特斯拉发布首款机器人_特斯拉发布

1.新款Model 3，特斯拉的“第二刀”为什么来得这么快？

2.第一批车主后悔了么？国产特斯拉Model 3长续航/高性能版开放预订

3.颠覆级的性能 特斯拉Model S Plaid发布

4.续航断崖式下跌，25万的特斯拉竟成“电动爹”？

5.特斯拉推出最速Model S，零百加速2.1秒

6.特斯拉FSD比人类驾驶更安全？降成本是否会再造更多刹车门

在很多年之前大家都会认为电动车只是速度像乌龟一样的东西，就像现在街上经常能见到的“老年代步车”一样。但我们这次要介绍到的主角和你想的可能完全不一样，它们拥有着未来科技的炫酷外形，以及随时能够爆发出的恐怖扭矩。仅仅只是一些轿车车型的0-100km/h加速就能做到2秒多，它就是为我们带来未来的特斯拉。

特斯拉有一个冷知识想必是很多人不知道的，一开始创立特斯拉的并不是现在我们所熟悉的特斯拉CEO埃隆·马斯克。最先特斯拉是由一批硅谷的精英所创立的，它们在创建特斯拉之前还发明了电子书。得益于他们对锂电池的精通，于是他们准备着手创立一家纯电动的汽车品牌。于是特斯拉应运而生，特斯拉这个名字来自于交流电之父尼古拉·特斯拉。

2003年他们开始正式经营特斯拉汽车公司，当时他们还意识到了汽车产业已经是供应商整合的产业了。就像奔驰并不会制造一台车所有的部件，很多如玻璃、悬挂、轮胎、刹车等零件都是由其它厂家所代工的。作为硅谷的老油条来说，他们对这些商业套路非常的熟悉。秉承着这些前置条件，他们满怀的准备打造出他们的第一台车，一台不排放任何二氧化碳的纯电动车。

于是他们开始寻找一台能够放下电池组和电机的底盘，最终他们找到了路特斯这个小众的跑车制造商。在一切准备就绪后他们仅仅只需要大量的钱来启动这一，此时硅谷的一位对车非常感兴趣的投资人加入到了这个项目中来，他就是埃隆·马斯克。在特斯拉创立之初埃隆·马斯克刚刚卖掉了他创立的Paypal，他带着大量的资金加入了这家汽车公司。他还招募了Lan?Wright作为技术负责人,一个拥有丰富打造赛车经验的新西兰人。

2004年特斯拉的第一台测试车面世了，他就是基于路特斯底盘打造的特斯拉Roadster。但这台车用的是电机驱动，车上还搭配了一些针对电动车的科技。通过程序的协调工作之下他们成功了，这台车也为他们拉来了1300万美元的资助。2006年7月特斯拉正式发布了Roadster，特斯拉以10万美元的售价签下了100个预售订单。当时的社会各界对于这台新概念的跑车都产生了极大的关注度，但在同年的晚些时候这台车却面临了不小的问题。由于整台车并没有完全的设计完成，导致交车的时间一再的往后延迟。

最终在2008年他们完善了Roadster上的所有缺陷，这款车的关注度也像它的扭矩一般呈爆发式的增长。2008年至2012年之间Roadster在全世界的销量超过了2400台，它的电机能够迸发出248匹的最大马力。最大扭矩为271牛·米，且能随时随地爆发出所有扭矩。在量产之后更是将扭矩提升到了400牛·米，最终Roadster能够在4秒内从0加速至100km/h。要知道这还是特斯拉推出的第一款车，很多投资人对于这个品牌产生了极大的兴趣。

在推出了Roadster后特斯拉认为也该推出豪华轿车了，2012年特斯拉承诺将会推出一款更加亲民且更加实用的车型。之后特斯拉便推出了大家非常熟悉的Model?S，Model?S拥有更大的车内空间以及更多的舒适性配置。

还有一个颠覆性的设计就是中控的超大屏幕，这块像IPAD的屏幕能够控制车辆几乎95%的功能。由于电机和电池组放置的位置很低，这也让Model?S的地板异常的平整。也因为它是纯电动驱动的，所以它也没有任何的发动机噪音。并且它的扭矩依然可以随时爆发，如果选装了狂暴模式，Model?S可以拥有588匹的最大马力和1247牛·米的最大扭矩，从0加速至100km/h仅仅只需要2.3秒。特斯拉在2016年还对Model?S的动力进行了升级，增加了电池的输出以及一套四驱系统。

接下来特斯拉推出了他们的SUV车型Model?X，尽管Model?S和Model?X共享30%的零件。但由于它2.5吨的自重，它的续航里程并没有Model?S高。但尽管Model?X是一个自重比较大的车型，但选装了狂暴模式的Model?X?P100D?依然能够在2.9秒从0加速至100km/h。这个成绩可是跟兰博基尼的旗舰车型Aventador一样，要知道那台车起售价要600多万人民币，而且Model?X设计得也非常有意思，它的第二排拥有一对鸥翼门的设计。这样的设计不光非常的炫，这还进一步的方便了这台车在狭窄车位停车。在Model?X还没推出的时候，这台车就已经非常火了，以至于在上市前特斯拉就收到了超过3万张的订单。

Model?3作为特斯拉产品线中第三款大批量量产的车型，在它仅仅发布后的3个月就收到了32万多张的订单。Model?3是一台定位更轻、更小、更便宜的车型，当然你也可以从它的外形和内饰看出来。从它2017年面世以来单电机车型使特斯拉的产量大增，特斯拉每周大约能够生产5000台Model?3。在Model?3推出的同年它也斩获了北美地区销量最好的车型奖，超过了奔驰、奥迪、丰田等一众强大的对手。

Model?3起售价为37.3万人民币，高配车型起售价为52.2万元人民币。Model?3的性能也完全不用担心，普通版只需要5.6秒便能加速到100km/h，四驱性能版仅仅只需要3.3秒。它有着450匹的最大马力和637牛·米的最大扭矩，甚至有人还将特斯拉的电机和电池装在了其他车型上，这让一些燃油车在悄无声息的情况下拥有了火箭般的加速。

电动车不仅仅是未来社会的通勤选择，甚至很多厂家还把纯电动技术应用到了赛车上。在赛场严酷的考验之下，相信纯电动技术也能越加的成熟。虽然新闻上时不时能够看到电动车发生事故的情况，但也许我们应该多给电动汽车一些时间让它们完善。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新款Model 3，特斯拉的“第二刀”为什么来得这么快？

造势了大半年后，马斯克所说的“特斯拉历史上最激动人心的一天”——特斯拉电池日终于来了！这也是特斯拉首次专门针对电池技术举办发布会。在发布会中，最大的重头戏是特斯拉发布了全新的“4680”型电池，如果电池设计、电池工厂、正极材料、负极材料、整车电池一体化这5部分创新都能兑现的话，新电池的续航能力将能够提升54%，成本会下降56%。不得不说，这是个非常了不起的成就。

“4860”电池登场

电池电芯设计：无极耳电?

在过去的几年中，特斯拉与松下一起，完成了一次创新，那就是将18650电池升级到了21700电池，在升级的过程中，电池的能量密度增了约50%，续航能力也大幅提升。这一次的创新，特斯拉带来了46800电池，无极耳电池。

无极耳电?

目前的电池结构中，电流必须流经极耳才能到达电池单元外部的连接器。但是，当电流必须一直沿着阴极或阳极流到极耳并流出电池单元时，电阻也会随着距离的增加而相应提高。除此之外，由于极耳是额外的零件，因此增加了制造成本。相比传统的电池结构，无极耳电池的制造过程会更加的简单，也会进一步减少电阻。当然了最大的优势是它不但能够提升16%的续航能力，还能将成本降低14%。

没有了极耳，生产效率会变得更高，而且电池可以做到比较大，这款新电池的直径是46mm，高度是80mm，单电芯容量是之前的5倍。特斯拉的工程师通过对单元中现有箔片进行“激光图案化”，形成了电池的带状螺旋，这样的结构缩短了50mm的电气路径长度，从而减少了离子传导的距离，这样的结构有利于电池工作散热与减少能量损耗。通过对电池外形设计的改变，就能将每千瓦时的成本降低14%。

4860电?

正极材料：减少对钴的使用

在新电池中，正极材料部门将会消除对钴的使用，转而依赖镍。这样做的好处是能够将成本降低12%。其实这不难理解，从金属角度讲，镍的能量密度最高、成本反而最低，所以要用越来越多的镍代替钴。它们的作用是让电池结构拥有足够的稳定性，钴能做到这一点，同样镍也能做到。

在储能方面，特斯拉旗下的车辆中，需要长循环的可以使用铁锂电池、2/3镍和1/3锰，应用于主要的乘用车，而对于质量敏感的皮卡和卡车可以用高镍电池。为了降低成本，特斯拉还准备在美国建立正极材料工厂，这样一来可以减少80%的运输成本，此外特斯拉还会布局上游和电池回收，进一步降低成本，拉拉杂杂的这些如果全部实现的话，在这一个环节中，成本就可以下降12%。

关于负极材料：硅负极

在负极技术方面，高能量密度的动力电池一直面临着负极材料体积变化的问题，这一问题可能会导致负极材料颗粒破裂、绝缘层扩散与SEI膜变薄等隐患，每一项都会影响电池的寿命与性能，且这些问题在硅基负极上体现得更加明显。

为解决这些问题，特斯拉通过将离子传导的高分子化合物集成，形成了高强度的分子网络，生产了更加稳固的负极材料。马斯克表示，特斯拉用非常高弹性的材料抑制了硅基负极材料的膨胀，达到提升电池续航20%的目的。在这一基础上，其负极生产成本能够达到1.2美元/kWh,在这个环节中成本可以下降5%。

整车电池一体化：减重10%?续航提升14%

据马斯克介绍，特斯拉未来还将推动汽车车身一体化的设计，在整车集成方面，特斯拉取了去模组的设计，这将会减少370过个电池的组件。在新的电池包设计中，使用更好的方式粘合，使得电池结构更加紧凑。电池与车身更好的结合，可以将电池组减重10%，这可能会带来14%续航能力的增加。在这个环节中，特斯拉可以实现降低7%的成本。

电池工厂和产能

上面我们简单介绍了全新电池的黑科技，厉害是厉害，但是特斯拉得把它完完全全的生产出来才能兑现开篇所说的结果。不过特斯拉在这方面确实不是空口白说，它在2019年收购的?Maxwell，有着深厚的技术积累和众多的专利技术。据说，新电池已经开始在一家工厂生产，一年的时间就能够达到10千兆瓦时的产能。特斯拉还表示仅需?1?条新生产线，设计产能就高达?20GWh，并且可以提供7倍的产线输出。

电池工厂

除此之外，生产出来的电池需要确保充好电才能装车交付，特斯拉同时还设计了全新的充电设施，号称可以减少86%?的队列成本，75%?的碳足迹。所有这些设施加持下，新的生长线产量是过去的（2018?年?gigafactory）?6.6?倍，同时每?GWh?生产成本能够减少?75%，每?GWh?碳足迹仅有?1/10。我们把范围放大到10年以后，特斯拉的是?2022?年达到?100GWh?的电池产能，2030?年达到?3TWh，这雄心壮志绝非一般人能有。

对于此次特斯拉发布的全新电池技术，我们也找到了业内主流电池研发的工程师进行了咨询。而从电池技术的专业角度来看，46800电池颠覆了目前锂电池的设计，并且综合了锂电池和超级电容器两者的优势，加之取消了传统的极耳设计，随着内阻降低，电池在工作时的发热量也会减少，其电池的安全性能会再度提升。不过圆柱形电池对pack成组工艺要求很高，这是特斯拉将要面对的一个重要考验。

对于特斯拉最新发布的电池技术能否被复制的问题，工程师的回答也相对保守，他表示短时间内应该不会有厂家会去复制和模仿特斯拉的电池方案，因为特斯拉的电池方案有其特殊性，可能应用在他们自己的产品上还可以，短时间很难应用到其他家产品当中，至于特斯拉的电池方案是否会改变现有动力电池技术方向，工程师表示从目前来看还很难说。

纵观整个特斯拉电池日，特斯拉提出的全新电池解决方案，是从电芯设计、正/负极材料、电池工厂乃至车辆整合全流程降低电池生产成本，同时进一步提升了电池的性能。相关数据统计，在一系列电池技术的革新之后，特斯拉动力电池的成本将会控制在100美元/kWh上下，而相比于其他几家动力电池制造商，目前松下动力电池的成本约为111美元/kWh左右、LG化学电池成本约为148美元/kWh左右，宁德时代的成本则在118美元/kWh左右，特斯拉目前的电池成本在业界属于最低水平。

当电池的成本降低，随之而来的便是售价更低的全新车型。在电池日上，埃隆·马斯克也宣布售价在2.5万美元左右的全新车型将在2022年量产。新车将搭载最新的电池技术，只不过在新车量产前，特斯拉需要解决的还是全新电池的产能问题。

总结：

对于此次的特斯拉电池日，硅谷钢铁侠埃隆·马斯克不仅仅提出了纯电动车最新的电池解决方案，更是加速了动力电池工厂的技术革新，在汽车制造厂商逐步进军零部件研发中后，作为曾经的供应商将加速自身技术的发展和变革。相信在此之后，纯电动车的动力电池技术将会迎来一波新的技术革新浪潮。

不过随后马斯克也表示，本次电池日活动中所展示的部分技术只是接近于可用的状态，但是目前仍然无法大规模的生产，特斯拉已经在加州设立了一个实验工厂，来解决目前存在的那部分技术问题。最后我们用马斯克的一句话，来结束今天的话题：“为了未来的可持续化发展，我们正在涉足电池生产，过去我们为了造出最好的车，建造了现在的工厂与设备。现在，为了生产电池，我们也将做出同样的事。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

第一批车主后悔了么？国产特斯拉Model 3长续航/高性能版开放预订

紧随年初的大幅降价，特斯拉的“上新”似乎也即将执行。

近日，据消息，特斯拉将在2月底前暂停其上海工厂的部分生产，并对该工厂进行升级改造，以在竞争激烈的中国市场推出新款Model 3。

知情人士透露，在过去的两个月里，特斯拉上海工厂一直在分阶段升级生产线，自2月12日启部分产线工人已暂停原岗位工作，预计新款Model 3将于今年第三季度投入生产。

截至目前，特斯拉官方并未对此事展开回应，但有消息称，在3月1日的投资者日上，特斯拉发布其第三代汽车平台，新款Model 3或将是在这一平台中的全新产品。

现阶段，特斯拉正面临着愈发激烈的产品竞争。2022年Model 3销量约12.45万辆，同比下降17.5%。在比亚迪多款车型热销的背景下，年初的降价似乎也并未达到理想效果。一名知情人士表示：“和之前降价所带来的需求增长不同，从2月初开始，特斯拉在中国的订单逐渐趋于平缓。”

显然，降价的刺激并未带来预期效果，而这样的现状直接影响着特斯拉的成本问题。随着上海工厂的月产能提升至10万辆，特斯拉几乎完全依赖规模化摊薄成本。但目前欧洲、东亚等市场“消化能力”并不充裕，如果不能通过国内市场提升产能利用率，庞大的制造体系反而会造成成本拉高。

同时，在产品端，多名分析师和特斯拉支持者认为，由于现款Model 3/Y已处于产品末期，核心竞争力的缺乏以及对本土市场适应程度的不足，使特斯拉的产品吸引力在如今竞争激烈的新能源市场中有明显下降。“我是特斯拉早期车主，特斯拉给出的预期很高，但是使用后发现它的语音是最差的，然后自动驾驶也没搞好，智能化体验也非常差，我的网络经常连不上，体验非常差。”在媒体访中，集度CEO夏一平表示。

在市场与资本两方的“逼迫”下，特斯拉的步伐需要“稳妥”地提速。尽管传闻已久的Model Q使消费者对于其下沉至10万-20万元级市场一片期望，但从现状来看，贸然扩充产品矩阵在品牌形象、成本和打法上均存在诸多不确定性，从汽车百年的发展规律来看，经典车型不断迭代更新才是保持销量长盛不衰的法宝。

从今年1月外媒曝光的伪装来看，新款Model 3或将在设计、动力及电池方面作出优化，新车预计将搭载HW4.0硬件平台并使用成本更低的一体铸造车身，这是上海超级工厂此次生产线升级的重点项目。

在第三代平台的融入下，特斯拉能够更大幅度降低成本、提高汽车产量，使新款Model 3在性能和利润控制方面进一步提升。相比于现款车型的降价，特斯拉的“第二刀”显然会更加直接、有效，但面对当下不断更新、向上的市场需求，新车型能否促进用户增长，长久以来双爆品的支撑是否会受到个性化需求的冲击，或许将是特斯拉未来发展的潜在问题。

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颠覆级的性能 特斯拉Model S Plaid发布

4月10日，特斯拉官方发布国产特斯拉Model?3长续航后轮驱动版与高性能全轮驱动版正式发布，并且已经开放预订，补贴后售价分别为33.905万元和41.98万元。

其中长续航后轮驱动版将标配高级版内饰套件、可调座椅加热、高级音响系统（15个扬声器）。搭载最大功率202kW（275马力），最大扭矩404Nm的永磁同步电机，续航里程达到668km，百公里加速5.3s，预计2020年6月起开始交付。

高性能全轮驱动版将同样标配高级版内饰套件、可调座椅加热、高级音响系统（15个扬声器）。搭载两台交流异步电机，前后轴各一台，前电机功率147kW（200马力）、后电机功率211kW（287马力），电机总功率达340kW（462马力），总扭矩达到了639牛?米，续航里程达到530km，百公里加速3.4s，预计2021年第一季度开始交付。

此外，特斯拉官方推出一系列限时金融优惠方案，即日起在4月30日前预定Model?3标准续航升级版（中国制造）并同时任选一项心仪的个性化配置，即可享受2年免息、3-5年超低息等优惠方案，月供最低可低至0元；若消费者在购车时选购完全自动驾驶能力配置（FSD），即可在此基础上进一步享受更加优惠的贴息方案。

相较于进口版长续航的42.10万售价，国产版本由于税费的减少便宜了将近9万元；进口版高性能全轮驱动版50.99万售价，国产版本也便宜了9万元；目前特斯拉Model?3实现了在售全系车型的国产，售价也是非常有竞争力

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

续航断崖式下跌，25万的特斯拉竟成“电动爹”？

9月23日凌晨，特斯拉在2020股东大会及电池日上发布了Model?S?Plaid车型，并宣布新车正式开启预订；国内的起售价为117.49万元，该车最快将于2021年底在中国市场交付。

特斯拉Model?S?Plaid的外观内饰设计与目前在售的?Model?S保持一致。从官图中可以看出新车将提供全新的轮圈样式，不过在特斯拉中国并未提供这款轮圈可选装。

新车搭载了三台驱动电机，用四轮驱动形式，最大功率为1100Ps，0-100km/h加速时间小于2.1秒，0-400米的加速时间小于9秒，特斯拉官方称创下量产车型最快纪录。最高时速达到了320km/h。动力电池容量将超过100kWh，预估续航里程超过840km。

同时，特斯拉官方还公布了Model?S?Plaid在Laguna?Seca赛道的圈速成绩为1分30秒，成了该赛道有史以来最快的量产车成绩。未来还将在纽博格林赛道进行测试。

写在最后

百公里加速2.1秒，极速超过300km/h，续航840km，这一串数字对于电动车来说都是颠覆性的数字。这让它也成为极具性价比的选择，一百多万的价格，即可拥有千万级超跑的性能。但我有个疑问，此前P100D的百公里2.6秒已经可以让人头晕目眩，那么Model?S?Plaid的2.1秒会是什么感觉？是否有必要提供呕吐袋作为选装件？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉推出最速Model S，零百加速2.1秒

车东西

作者?｜Juice

编辑?｜晓寒

今年10月，特斯拉通过换装磷酸铁电池的做法，让Model?3的起售价从27.1万降至24.9万，迎来新一波销量高潮。

但“捡到便宜”的新车主们，最近却不开心了。

日前不少北方的磷酸铁Model?3车主在网络上吐槽，称自己的车出现了电量下降、充电速度变慢、甚至是莫名其妙大幅掉电的情况。

上述现象最后都会造成一个结果——续航缩水，最夸张的是一个车主甚至声称续航缩水达到了50%。同样的，比亚迪汉、五菱?宏光MINI?EV等磷酸铁车型的车主，也在吐槽这一问题。

有人甚至戏称冬天一到，电动汽车就真的成了“电动爹”。

但也需要注意到的是，尽管磷酸铁锂电池在冬季饱受诟病，但是在工信部最新一批新车目录中，小鹏G3仍换装了磷酸铁锂电池，此前还有荣威、北汽的电动汽车也推出了磷酸铁锂版本。

磷酸铁锂电池成为了车企又爱又恨的存在。

那么低温到底会对磷酸铁车型产生哪些影响？背后的原因是什么？为什么车企明知道磷酸铁存在低温表现不佳的情况，却仍要坚持换装磷酸铁电池呢？车东西通过与多位电池行业专家进行交流后，找到了答案。

一、磷酸铁Model?3续航缩水一半?车主吐槽不断

每年冬季都是电动车车主集体担心的时候，随着气温的不断降低，动力电池的性能会受到很大的影响，而今年这种讨论尤为热烈，让这一场讨论升温的则是特斯拉。

在今年10月1日，特斯拉正式发布了磷酸铁锂版本的Model?3。这一版本车型在上市后迅速拉起了特斯拉的销量，乘联会数据显示，11月份，特斯拉Model?3的销量已经超过了21604辆，将一款25万左右的电动车卖到超过两万辆，也只有特斯拉能够做到。

乘联会公布的国内新能源车11月份销量情况

磷酸铁锂版本带来的成本优势非常明显，但相应的也存在一定的风险。众所周知，磷酸铁锂电池在冬季的表现一向并不算好，而这一点也成了车主诟病的地方。

近段时间北京气温已经跌破零度，而北方大部分地区的气温也都在5度以下了，部分购买了特斯拉磷酸铁锂版本Model?3的车主开始在网上集体吐槽车辆的电池问题了。

在汽车之家论坛上，车东西看到一位车主放出的显示其Model?3充满电之后表显续航里程为352公里，另一次充电完成后，表显续航为379公里。

显示充电完成后续航有所缩水

目前特斯拉官方标注的磷酸铁锂版Model?3的NEDC续航里程为468公里，但车上表显的里程则是EPA续航，充满电车辆的续航大概是418公里左右。

也就是说，这位车主的车辆续航容量直接缩水了10%～15%，在下面的帖子中，车东西也发现了有用户表示其Model?3充满电之后的续航里程为372公里，跟上面车主的情况相似。

显示充电完成后续航缩水至372公里

但在下面的评论中，车东西看到一位用户评论称“今天充满（电）306（公里）”，按照这位用户的说法，他的车辆续航缩水达到了27%。

网友评论截图

从这些用户的表述来看，磷酸铁锂版Model?3在低温下确实存在容量缩水的情况，而缩水的范围则并不相等，在不同的气温下有不同的表现，再加上车主的驾驶习惯不同，也影响到了车辆的真实续航情况，有车主在网上表示车辆的真实续航缩水甚至达到了50%左右。

在一位车主的帖子上，车东西还看到了另外一个现象，就是车辆在静置了一段时间后，表显续航会出现断崖式下滑。据这位车主介绍，他的车辆连续两晚分别掉了30公里和40公里的续航。

网友吐槽车辆出现续航出现断崖式下滑

车东西同事也表示，他所在的Model?3车主群里也有磷酸铁锂版本车主吐槽了类似的情况。这位车主早上驾车到达公司的时候表显续航还有160公里，等再次去开车的时候就只剩下100公里。

从这两位车主的反馈来看，磷酸铁锂版Model?3的续航也确实存在“断崖式下跌”的情况。

这一情况其实本质上也是电量缩减的表现，只不过用户在刚充满的电的时候，车辆还没有监测到电量缩水了，所以显示的数字没有变化。在行驶一段时间后，车辆读取到了正确的电量信息，就突然将数字降了下来，从而造成了上述“断崖式”掉电的情况。

除了容量下滑之外，车东西还发现了一个比较明显的问题，就是磷酸铁锂版本的车型在冬季充电的时间会比较慢。

车东西一位同事的Model?3用的是三元锂电池，他表示，车辆在特斯拉超充桩充电的时候，在初始阶段充电功率可以达到80kW以上，随着充电的增加，充电功率会逐步下降。

三元锂电池版Model?3充电至最后阶段功率仍为24kW

但在论坛上，车东西看到一位车主上传的显示，在充电的初始阶段充电功率就只有64kW。而另一位车主上传的上的数据则更为夸张，显示，车辆的充电还在初始阶段，但是显示的充电功率仅有25kW，这跟普通的三元锂电池的充电功率相比落差非常大。

磷酸铁锂电池版Model?3充电之初续航仅有25kW

不过这种情况仅仅出现在北方地区，有位上海的磷酸铁锂Model?3车主表示，每次充满电的续航里程都是425～419公里，只开座椅加热，不开暖气的情况下续航基本上没有偏差。

车东西同事也有一台Model?3，为三元锂电池版本，在夏天充电至90%的时候，仪表显示EPA续航是333公里，冬天充至90%，仪表则显示为327—331公里之间，可见在0度左右的天气下，电池衰减的程度很低。

事实上，在寒冷天气下，磷酸铁锂电池的续航会出现缩水情况一直都存在。即使是磷酸铁锂电池中的集大成者比亚迪刀片电池也遭遇了同样的命运。

一位比亚迪用户在论坛上表示，他的比亚迪汉在北京地区的续航已经打了6折，有网友评论称，6折是靠谱的，但现在北京的气温还没有到最冷的时候，言外之意是等到气温进一步下降的时候，续航里程还会继续缩水。

北京比亚迪汉车主留言截图

比亚迪汽车高管在回复网友的时候表示“正常冬季400公里以上”，这一数据跟官方公布的605公里相比存在一定的差距，也算是官方承认了续航缩水的问题。

比亚迪汽车高管微博回应续航问题

今年创造了销量奇迹的宏光MINI?EV也受到了同样问题的困扰，有车主反馈称，本来续航里程应该是170公里的高配车型，现在续航里程不到100公里，甚至还有车主表示续航甚至还没达到85公里，续航缩水也达到了50%以上。

从上面这些例子不难看出，磷酸铁锂电池在冬季续航缩水的问题仍然还存在，而且随着气温的逐步降低，缩水的情况还在逐步变得严重，这对于今年刚刚复兴的磷酸铁锂电池来说并不是一个好消息。

二、磷酸铁锂存短板?低温性能衰减难避免

那么，究竟是什么原因导致磷酸铁锂电池在低温下性能大打折扣呢？

车东西与多位动力电池行业从业者进行了交流后，找到了答案。

首先我们来认识一下磷酸铁锂电池的构成和工作原理。磷酸铁锂电池的正极材料为磷酸铁锂，负极为石墨，其充放电的过程就是锂离子嵌入和脱出电极的反复过程。充电的时候锂离子从正极材料中脱出，进入到电解液中，然后穿过聚合物隔膜移动到电池的负极，嵌入到石墨晶格中。

放电时，锂离子从石墨晶格中脱出进入到电解液中，穿过聚合物隔膜移动到电池正极，嵌入到磷酸铁晶格中。

理清楚了磷酸铁锂电池的工作原理，我们在看一下磷酸铁锂电池在低温下的表现为什么不好？

磷酸铁锂电?

在上述过程中，电池的正极材料比较关键，决定了动力电池的性能表现，但磷酸铁锂电池正极材料却存在一定的特性。

北京高压科学研究中心研究员高翔向车东西介绍称，与三元锂电池（正极材料为三元锂）相比，磷酸铁电池的正极材料导电性比较弱，在低温下这一弱点就会变得更加突出。

蜂巢能源的技术支持总监林育民也表示：“磷酸铁锂正极材料橄榄石晶体结构存在固定的缺陷，在低温情况下，容量与工作电压表现较差。”

高翔还向车东西介绍了另外一个可能存在的因素，即液态电解质在低温的时候，流动性比较差，锂离子在电解质中的扩散速率比较慢。而液态电解质在冬季低温下很容易降低流动性，所以目前液态电解质体系下的动力电池都会受到低温的影响。

而出现断崖性掉电的原因则主要跟车辆对电池的监测有关，这也是磷酸铁锂电池领域存在的一个难题。林育民告诉车东西，磷酸铁锂电池的放电电压很平，监控电量比较难，在实际使用过程中电流又忽高忽低，也监控不准。

由于车辆系统监测存在一定的时研，这就导致了车辆表显里程会出现大幅下滑的情况。

新能源和汽车电子领域知名专家朱玉龙在自己撰写的分析文章中表示，特斯拉Model?3一开始的策略是针对三元锂电池的，在更换了磷酸铁锂电池之后，会有一定的误差。里程断崖式下跌的问题也可能跟哨兵模式等策略相关，由于SOC的估计误差和静态功耗的双重作用导致电量下滑明显。

针对磷酸铁锂电池充电慢的问题，林育民也做了解答，他表示磷酸铁锂电池的价格比较低，可能没有做加热功能，低温时充电策略会调低电流，且负极材料在低温充电容易析锂，所以要降电流保护电池，这就导致了磷酸铁锂电池的充电会相应变慢。

了解了这一特性之后，我们还需要搞明白磷酸铁锂电池的性能在什么温度下才会开始变差？

高翔表示，一般车企和电池企业对外公布电池性能的时候，都是以室温20～25摄氏度为基准的，也就是说，只要低于这个温度，电池的性能都会产生下滑。

在0到20摄氏度之间，磷酸铁锂电池性能的下滑是呈线性的；当气温跌破零度之后，磷酸铁锂电池的性能表现就会出现断崖式的下滑，可能续航里程会减少50%以上；当气温在零下10度以下时，磷酸铁锂电池就可能彻底不工作了。

林育民也表示：“正常情况下，气温在10摄氏度以下的时候，磷酸铁锂电池的表现就会有所折扣。”

而目前北京的气温已经跌破了0摄氏度，全国多个地方的气温也已经步入到了10摄氏度以下，如果搭载了磷酸铁锂电池的车型在室外冻了一晚上之后，电池性能难免会有所降低。

北京气温已经跌破零度

高翔表示：“目前冬季低温下液态电解质体系下的动力电池表现都会打折扣。”林育民也认为在现有的生产技术的基础上，很难有办法克服磷酸铁锂电池的固定短板。

林育民还认为用纳米级的铁锂材料效果会稍微好一点，但是这样也会带来新的问题。最直观的就是纳米级的材料会直接提升电池的成本，这样一来磷酸铁锂电池的成本优势就丧失了，而且比较尴尬的地方在于，即使提升成本用了纳米级铁锂材料，其在冬季的表现也还是比三元锂电池差。

总的来看，磷酸铁锂电池仍然还存在着冬季性能差的问题，而且目前这一问题还没有妥善的解决方法，在未来一段时间内可能还会继续存在。

三、小鹏G3推磷酸铁锂版?热度仍然不减

虽然磷酸铁锂电池在冬季存在很大的问题，但是今年车企更换磷酸铁锂电池的热潮却没有停止。

就在最近，工信部公示的第339批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中还出现了一款磷酸铁锂车型——磷酸铁锂版本的小鹏G3。而今年以来，比亚迪、特斯拉、荣威、北汽等车企也都推出了装有磷酸铁锂电池的车型。

明知磷酸铁锂电池存冬季容量缩水的情况，但是却仍然选用了这款电池，这些车企又是怎么想的呢？

车东西认为原因可能有以下三个：

首先是为了降低成本。小鹏G3所用的磷酸铁锂电池是由宁德时代提供的，与特斯拉Model?3相同。能够同时吸引到特斯拉和小鹏也和宁德时代对于成本的控制分不开，有媒体表示，宁德时代的磷酸铁锂模组每度电的成本价已经降到了500元以内，电池组每度电的成本将会在600元以下。

国产特斯拉Model?3

国际投资分析机构瑞银的数据显示，目前国内三元锂电池的价格每度约1000元左右，在用了磷酸铁锂电池之后，车企的单车成本可以降低2万元以上，整车售价也能进一步降低，从而带来更大的竞争力。特斯拉Model?3就是一个最好的例子，从27.9万降价到了24.9万元，降幅刚好在2万元以上。

比亚迪在发布刀片电池的时候也表示电芯每度电的成本价也已降至500元左右，电池组每度电的价格预计会在600元左右。

正因为如此，车企才“明知山有虎，偏向虎山行”，主动选择了磷酸铁锂电池。

其次是磷酸铁锂电池虽然在低温条件下会受到很大的影响，但是在南方地区受到的影响却并不算太大。

从南方磷酸铁锂版Model?3用户的评论里也可以看出，南方地区气温没有北方那么高，所以其车辆的续航基本上没有受到太多的影响。

上海磷酸铁锂特斯拉车主留言截图

林育民也向车东西表示，在南方或者东南亚地区，磷酸铁锂电池先天性的低温缺点不会直接出现。

所以对于南方用户而言，磷酸铁锂电池和三元锂电池在具体表现上并没有什么区别，但在售价上磷酸铁锂电池则更为便宜，这对于很多南方用户来说也是一个不错的选择。

而这一市场的存在，也给了车企更换磷酸铁锂电池的信心。

此外，虽然在电池材料方面还没办法改善磷酸铁锂电池的低温性能，但一些车企正在通过其他方法来提升磷酸铁锂电池的冬季性能，而主要方式就是给电池保温。

有车企直接在电池的电芯外包装包裹了保温材料，并进一步完善了电池的热管理系统，能够进一步降低电池加热的功率损耗。

也有一些车企用了油电混合加热的方式为车辆进行加热，利用燃油产生的热量维持电池的温度，为车辆增加续航。

总的来看，磷酸铁锂电池虽然存在一定的问题，但经过多年的市场教育很多车主也有了一定的心理承受能力，再加上，磷酸铁锂电池确实可以带来更低的价格，车企也开始逐步重视磷酸铁锂电池。

结语：动力电池领域还有很长的路要走

低温天气对于所有类型的汽车来说都不友好，而电动汽车受到低温的影响更为明显，无论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池在冬季的表现都会打折扣。

目前北方气温已经普遍在零度左右了，一部分磷酸铁锂电动车车主纷纷在网上吐槽自己的车续航缩水严重，甚至缩水一半以上。而三元锂电池的表现则没有那么严重。

这也让磷酸铁锂电池再次陷入舆论中，尽管如此，也还有车企坚持选用了磷酸铁锂电池。与三元锂电池相比，磷酸铁锂电池安全性更好，同时成本更低，为了降低成本，不少车企都选用了这款电池，但是冬季表现不佳、能量密度不高也是这种电池的天然短板之一。

而用三元锂电池也会有成本高、安全性低的问题存在。

对于车企来说，无论选择三元锂电池还是磷酸铁锂电池都要面临一定的风险，这也说明了目前动力电池技术还远未到成熟的阶段，仍然还有很长的路要走。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉FSD比人类驾驶更安全？降成本是否会再造更多刹车门

就在今日特斯拉“电池日”发布会上，特斯拉推出了终极版?Model?S，这就是“电池日”文章中所提到的Model?S?Plaid！也是迄今为止特斯拉销售的最速车型。

Model?S?Plaid搭载了三台电机，用四轮驱动，最大功率达到了1100匹！这辆车的零百加速也非常恐怖，百公里加速时间小于2.1秒，零四直线加速小于9秒，基本上就是那台专跑零四的千匹TT?RS的成绩了。这不仅让人想起了那年公布的特斯拉新Roadster车型，简直就是瞬移的感觉。

此外，Model?S?Plaid的最高时速被拉到了320km/h，远超Performance高性能版的250km/h极速。

其实纯电动车极速到达320kM/h是非常不容易的，很多人可能觉得电机只要加电就可以不停的飞速转动。其实不然，如此高时速行驶对三电系统（电池、电机、电控）是一个非常大的考验，长时间高负载下的运转，散热及其关键。

举个例子，汉EV的四驱高性能版，官方标定的极速为185km/h，而30分种稳定最高时速只有140kM/h。汉的零百能确实可以跑进3.9秒，但仅仅只是那一瞬间，如果把它放进赛道，圈速成绩可能还不如Model?3标航版。这就是实力的差距，这里并没有黑比亚迪的意思，以上数据为实际测试结果。

如今，Model?S?Plaid已经能在国内的上预订了，售价117.49万元。想要提车的话要等到明年了。不过话说还是只交1000元定金吗？如果是，我也先定一台炫一下，大不了1000元定金不要了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

本以为一早醒来，能看到特斯拉发布那个万众期待的“ModelQ”，亦或是至少发一个HW4.0的自动驾驶软硬件，再不济稍微透露一些新车技术内容也行啊，结果这一切都没有，等来的是马斯克准备“拯救地球、造福人类”的宏图3。

那些刚刚买了特斯拉Model3/Y的用户，还有刚刚选装了特斯拉高阶驾驶的用户，可以把心放回肚子里了，自己还不至于成为被割得最快的一波韭菜。

虽然始终没有发布新车，但是马斯克在投资者大会上公布的一些数据，这些关键的数据信息可以算是特斯拉最为宝贵的内容，并且有能力继续降价的特斯拉，甚至可以在不发新车的基础上，给对手们带来更深的恐惧。

看上去FSD Beta比人类开车更安全？但少了关键信息

这一次，马斯克首次公开了FSD Beta全面上路后的路测安全数据，在目前支持FSD Beta的车型中，车辆每行驶320万英里（大约512万公里）才会发生一次碰撞事故，而美国司机平均每行驶50万英里（大约80万公里）就有一次碰撞，特斯拉FSD Beta的安全性会比人为驾驶高出不少。

目前能够公布这类高阶驾驶路测安全性数据的车企并不多，而且能够做到特斯拉这个量级的车企几乎没有，特斯拉搭载HW3.0硬件的车型，凭借8个摄像头在全球各地收集数据，滋养后台超级计算机。

但是，目前特斯拉的FSD Beta在美国几乎全境内都是可以实现驾驶的，包括了高速和城区路况，可是特斯拉没有分别公布高速和城区的事故占比，在我们的认知中，高速方面的驾驶应该会比城区路况更容易一些，因为毕竟在我们这里也是走得先高速，后城市的路线，所以我们并不能从特斯拉的数据中得知它在较为复杂的城区路况的安全性究竟是多少，很有可能是大量的高速场景测试距离，摊低了城市区域的事故率，进而降低了整体的事故率。

从我们之前给大家解析的特斯拉城市驾驶中的实际表现，以及最新的召回信息来看，特斯拉车型目前在城市中的驾驶稳定性和安全性依然还有很多需要完善的地方。

这一次特斯拉也介绍了自动驾驶数据引擎的一些细节，感知方面利用8个摄像头记录行驶数据，进行自动标注，之后形成一个为车辆自身打造的三维模拟空间，也就是之前说过的占用网络，实时建模，让自己在BEV的鸟瞰图中，加入3D立体物体，进而不断迭代和优化视觉算法。

这一切其实就是为了弥补没有激光雷达等雷达传感器和高精地图的感知缺失，不过只要占用网络这类技术能够成熟稳定，其复制成本远低于加装其他昂贵的感知硬件，这部分至于能力到底怎么样，还得让再飞一会儿。

除了特斯拉的车以外，我们最有可能接触到的马斯克的其他产品，就是在去年特斯拉AI DAY上大火的人形机器人了，这一次马斯克也带来了最新的消息，不过有些打脸。

最新的展示中，两个人形机器人正在组装一个全新的机器人，有些像机器人在繁衍生息，中也能看出这一次展示的机器人并不能像之前AI DAY上的机器人那么全能，而且马斯克也亲口承认了，去年展示的那个机器人根本没法运作，让大家充满期待，又有些恐惧的Optimus目前还在不断的完善中。

但是从长远来看，马斯克认为特斯拉的机器人业务可能比其汽车业务更有价值，而这一愿景取决于机器人能够从事目前由人类完成的劳动。而且马斯克认为今后人类与人形机器人的比例可能并不是1：1，机器人的数量可能会超过人类。此时的人形机器人已经可以自己生产自己了，把它应用到特斯拉车辆的生产中，也不无可能，人工智能开发完成后的低成本运营，对于较低制造过程中的成本会非常有帮助，因为不断地降低成本是马斯克一直追求的，这一次的发布会中，特斯拉的相关人员不断地在提出关于降成本的各种消息。

进一步降成本的特斯拉，有可能复制不同的“刹车门”？

特斯拉的工程师表示下一代特斯拉车型的平台，将减少75%的碳化硅使用，下一代永磁电机将完全不使用稀土材料，而且能够做到不损失能效，整车的制造成本能够再下降1000美元。

之前有不少人都在议论特斯拉的一体压铸技术，特斯拉这一次还提到了还要提高更多结构的一体化程度，就比如特斯拉要自研下一代的车辆控制器，降低过多电子元器件带来的高成本和复杂的优化成本，目前特斯拉车型序列中，控制器自研比例最高的是Cybertruck，能够达到85%，预计下一代车型的自研比例能够达到100%。

但是这里也会有我们的担忧，特斯拉高度简化电子系统和控制器，有可能带来其他风险，这个不断有新料爆出的“刹车门”问题，有一定可能就是因为特斯拉的降成本导致的，当然现在还无法重现事故的完整场景，所以还没有直接证据。

特斯拉还会继续减少车身零部件数量，将车身拆分为几大部分，下一代汽车可以由更多人同时组装，组装成本降低50%。在制造装车时，甚至可以做到共线生产，有些类似于在一汽－大众的生产线上技能看见探岳，又能看到奥迪Q3一样，特斯拉可以再提升30%的生产效率。

从特斯拉的演示中，我们能够看到再制造ModelY车型时，电池、车辆地板和前排座椅是以一个整体，被安装在车辆上的，特斯拉的一体化压铸技术、底盘电池等工艺，还可以减少工厂占地面积和其他成本，并且特斯拉的目标是每45秒造一辆车。

而且马斯克还表示，他不认为其他任何汽车制造商可以接近特斯拉的成本，而且特斯拉还会在其他国家再建立多座超级工厂。对于依靠成本定价的特斯拉来说，这一套组合拳下来，已经完全表明了它还有大量的可讲价空间，至于大家一直在等的20万以内的车型，价格甚至会更超乎大家的想象，按照特斯拉的成本和生产规模与速度来看，这台大众期待的车型甚至有可能与比亚迪海豚抢市场。

文章开通提到过，马斯克要拯救地球，在绿色储能方面，他要储能240 TWH，可再生电力30 TW，这方面需要投资10万亿美元，另外还为地球使用可持续能源勾勒出一条清晰的道路，呼吁大家拥抱太阳能等可持续的能源。

这些其实都是特斯拉这家大企业要去大展宏图的愿景了，落到消费者身上，这一次在补能方面的一个重磅消息是特斯拉充电桩将适配所有电动汽车。从2月28日起，特斯拉已经向其他电动汽车开放了首批10个超级充电站，这对于所有新能源车主都是一个好消息，特斯拉之前是极少数不共享充电桩的车企了，如今特斯拉也张开了怀抱，当然特斯拉也是看到了自己的建桩成本要远低于其他车企，自己能够承受得住，才做出了这个选择。

总结：

虽然这一次发布会上没有发布新车，但是其实处处都能看出特斯拉今后的新车会往何处发展，价格和成本更低，用更低成本的成熟智能化技术为更多用户提供服务。特斯拉已经不止把压力传递给了其他造车新势力，也同样传递给了丰田、大众等传统车企。至于在人工智能方面的发展，其实可以算是特斯拉的下一个增长点，现在还是在一个布局阶段，这部分的发展阻力可能比推行电动车的阻力更大，但是马斯克所走的路，让你永远捉摸不透。

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