NCAP、美国IIHS的五星标准要求。可靠性上，CMA架构全新研发的7DCT变速箱比全球同类产品更耐用，设计寿命达到35万公里，比全球水平提升46%；品质上，CMA架构用了豪华车技术和制造标准，工艺水平达到了行业领先水平。

除此之外，为了给中国消费者打造更优秀汽车产品，吉利还在CMA架构中融入了中国驾驶DNA。比如，充分考虑到中国幅员辽阔路况复杂，创建中国路路谱大数据、打造"AR驾驶模拟舱"、开发底盘调校"移动工作站"，基于用户真实驾驶环境为他们提供最喜欢的驾控体验。吉利CMA还以用户感知为核心打造"老友式"的人车交谈方式，让驾驶者感受"人车合一、意动即动"的直觉驾控乐趣。以用户听觉为核心实现发动机声浪与静谧乘员舱体验，满足中国用户追求的舒适性与运动性的高阶平衡。

基于吉利CMA架构打造的首款车型星越于2019年投放市场，连续5个月占据中国品牌轿跑SUV市场销量第一，上市7个月累计销量已经达到27,707辆，其豪华品质和超高运动性能备受用户好评。

在了解大众MQB、丰田TNGA、吉利CMA三大架构之后，相信大家对于如何选车已经心里有数了。MQB、TNGA架构下车型技术成熟、品质过硬，但如果在此基础之上，还想买一辆更安全可靠、更懂国人的汽车，CMA架构下的车型绝对是不错的选择。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

丰田有多少年的历史？

只能说说特点吧，不能说优缺点，因为同系车型低端车的缺点，中高端车或豪华车就不会有这些缺点。同系车也是分档次的。有好有坏

德系和日系，无论生产线，生产工艺，品牌效应在民用车中都是首屈一指。但是国情不同早就了不同的汽车设计理念。

德国，欧美地域相对广阔，人口密度低，道路普遍畅通，石油能源不紧迫，德国高速公路的设计时速也是很高，其法律允许某些高速公路不限速，所以德国车的发动机最大扭矩的转速相对较高，对于油耗的控制也不是其重中之重，旨在高转速换档，高转速行使。德系车最大扭矩都在4000转左右，所以德国人开车，高速上多数都是3到5000转换档。

德国虽然是欧盟最大钢铁生产大国，但是德国车对于汽车车体结构用料并不十分讲究，但是对汽车结构的设计，强度的结构设计很讲究，能用不多的料，设计出够坚固的车子。

因为德国车在国内，主要以大众奥迪宝马为主，事实上低端车和高端车的差距很大，价格差距也很大。

日本，经济发达，能源和钢铁紧缺，交通拥堵所以日本设计的汽车多数着想于低油耗和经济型。目前日本的发动机是全世界民用最先进的发动机（民用车不考虑超大排量跑车发动机，不考虑法拉利等大排量大马力发动机），能以最低的油耗行使更大距离和提供更高动力，当然其轻量化的车身也是一个因素。日本车对于市场的认知是比较彻底的，日系城市代步车，主要考虑经济油耗，而拥堵的路况对于汽车安全来说没有必要更高，所以日系低端代步车会将侧重点放在油耗控制上而非汽车车体结构的强度上，但是强度对于城市交通的车速也是够用的。而日系越野车或者豪华车，则会兼顾车体结构和动力，舒适度，如三菱越野，因菲妮迪，雷克萨斯等等。

日本在发动机上的科技含量相对较高，表现在静音，相对低油耗的高动力，最后就是日系车的发动机寿命也确实更长，新车和老车油耗动力偏差不大，发动机磨损小等特点这都是公认的。

日本变速箱目前也是民用界世界领先，无论是大众的低端POLO高尔夫还是德系的其他品牌高端车，变速箱都是日本爱信精机公司生产的。就连德国车的车窗玻璃都不例外。

日系车对于车内饰的人性化设计也是最好的，不用看中控手一摸就能开空调，手一模就能开除雾，等等。这些欧美和德系就没他好了。

美系汽车从50年代之前就以大马力为天，因为美国空旷的农田和郊外畅通无阻的道路，美国车非常注重霸气外表和大马力，80年代美国发现石油问题和污染后得以收敛，但是美系车还是给人高油耗的感觉，特别是美系众多的中端品牌根本不出2.0以下排量的车，虽然现在的美系民用代步家用车也向地排量靠拢，但是看看其众多产品如福克斯等等都在同级别排量的汽车中拥有更大的动力，当然油耗也更大。美系车的内饰也更加前卫，这个也和其美式文化有关，在面向年轻人的车上如科鲁兹，爱唯欧，嘉年华的内饰都很现代化很星球大战，而同样的年轻人车日系德系就不会那么夸张。美系车在车架设计上崇尚多料少技术含量，实际上这个和成型工艺有关，越厚越坚固的钢料，越难折成想要形状。而且在美国炼钢行业中，中等厚度的钢板出货量最大，自然而然也就购这样的钢板了，美国人认为，汽车用更多的钢铁没关系，因为汽车报废后钢铁是可以回收利用的，所以美国车在车架结构设计中就显得比较简单，不会用太多复杂的形状和加强筋去加固车体而是用更厚的钢体材料做出相对形状简单的车体内部加强结构，这个又和日本德国有很大的不同。美系车在人性化设计上是这3种车中相对最差的，类似大黄蜂科麦罗，林肯等一些中高档车，甚至驾驶员的视野会因为挡风玻璃面积小而受影响。

当然现在汽车市场全球化以后，美国车也纷纷推出了很多低油耗动力勉强够用的车了。

丰田到今天82年的历史

丰田喜一郎(KiichiroToyoda，1894年-1952年):丰田汽车公司的创始人，日本汽车工业的先驱者　丰田喜一郎丰田汽车公司的创始人。他缔造了丰田汽车工业股份有限公司，实现了他父亲的遗愿：生产“日本制造”的汽车。

丰田（トヨタ豊田）是世界十大汽车工业公司之一，全球最大的汽车公司，丰田喜一郎1933年在丰田自动织机制作所成立汽车部，1937年汽车部正式从丰田自动织机制作所中独立出来，成立丰田汽车工业公司。早期的丰田牌、、光冠、花冠汽车名噪一时，近来的克雷西达、凌志豪华汽车也极负盛名。TOYOTA在汽车的销售量、销售额、知名度方面均是世界三强公司之一。TOYOTA生产包括一般大众性汽车、高档汽车、面包车、跑车、四轮驱动车、商用车在内的各种汽车。

丰田创始人为丰田喜一郎。1895年，丰田喜一郎出生于日本，毕业于东京帝国中学工学部机械专业。1929年底，丰田喜一郎亲自考察了欧美的汽车工业。1933年，在“丰田自动织布机制造所”设立了汽车部。丰田喜一郎的同学隈部一雄从德国给他买回一辆德国DKW牌前轮子驱动汽车，经过两年的拆装研究，终于1935年8月造出了一辆GI牌汽车。该车是二冲程双缸，木制车身，车顶用皮革缝制。

1934年，丰田喜一郎决定创立汽车生产厂。1937年成立了“丰田汽车工业株式会社”，地址在爱知县举田盯，初始资金1200万日元，员工300多人。

1936年底至1937年初，丰田制造的卡车因质量差销售一直不景气。日本发动了侵华战争后，陆军大批购卡车，丰田公司的所有库存车一售而空，丰田公司赚了大钱。

1950年4月，丰田汽车乐售公司成立，1950年6月，朝鲜战争爆发，美军46亿日元的巨额订货，丰田迅速发展起来。1952年3月27日，丰田喜一郎因一时激动而脑溢血去世。14年，丰田与日野、等16家公司组成了丰田集团，同时与280多家中小型企业组成协作网。1982年7月，丰田汽车工业公司和丰田汽车销售公司重新合并，正式更名为丰田汽车公司。

丰田的产品范围涉及汽车、钢铁、机床、电子、纺织机械、纤维织品、家庭日用品、化工、建筑机械及建筑业等。1993年，总销售额为852.83亿美元，位居世界工业公司第5位。全年生产汽车445万辆，占世界汽车市场的9.4％。2006年，丰田的全球汽车销量为880.8万辆。

日本丰田公司已经成为世界最大汽车制造商，在世界汽车生产业中有着举足轻重的作用。

丰田公司的三个椭圆的标志是从1990年初开始使用的。标志中的大椭圆代表地球，中间由两个椭圆垂直组合成一个T字，代表丰田公司。它象征丰田公司立足于未来，对未来的信心和雄心。

该企业品牌在世界品牌实验室（World Brand Lab）编制的2006年度《世界品牌500强》排行榜中名列第一百。

2008年度《世界收入500强》排行榜中名列第5。

TOYOTA标志的含义(1989年10月设定)

此标志发表于1989年10月，TOYOTA创立50周年之际，设计的重点是椭圆形组成的左右对称的构成。椭圆是具有两个中心的曲线，表示汽车制造者与顾客心心相印。并且，横竖两椭圆组合在一起，表示丰田(TOYOTA)的第一个字母T。背后的空间表示TOYOTA的先进技术在世界范围内拓展延伸，面向未来，面向宇宙不断飞翔。

丰田喜一郎(KiichiroToyoda，1894年-1952年)：丰田汽车公司的创始人，他缔造了丰田汽车工业股份有限公司，实现了他父亲的遗愿：生产“日本制造”的汽车。

生产汽车之前

丰田喜一郎出生于1895年,其父亲丰田佐吉既是日本有名的纺织大王，也是日本大名鼎鼎的“发明狂”。

其实，丰田的历史可以追溯到1896年。那一年，29岁的丰田佐吉发明了“丰田式汽动织机”。他发明的这台织机不仅是日本有史以来第一台不依靠人力的自动织机，而且与以往织机不同的，是可以由一名挡车工同时照看3至4台机器，极大地提高了生产力。连当时世界排名第一的纺织机械厂家英国普拉德公司也向丰田佐吉发出了转让专利权的请求，最终佐吉在1929年（昭和4年）以10万英镑（合当时的100万日元）的价格出让了这项专利的使用权。

进军汽车领域

1930年，63岁的丰田佐吉去世。他留给子女的是一家拥有近万名员工的欣欣向荣的棉纺厂。丰田佐吉的长子丰田喜一郎对日本以外的世界兴趣十足。喜一郎曾对欧洲和美国进行了考察，欧美轰轰烈烈的工业革命使他受到强烈震撼，而汽车更使他热血沸腾。他认定汽车必然是未来举足轻重的交通工具。

当丰田喜一郎开始研制汽车时，美国的通用汽车公司和福特汽车公司早已成为举世闻名的大企业了。在大量生产技术和市场运作方面，两家公司的实力足以让世界其他的所有汽车生产厂家望尘莫及，并且分别将各自的汽车组装厂开到了日本。

然而，丰田喜一郎并没有把美国两大汽车巨头的举动过多地放在心上。他全身心地投入到以大量生产为基础的国产汽车工业的创立。在丰田自动织机制作所内，一个全新部门----汽车部诞生了。1937年（昭和12年）8月28日，汽车部宣告从丰田自动织机制作所独立出来，作为一家拥有1200万日元资本金的新公司，“丰田自动车工业株式会社”从此踏上了自己崭新的历程。

在新落成的工厂，aa型轿车开始投产了，最初每个月的产量仅有150辆。一年以后，对日本汽车工业抱着坚定信心的丰田喜一郎不顾周围的一片反对意见，果断地决定投入4500万日元巨资构筑月产量2000辆的生产体制，而这项巨额投资几乎相当于公司资本金的四倍！

日本是个自然贫乏的国家，因此丰田喜一郎认为，开发燃耗功率高、可靠耐用的汽车对日本汽车工业来说乃是至关重要的课题。1939年，公司成立了蓄电池研究所，开始着手电动汽车的研制。1940年，丰田生产了约l5000辆汽车，其中98%是客货两用车。当年它推出了一款较为紧凑的新型轿车，配备4缸2.2升48马力发动机，在外形上更接近瑞典的富pv60。丰田公司虽然在汽车方面没有多少经验。但却坚守一个信条：模仿比创造更简单，如果能在模仿的同时给予改进，那就更好。喜一郎与其父亲的理念一脉相承，他知道首先必须生产安全、牢固、经济、传统的汽车，而不是创新性的产品。所以在很长一段时间内，所有的丰田车都具有这样的特点。

受到战争摧残

1941年12月，太平洋战争爆发，到1945年8月二战结束时，日本的工业生产设施几乎毁坏殆尽，丰田的工厂也在战争中受到了惨重的破坏。战后头几年，日本经济处于一片混乱之中，对于原本就相当落后的日本汽车工业，公司员工无不对其发展前景深感担忧。为了将汽车工业作为和平时期发展经济的支柱产业完成它的重建，丰田于1945年（昭和20年）9月决定在原有的卡车批量生产体制的基础上组建新的小型轿车工厂。做出这项决定主要是考虑到美国的汽车厂家不生产小型轿车，指望因此而避开同美国汽车厂家的直接竞争。1947年1月，第一辆小型轿车的样车终于试制成功。根据流体力学原理，这辆样车用了流线型车身和脊梁式车架结构，配以四轮独立悬架构成了一种全新的车体机制，最高时速达到87公里。

从样车诞生后又经过两年时间，到了1949年丰田的事业终于驶上了稳定发展的轨道。

进入发展壮大期

1962年，丰田开始进军欧洲。这一年，丰田汽车产量首次突破了百万大关。

1965年名神高速公路（名古屋至神户）的开通揭开了日本公路交通高速时代的序幕。经历了战争、战后空白年代的日本汽车产业，可以说是当时日本所有的工业产业中最不具备国际竞争力的领域。但是丰田却预见到了大规模的国际贸易和资本的自由化不久必将席卷日本，为迎接新时期的到来，丰田一方面加紧开发性能更高的新车，同时为增强生产能力、提高质量水平而倾注了极大的努力。所有这些努力终于结出了丰硕的果实，丰田汽车在1965年荣获了deming大奖。同一年，日本取消了对进口汽车的关税壁垒，从此丰田在性能和价格两方面与国外汽车厂家开始了真正的较量！

1966年上市的 corolla（花冠）轿车作为家用轿车深受广大消费者青睐，从而掀起了一场大众汽车热。后来于 1968年出口北美又获得了成功，带动了销售量直线上升。到今天花冠已经生产了将近3000万辆，几乎可以说是世界上销量最大的汽车车型了。现在，它在中国也有了生产。

以经济展为背景，日本的汽车市场显示出了前所未有的增长势头， 1967年国内总生产量达到300万辆，超出了当时的西德而一跃成为世界第二位汽车生产大国。在这种情况下，丰田根据需求将会进一步扩大的预测，持续加大了对新工厂新设备的投资。

日本汽车产业的急速增长，刺激了美国和美国三大汽车巨头要求资本自由化的迫切心情。 11年（昭和46年），日本废除了对于资本投资的管理，随之日本几家汽车厂家开始了与美国的三大汽车公司的合作。然而丰田却不甘心随波逐流，无论如何要固守自己作为国产汽车厂家的立场，一方面努力降低生产成本，一方面加快了年产200万辆生产体制的建设步伐。

10年底，丰田推出了小型跑车 celica（赛利卡），在04年年底停产之前，它已经生产了差不多400万辆。

11年，丰田的年产量达到了200万辆，一跃成为世界第三大汽车制造商。

石油危机成了丰田发展的契机

13年，伴随着第4次中东战争的爆发，世界经济遇到了第一次石油危机。对于石油几乎百分之百依赖进口的日本来说，整个经济活动全都受到巨大影响，马上陷入了极大的混乱之中。战后初期那种恶性通货膨胀再度席卷日本，对汽车的需求一落千丈。在这种形势下，丰田将新的起点瞄准在的有限性上，有力地开展了节省、节省能源、降低成本的运动。丰田喜一郎的堂弟丰田英二始终坚信汽车绝不是什么“奢侈品”，对于社会而言汽车绝对是真正的必需品。面对笼罩日本社会的一片悲观情绪，丰田恪守一个“忍”字，蓄势以待，准备迎接重振雄风之日的到来。

13年和19年的两度石油危机在极大程度上改变了美国的汽车需求结构，人们的选择热点开始由大型车转向了节省燃油的小型车，缺少小型车生产技术的美国汽车厂家逐渐地失去了往日的竞争优势。为了摆脱困境，美国的汽车厂家再三敦促和议会尽快对进口日本汽车实施限制。同时他们也一再要求日本汽车厂家到美国投资建厂，以便和美国汽车厂家在同一起点上开展竞争。随着日美贸易摩擦的加剧，美国汽车厂家的这些主张在美国议会以及部分社会舆论中间煽动起了一股对日本车的抵触情绪，以丰田为首的日本汽车厂家也十分担心任凭这种情况发展下去会损害良好的日美关系。1981年对美出口轿车自主限制协议生效。为了不失去美国汽车市场，同时也出于担心那些对燃耗性能优越的小型车有着特别钟爱的美国消费者会因此而受到选择上的局限，日本各汽车厂家开始把在美国设立生产据点的问题作为了自己新的经营课题。在这种情况下，丰田决定与美国通用汽车公司进行合作生产，这样不仅可以为当地创造出一些就业机会，同时还可以向美国汽车厂家转让小型轿车的生产技术。

1983年，为了与本田的雅阁系列轿车在北美市场上争夺，丰田推出了佳美(CAMRY)车系，从此便一发不可收拾，几乎成了丰田除了花冠以外最受欢迎的车型，发展到今天，已经是第七代了。而且最新一代的佳美已经确定要在中国生产。

今天，丰田已经发展成为拥有数个车系，数十个车型和车款的庞大家族。它所含盖的车型从最低端的民用经济小汽车，一直到最高级的豪华轿车和SUV。不管在世界上哪个地方制造的丰田车，都会尽力做到全球统一的丰田高质量品质，这也是为什么丰田能在全球获得成功的一个重要原因。今天，丰田已经在利润上超过全球第一和第二汽车公司的总和了。明天，还有什么不可能的吗？

大事记

1867 丰田佐吉诞生

1924 丰田佐吉发明“不停止自动换梭丰田自动织机（G型）”

1929 将自动织机的专利转让给英国公司

1930 丰田喜一郎开始研究开发小型汽油发动机

1933 在丰田自动织机制作所内设立汽车部

1936 丰田AA型轿车问世

1937 丰田汽车工业公司诞生（资本金1,200万日元）

1938 举母工厂（现在的总公司工厂）建成投产

1950 经营危机（劳资争议以及精简员工）成立丰田汽车销售公司

1951 开始推行“动脑筋，提方案”制度

1957 首次向美国出口丰田轿车设立美国丰田汽车销售公司