特斯拉降价时间线_特斯拉降价预测时间

1.中国稀土卖不出去？特斯拉下一代电机，成功概率有多高

2.宁德时代成为供应商，特斯拉国产进程加速

3.特斯拉回应事故车：其无结构性损伤

4.特斯拉拼多多提车之争，并没有输家

5.特斯拉会议纪要

6.拼多多说交车了，特斯拉说新闻：闹剧背后藏着什么变局？

7.马斯克又一次祭出大招，让对手狂，让观众笑

特斯拉和苹果太像了，都有自己的灵魂人物，都喜欢玩闭环，都喜欢玩直营直销，所以到现在，两个公司某种程度上太像了，也就很难合作了，先不提watch版本的特斯拉何年何月，carplay很难在特斯拉车机系统上支持了，仁者见智吧。

相信除了好奇之外，我更相信大家还是想通过自己、自己努力买一辆大号电子产品玩玩。如果以1月7日（物理学家特斯拉祭日）为时间线，这车子实现国产化也快一年多了，相信很多亲们也通过很多各种各样的渠道了解了很多这车子，我就站在另一个角度，给想买的人，提供点不一样的思路。

2020年8月1日全款提长续航（为何全款下面会说），9月27日入三年免息FSD。

正文开始：

1，买这个车子先别着急，多跟销售搞好关系，一些运损车内部才看得到，便宜1.8-2w，不美滋滋么？省下来的钱都是净利润啊，能做很多事情。

2，至于全款买还是，这是个问题，建议经济能力扛得住的，果断全款，因为你，表面上利率只有4.几，实际费率能上8，并且你锚定了这车子5年后的价格还是24w或者31w，问题是韭菜会停止收割

3，这车子原生支持FLAC格式的歌曲，而车载的播放器得联网，有局限性，音质一般。但是车子的u口只有一个，原本用来插行车记录仪的。可以聪明的买个128G的优盘，分区2个64G的，一个行车记录仪用，一个专门装歌曲，相当美滋滋。

4，这车子支持车载 游戏 ，也蛮有意思，尤其是充电的时候可以打发时间。你可以准备个手柄，我用的是xbox的，完美支持，线一头插记录仪U口，一头插手柄，你会嘤嘤嘤的。

5，这车子，能去店里面买，就去店里面买。你线上下单，价格是没有变化，但线下买，一方面你出了问题能找到个联系的人，其次是，店铺里面，或多或少有点活动，比如给你免费停车一年。要知道，在上海市中心免费停车一年（有次数限制）是什么概念。

6，不要觉得，充电等待，是一件苦恼的事情。一方面，这车子用超充，哪怕是国网的90kw直流，1小时，电量干到90%问题不大。成人生活，充电的一小时时间，你可以安静的在车里思考下人生，安静的看会书，甚至可以借口晚上晚回来一小时因为去充电，男人都懂吧？做事情要有思路！

7，看这车子，不，看所有车子，有条件试驾就去试驾，带上自己的判断。我可以说，所有的东西，第一批产品，或多或少都有毛病，就不说这车子国产第一批和进口第一批韭菜的吐槽了，我们买手机，尽量别买第一批出来的，没必要赶这个新鲜，一般等3个月后会有很大改善。

8，关于充电桩安装与否问题，看你咋想，目前是8000一个，得有长租车位或者固定车位。你可以换个角度思考，如果8000拿去充电，按照当下电价，哪怕最贵的超充，基本够你充电好几年了，好几年后你想不想换车子？当然，有家冲会方便不少。

9，买配套这个车子的一些重点东西，比如行车记录仪U盘，或者车载充电器之类的，别迷恋什么特斯拉专用，基本上贴牌的很多。你就想想这个领域谁做的最强？做存储的，韩国那家貌似很猛吧？专门做充电器的品牌，国产的也有好几个很不错，都可以选择，没必要为了个“专用”的字眼花冤枉钱。

10，关于防隔热膜与否的问题。隔热膜，还是建议贴，品牌就不推荐了，别在线上搞，建议店铺里面看看实际效果，楼主四个车窗贴了后，确实能明显感觉的出来晒的力度减弱了很多。天窗不建议贴，一来官方已经明确说了天窗防紫外线能力很强，其次是你用防晒布，比防晒膜效果好很多，还便宜。至于中控膜，还是贴贴，要不然真是指纹收集器，一般可以在线下贴膜的时候跟老板谈，也会帮你安排了。

11，关于车衣，这里争论很大，我多几个角度来帮助大家思考。如果你停车库，旁边赶着投胎的人总是磕碰你，你去扯皮时间成本有没？你洗车的时候，因为车上有小沙子，擦抹的时候细小划痕、太阳纹，你受得了不？补漆一般当天不能给你车子，补好后晒晒，周期两到三天差不多了。如果能接受这些点，那就别去贴，因为你花过万的钱，够你补漆补到车子报废了，否则你就安排，你会发现时间省下来了能干很多其他事情。至于一些渣渣车衣，就别安排了，撕的时候真要哭的，还是安排正统货。

中国稀土卖不出去？特斯拉下一代电机，成功概率有多高

对于动力电池来说，其实，有没有钴并不是多么关键的问题

“你们能不能靠点谱，电话会议也开了，深度报告也写了，市场规模也预估了，钴锂的需求增长曲线图形也画好了，个股涨停的架势也拉开了，忽然就不用钴了……”

因为特斯拉被爆出国产车型将使用无钴电池，A股钴业股应声而跌，以致于有人调侃，行业分析师的研报已经赶不上马斯克的变脸了。

1月以来，特斯拉在电池方面频频放出消息，先来看看时间线。

1月15日，据彭博报道，特斯拉正与钴业巨头嘉能可谈判向特斯拉在上海的新电动汽车工厂供应钴的长期合同。

2月11日，据electrek报道，特斯拉正在美国弗里蒙特建造一条电池试点生产线，并自行设计了电池生产设备。该生产线上生产的电池将是特斯拉的第一批自产电池。

2月18日，据路透社报道，特斯拉正在与宁德时代商谈，上海工厂生产的特斯拉将使用无钴电池。

2月18日，据证券时报e公司报道，特斯拉相关人士证实特斯拉将自主研发新电池，预计会在4月份的电池投资人会议上宣布电池成分等具体信息。

2月21日，据彭博报道，特斯拉正与钴业巨头嘉能可谈判向特斯拉在上海的新电动汽车工厂供应钴的长期合同。

一边喊着不用钴，一边又与嘉能可谈判要获得钴的长期合同。一边与宁德时代谈电池供应，一边又透出口风要自己研发新电池。

不得不说，马斯克真是商业谈判的高手。

马斯克早就宣称，要把特斯拉电动车电池中钴的使用量降为零，从而洗掉“带血电池”的名声。不管这是不是商业话术，特斯拉用不用钴都已经成为外界的关注焦点。

那么，特斯拉所谓的无钴电池究竟是什么路数？无钴电池有哪些可能的技术路线？

镍锰材料大有可为

锂离子动力电池正极材料主要有锰酸锂（LMO）、磷酸铁锂（LFP）、镍钴锰酸锂（NCM）、镍钴铝酸锂（NCA）四类，其中又以镍钴锰酸锂三元体系以及磷酸铁锂最为常见，市场装机量最多。

钴（Co）是三元锂电池正极材料的一种，如果从含不含钴这个维度看，锰酸锂、磷酸铁锂没有钴，自然可以归为无钴电池之列，这也是为什么很多人认为特斯拉所说的无钴电池就是指磷酸铁锂的原因。

还有一种无钴电池是用镍锰材料做电池正极，相当于镍钴锰三元体系去掉钴元素。

深圳新材料公司总经理章成（化名）告诉汽车商业评论，这种无钴化主要有两个方向，即用尖晶石镍锰材料或层状结构镍锰材料。

不过，两种方案都有需要解决的问题，“如果用尖晶石镍锰，就要解决电解液的问题；如果是用层状结构镍锰材料，主要需要解决循环和DCR(直流内阻)的问题。”

他透露，用层状镍锰低钴或无钴材料今年就会开始批量试用。而用尖晶石镍锰材料的无钴电池还需要等待合适的电解液。

伊维经济研究院研究部总经理吴辉也告诉汽车商业评论，“尖晶石镍锰酸锂材料的电压平台为4.7V-5V，应用到动力电池上难以找到与其相匹配的高电压电解液。以前国内有公司做过这种方案，但就是还没有匹配的电解液。”

相对完全不用钴，更易实施的方案是逐步降低电池正极材料中的钴含量，研发低钴电池。

镍钴锰三元锂电池，根据按照镍、钴、锰三者用量比例不同，可以细分为111型、523型、622型和811型等。目前NCM811含钴大概6%。如果进一步向高镍化发展，比如做到Ni93（含镍93%）、Ni95，钴的含量自然就更少了。

吴辉表示，目前，SK2021年量产Ni90的三元锂电池，国内可能量产的是Ni83，Ni88估计还在开发。

佛山仙湖实验室电池测试中心主任张锐明告诉汽车商业评论，目前在实验室阶段，钴在三元正极材料中的含量已经可以降低至4%以下，甚至完全不含钴的正极材料也已经实现，如NM90等。

他还表示，“多方研究表明，低钴含量掺杂对高镍正极材料的稳定性无明显提升作用，因此，钴元素在高镍材料中并不是必须的。”

无钴或者少钴，还有一些材料值得关注。比如，富锂锰基材料含钴9%左右，而下一代的锂硫电池、锂空气电池都不含钴，前者以硫元素作为电池正极，后者以空气中的氧气作为正极反应物。

为了降低成本，也为了降低对钴金属的依赖，少钴乃至无钴已经是国内外不少电池企业都在进行的一个电池研发方向。

2019年7月，长城汽车旗下子公司蜂巢能源面向全球首次发布了无钴材料电芯产品，预计2020年第三季度实现无钴电芯的商品化量产。

蜂巢的无钴电芯产品通过掺杂技术改进了无钴材料在充放电的可逆性和结构稳定性，具体来说是使用了钛、镍和其他原材料替代钴。

根据蜂巢的研究，无钴材料性能可以达到NCM811同等水平，材料成本降低5%~15%，相应带来的电芯BOM成本可以降低约5%。

可能不只一条技术路线

2018年5月30日，特斯拉电池供应商松下集团高调宣布将研发无钴汽车电池。特斯拉也参与了这一，马斯克就曾在推特上称特斯拉的钴使用量将降至零。

特斯拉在2018年第一季度发布的股东信函中曾这样写道：“我们大幅降低了每个电池组的钴含量，同时提高了镍含量并保持了优异的热稳定性”，“我们的NCA(镍钴铝)阴极的钴含量已经低于其他电池生产商用NCM（镍锰钴）811生产的下一代阴极的钴含量”。

而据德国商报Wirtschaftswoche的一份报告，截至2018年，特斯拉成功地将Model?3电池中的钴含量降至2.8%。

特斯拉首款车型Roadster使用的是松下的18650钴酸锂电池，第二款车型Model?S、第三款车型Model?3使用的是松下的镍钴铝酸锂电池。特斯拉的这条去钴化的路线很清晰，即通过松下逐步降低镍钴铝正极材料中铝的含量。

不过，特斯拉的无钴电池路线可能不只这一条。尤其在宣布自研电池之后，特斯拉的无钴电池路线看上去又多了一种可能。

2019年，特斯拉先后收购了两家电池制造商。先是5月，特斯拉以估值2.18亿美元收购超级电容和电池制造公司Maxwell。再是10月，特斯拉将加拿大电池制造商Hibar?Systems列为子公司，显然已经完成对其的收购。

成立于1965年的Maxwell主要从事生产和销售超级电容器、高压电容器，并专注于研发干电池电极，其产品广泛应用于客车、轨道交通、新能源、工业机械、电子等各个领域。

Maxwell的干电极技术表现出比湿涂层电极更好的放电能力，而且电池的负极和正极不使用溶剂。这种技术具有极高的负载率,可生成厚电极,并可以在不影响物理性能和电化学性能的情况下生产高能量密度电池。

Maxwell表示，他们能将电芯的能量密度提升至300Wh/kg?以上，未来有可能进一步增加至500Wh/kg。

特斯拉自主研发的新电池预计会在4月份的电池投资人会议上宣布电池成分等具体信息，这个新电池很可能是少钴甚至无钴的。

多氟多新能源总经理赵永锋就认为，特斯拉的无钴电池最有可能是用干电极技术的电池，或利用干电极超级电容作为锂电池的补充。

特斯拉究竟是用Maxwell的干电极技术，还是使用已经有不少企业用的镍锰材料，还是有其他武功秘笈，到时候谜底自会揭晓。

别忽视磷酸铁锂

动力电池去钴的一个根本目的是降低原材料成本。那么，去钴一定能够降本吗？中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬就认为未必，——NCM811的含钴量是比NCM?523少了，却比它还要贵。

所以，除了原料成本，还要看电池的制造成本等其他因素，算账还是要算综合成本。除了去钴，电池企业还有很多其他的方法来降低电池成本。

最近，比亚迪和宁德时代在这方面都取得了新的突破。

比亚迪的刀片电池，可以使普通磷酸铁锂电池包体积比能量密度从251Wh/L提升至332Wh/L，提升比例达30%以上，同时由于单体电池本身可承担机械加强作用，使得电池包的制造工艺简单，制造成本降低。

宁德时代的CTP技术，电池包体积利用率可以提高15%-20%，零部件数量减少40%，生产效率提升50%，电池包能量密度提升10%-15%，可以达到200Wh/kg以上，制造成本也大幅降低。

有分析称，特斯拉与宁德时代谈判即将用到国产特斯拉车型上的电池就是磷酸铁锂。若果真如此，那说明特斯拉很有眼光。特斯拉那么执着于去钴，宁德时代的磷酸铁锂再加上CTP技术，是一个现成的选择。

关键还有，磷酸铁锂电池技术成熟，安全性好，使用寿命长，而且，近些年来性能已经有了很大提高。

2月24日，国轩高科在投资者互动平台上表示，通过在正极材料制备过程中添加特殊添加剂、对PACK工艺技术改进以及电池包设计优化等手段，公司磷酸铁锂电池单体能量密度实验阶段已突破200Wh/kg。

目前国轩高科量产的磷酸铁锂电池，单体能量密度已经突破190Wh/kg，系统能量密度突破140Wh/kg。现在单体能量密度有新的突破，系统能量密度也能随之进一步提高。

国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚向汽车商业评论表示，“实际上到了电池系统这个等级，磷酸铁锂的能量密度跟三元电池的差别就没有那么大。因为三元电池为了提高安全性，要在系统上增加一些设施。”

他认为，很多车并不需要追求很高的能量密度，用磷酸铁锂电池比用三元电池更具有合理性，磷酸铁锂这条路在中国会有非常好的前景。

从2019年工信部发布的几批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》可以看出来，搭载磷酸铁锂电池的纯电动乘用车的车型越来越多。

王子冬表示，今年搭载磷酸铁锂的车有可能会更多。他直言，“这是回归理性的做法”，应该安全性、可靠性、成本三者综合平衡下来，合适的情况下再去考虑能量密度，而不应该是首先关注能量密度。

“我觉得特斯拉也是在考虑成本、安全的问题，但是如果它低钴电池不用磷酸铁锂，高镍的安全性实际是有问题的。”王子冬说。

全世界都盯着特斯拉的无钴电池，一条特斯拉使用无钴电池的传闻能搅起股市风雨，但对于动力电池来说，其实，有没有钴并不是多么关键的问题。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

宁德时代成为供应商，特斯拉国产进程加速

特斯拉工程师的一句话，让整个A股稀土板块直接大跌。

让稀土板块遭受重创的，是特斯拉下一代电机将不再使用稀土。目前在电动车上使用的电动机有两种，永磁同步电机、无磁感应交流异步电机，但后者的效率远不如前者，只能作为双电机方案下的电机存在。

我们所熟悉的永磁同步电机，技术成熟，得到了广泛且长时间的验证，而且效率高，经常能见到的单电机配置车型上，就是这种永磁同步电机。但这种永磁电机由于内部有稀土元素，所以导致它的成本价格略高。

特斯拉接下来要做的，是抛弃主流的永磁方案，开辟新的无稀土永磁方案让其成为主流。之所以特斯拉一场发布会，能带来这么大的影响力，还要依托于特斯拉做出的创新性确实有许多成为了主流和发展方向。例如，一体压铸、4680电池、CTC电池等等。

这次，无稀土的永磁电机，真能成为未来发展方向吗？

特斯拉下一代电机，存在怎样的发展可能？

特斯拉的下一代电机要使用无磁电机，完全不使用稀土，还能大幅度降低特斯拉下一代驱动单元的成本，工程师说大概是1000美元左右。特斯拉现在的永磁电机，总共有三种稀土元素，占比是500g、10g、10g，下一代，稀土元素为0，且不损失能效。

特斯拉的真正目的，到底是什么。

第一，是摆脱稀土在美国的供应不足的问题，卡脖子；

第二，是继续降低成本，减少了稀土的含量之后，能让下一代电机节省一部分原材料成本；

第三，可能只是进行对稀土企业的压价，毕竟之后特斯拉要用什么元素也没公布，而且可靠性、耐用性也都还没验证。

马斯克要做没有稀土元素的永磁电机，无非就两条路，非稀土永磁或者自励电机，总之是需要磁性的。特斯拉说的是下一代电机，是无稀土元素的永磁电机，注意，这里还是提到了永磁电机，但不再使用稀土元素，这就有点狠了。

现在，大部分电动车的电机用了稀土钕铁硼材料支撑的永磁电机。

而电机，正是电动汽车的核心动力系统。大部分电动汽车都配备了有稀土元素的永磁电机的动力系统，成熟的技术和高效率，让永磁电机成为主流选择，但永磁电机价格高（贵就贵在稀土材料上），还有高温容易退磁这些缺点。

业界认为，特斯拉要去稀土化其实并不容易。既然还是要做永磁，那仍然要有磁材料，而现阶段使用的稀土永磁材料已经发展到了第三代钕铁硼Nd2Fe14B的阶段。目前，第四代铁氮（碳）永磁体，还处于研发阶段，距离产业化仍有很长一段距离。

接着，分析两种可行性。

特斯拉打破主流规则，用自励电机，给线圈通电之后产生磁性；可行性不大，如果这么做，就等于把现阶段小型化永磁电机推倒重来，重新回归特斯拉创立之初的电机配置，不省电、不省空间，可行性不大。

另一种，研发出一种新材料，不是稀土元素，但还具有磁性。铁芯磁体确实是可以，不过，用在小家电上可行，但用在电动车上保证性能、效率，很难。那铁芯磁体就基本可以告别备用方案了，那剩下的可能就真得需要一个新物质的发明。

这种物质是什么？特斯拉没说，马斯克没提，业界也都看懵了；但凡说是告别永磁电机，都好理解，可能是感应电机也可能是自励电机。

特斯拉想用新材料体系，目的毫无疑问是降低成本而且还要甩开稀土的限制，那是否考虑在性能和可靠性方面做出让步？而下一代电机的时间线又是何时？别忘了4680电池也还没大面积量产，已经两年过去了。

下一代电机，实际操作起来可能并不简单。

国内，该不该无脑跟？

特斯拉的话，不能不行，但也不能全信。业界对特斯拉的下一代永磁电机，普遍保持观望态度，毕竟新材料的研发不是一朝一夕的事情，如果发现了具备可替代性的新材料，比稀土性价比要高，早就已经开始商业化量产，说不定还能拿个诺奖。

如果真有新材料的信息，特斯拉不会在这卖关子，大概率会直接宣布。

特斯拉下决心去稀土，可能是嗅到了什么风向，而不再使用稀土做永磁，大概率是用一种特殊磁性材料代替稀土。但可能特斯拉目前也没有十足的把握能把这事做快做好，所以没敢公布太多，或者是在立项初期阶段，能不能成还存疑。

国内该不该跟这股风？

从技术研发角度来看，客观点说，特斯拉确实引领力新能源时代的一部分技术发展，这点确实是要承认。那这次，我们或许可以不用跟，但不可以忽视这种可能性。虽然经过上面的分析，得出结论，以现在的技术、研发水平，新材料替代稀土做磁体的可能性非常小。

但，如果特斯拉电机去稀土化成功，肯定会进一步降低成本。

特斯拉去稀土化本质，可能是减轻对供应链层面限制的担忧。虽说特斯拉对无稀土永磁电机实现起来也不算容易，既然提出了，要实现或许只是时间问题。这时，也别拿国内厂商的研发力度去做推演，不在一个层面。就像全固态电池一样，国内厂家宣传有几年了，还徘徊在半固态电池阶段，被日产抢先研发成功了。实事求是，我们的技术与研发环境是存在一定差距的。

中国车企该跟，但也要有方向的跟。特斯拉提出的这个思路，或许是对的，或许也是另有原因。但，目前也就只有特斯拉率先提出这个概念，究竟怎么实施也没有更具体的信息透露。

国内品牌盲目的跟风，是不可取的。毕竟，新材料的研发是需要试错的，而且成本很高，失败是常事成功才是偶然。

本文来自易车号作者路咖汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

特斯拉回应事故车：其无结构性损伤

特斯拉与宁德时代合作时间线

-?2019年3月，报道称，特斯拉在中国的工厂将使用宁德时代的电池，同月，宁德时代辟谣

-?2019年11月，再次发文称，特斯拉已与宁德时代形成合作意向

-?2020年1月30日，特斯拉Q4财报电话会上称，LG和宁德时代成为特斯拉电池供应商，具体合作将在2020年初公布

-?2020年2月3日，宁德时代表示已与特斯拉达成协议

-?2月18日，路透社报道称特斯拉将在国产Model?3标准续航版本上使用宁德时代无钴电?

-?2月21日，特斯拉在官方抖音号上表示无钴不代表一定是磷酸铁锂。

在特斯拉表示无钴不一定是LFP（磷酸铁锂）之前，英国研究机构BenchmarkMinerals有关人士19日通过社交媒体发布了中国Model?3使用CATL?LFP的消息，并指出，这仅仅是针对中国市场的成本之举，跟“钴”的确无关——大家都知道特斯拉在研发三元无钴电池。该机构亦发表有关这件事的看法，称使用LFP电池亦不会影响Model?3在中国的新能源补贴，这是特斯拉中国市场战略的一部分。

18日，路透社发文称特斯拉将购宁德时代无钴电池，以供应国产标准续航版Model3，进而人们发现这个无钴电池实际上就是磷酸铁锂（LEP）电池。这一消息引发股票市场震动，一方面宁德时代、特斯拉大涨，钴概念股暴跌，而得益于多年对磷酸铁锂的坚持，比亚迪翌日开盘亦大涨9%。

比起特斯拉购宁德时代更令人关注的，是特斯拉将用一度被抛弃的磷酸铁锂（LFP）电池，这曾经是中国甚至世界动力电池行业的主流路线，但近几年中国激进的新能源不断推高三元锂电池的装机量，导致其从2016?年的?23％增长至?2019?年的?62％?，而特斯拉作为电动汽车的全球标杆，也一直坚持三元锂技术路线并不断突破相应技术瓶颈，带领三元锂电池从16850时代提前迈入21700时代。

另外，据了解，宁德时代供货的将是方形电池，而不是特斯拉一直与松下合作的圆柱电池。方形电池一直是行业主流，2019年的国内装机比例超过80%，圆柱电池比较非主流，但特斯拉一直是圆柱路线。

磷酸铁锂，方形，这些都是中国动力电池市场的主流选择，但也一度被特斯拉及其追捧者所不屑。所以，如今，来到中国大展拳脚的特斯拉，也要走走“复古”路线了吗？

比亚迪等股票的暴涨反映出特斯拉技术路线效应之强大，当然资本市场的行为充满投机性，而当下市场对于特斯拉的带节奏的能力实际上过于期待了。特斯拉购宁德时代的磷酸铁锂（LFP）只能说明磷酸铁锂与三元锂两条路线可以并行前进，并不存在业内曾经预期过的替代关系，而且宁德时代对于特斯拉来说，相当于LG之外的B供，不能证明磷酸铁锂将抬头成为主流。外媒消息报道称宁德时代的电池仅用于国产标准版Model?3，长续航版本仍然使用LG的NCM811电池。

如今，电动汽车行业的普遍共识是，BEV车型未来最有竞争力的市场区间在两头，即高端车型和低端车型，前者如特斯拉，后者如ZOE、Leaf等小微型车，中间大块的主流消费者要留给插混，混动，和燃油车，大家齐头并进一起往前跑，而不是非此即彼。这也是为什么目前诸多国际品牌在中国的电动汽车规划都以小型车为主，奔驰与吉利在中国生产电动SMART，宝马与长城生产电动MINI，丰田也把小型车纯电平台的押宝到比亚迪身上。

磷酸铁锂由于成本低、能量密度低，用来做商用车、小型车比较合适，从中国市场目前的走向看，特斯拉如果有意进入更低的市场，使用方形磷酸铁锂属于务实之选，跟技术路线变化没什么关系。

特斯拉自研电池的动作不断，三元锂一直是坚定的方向，而追求无钴、降本一直是Elon?Musk的目标。此次路透社报道称，用宁德时代的电池系统能够为特斯拉实现两位数比例的降本。据了解，国内磷酸铁锂电池成本约为0.65元/Wh，三元锂电池成本约为0.85元/Wh，这是指的电芯，而电池包层面，据了解，宁德时代目前磷酸铁锂电池包可做到0.8元/Wh左右，三元锂离子电池包在1-1.2元/Wh之间。

另外，路透社也提到特斯拉看中了宁德时代的CTP技术，简单说，就是电芯直接集成电池包，省略了标准模组这一部分，因此能够减少组装环节、有效降低电池包重量和生产成本，但这种电池包的维修成本高于传统模组电池包，对电芯的一致性要求也会更高。

选择方形磷酸铁锂电池供货Model?3，需要对产品进行不少改动，还需要保证相对一致的性能表现等，要做的工作不少。但对于凡事奉行第一性原理的ELON?MUSK来说，这却也并不算什么绝对限制。不过，考虑到Model?Y即将在中国量产，方形电池是否可能成为Y的主流选项值得关注。

另一方面，特斯拉在与松下逐渐松绑后，显然也“开放”了许多，对于主机厂来说，核心零部件找多家供应商供货属于基本操作，通过不断释放此类消息从而选择条件最优厚的合作伙伴是特斯拉的习惯做法，因此放出与宁德时代合作放行电池的可能性，从而压低三元锂电池供货价格也成为一种潜台词。

为了压价，特斯拉可能没什么不敢做的，另外，与其期待磷酸铁锂替代三元锂路线，不如期待方形电池替代圆柱一统江湖。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉拼多多提车之争，并没有输家

[汽车之家?新能源]?在2019年，一位天津车主通过官方渠道购得一辆特斯拉官方认证二手车，但该车主后续通过第三方鉴定机构检测得出：该车C柱、后翼子板有切割、修复痕迹，存在结构性损伤，为事故车。随后该车主向特斯拉进行索赔、起诉，一审中法院判决特斯拉“退一赔三”。特斯拉对这一判决结果并不认同，且其认为该车不存在结构性损伤，2020年12月6日，我们与特斯拉律师取得了联系，就此事进行了了解。（回顾报道）

●回顾（以下时间线来自该天津车主微博）：

2019年6月5日

该天津车主通过特斯拉官方渠道购得一辆Model?S?P85官方认证二手车，价格为37.万元，同时特斯拉承诺该车无重大事故、不是火烧/水泡车、不存在结构性损伤。

购车两个多月内

车主称，该车在购买两个多月时间里，多次发生故障，多次进行维修，所以车主怀疑车辆存在问题，并找到天津本地一家第三方鉴定机构对该车进行了检测。检测结果显示车辆C柱、后翼子板均有切割焊接，判定为事故车。

该车主表示，其曾与特斯拉商谈通过“原价退车/换车”的方式解决，但遭特斯拉拒绝，所以该车主决定对特斯拉进行上诉。

2020年12月4日

在北京大兴，就该天津车主与特斯拉争议一事一审判决如下：

一、撤销韩潮与特斯拉汽车销售服务（北京）有限公司签订的《二手车订购协议》；

二、特斯拉汽车销售服务（北京）有限公司于本判决生效后十日内向韩潮退还购车款3700元；

三、特斯拉汽车销售服务（北京）有限公司于本判决生效后十日内向韩潮支付赔偿款1139100元；

四、驳回韩潮的其它诉讼请求。

一审后，特斯拉对这一判决结果并不满意，所以决定上诉车主，进行二审。

『特斯拉官方认证二手车检测报告』

『第三方机构对该车的检测报告』

●特斯拉声音：

对此次纠纷，特斯拉认为最大的争议点是在于这辆车是否属于“大事故车”、是否存在结构性损伤。特斯拉表示：该车的前车主在用车中有过后翼子板剐蹭，但由于特斯拉Model?S用全铝车身，无法进行常规的钣金修复，所以特斯拉官方授权的第三方维修机构对该车原后翼子板进行了切割、铆接，而这一操作是符合特斯拉官方维修手册指导、国家规定的维修标准的，所以特斯拉认为车辆不存在结构性损伤。

『特斯拉官方提供：该车前车主后翼子板剐蹭情况』

我们还通过特斯拉官方及律师了解到，官方在出售这辆二手车时知悉该车进行了后翼子板更换，但特斯拉认为这是由于小剐蹭引起的，且维修方法也符合国家规定的维修标准、车辆无结构性损伤，所以没有将此次剐蹭导致更换后翼子板一事告知该天津车主。

特斯拉还表示：在法院庭审时，特斯拉已将国家二手车鉴定标准、二手车维修的国家标准中对翼子板和C柱的定义、区分，以及维修中应取的工艺、维修后应达到的标准进行了逐条说明，特斯拉最终给出结论：车辆不涉及C柱切割、无结构性损伤。

●特斯拉诉求：

特斯拉认为翼子板维修是很常见的情况，且对一审给出的“欺诈”、“退一赔三”结果不认同，特斯拉已上诉，后续将进行二审；特斯拉希望在二审中纠正对“欺诈”部分的判定、认定特斯拉不存在欺诈。后续，我们也将对此事持续跟进。（文/汽车之家?尤冬青）

特斯拉会议纪要

最近“特斯拉拒绝给拼多多用户交车”这个闹得沸沸扬扬，不仅微博，连知乎都有相关讨论的问题，并且不止一个，可见其热度之高。但是，这个瓜是怎样的，我们又该怎么吃？估计还是有很多人不清楚，所以呢，我们今天就来一次复盘。

01?回顾

要以正确姿势吃过，我们先要了解整个发生的过程。根据现在的消息，我们来稍微整理一下整个的时间线。

7月21日，宜买车在拼多多上线了“百亿补贴Model3万人团”活动，从图中可以看到，在活动页面上使用了“万人团价”、“五人成团”、“251800元”等字样。

随后，特斯拉紧急发出声明，称并没有与宜买车或者拼多多达成合作，也没有委托其它第三方向外出售任何特斯拉车辆。说白了，特斯拉这份声明是为了表达一个意思：我没授权，我没给他们生产，他们有货不关我的事情。

8月14日，特斯拉被曝说拒绝向武汉一位成团用户交付车辆，但拼多多认为这是无理之谈，并支持成团用户维权。

8月15日，特斯拉认定此次拼多多团购活动属于转卖，除了拒绝交付车辆之外还支持用户对拼多多进行维权，但拼多多否认转卖。

8月16日，上海一成团用户避开特斯拉监管，完成提车；8月17日，武汉成团用户表示起诉特斯拉；8月18日，武汉成团用户、拼多多和宜买车避开武汉特斯拉监管，从长沙购入车辆并运至武汉。

以上，大概就是本次的时间线。

02?4个主体、2个阵营、不同诉求

在这次中，如果你对过程和结果比较熟悉的话，就会发现一个有意思的现象，那就是特斯拉在整个中非常被动，车是不可能不交付的，还被人说店大欺客。但为什么会这样呢？这还得从这个的参与方说起。

这个总共有4个主体参与，第一个，特斯拉，生产和销售中Model3的主体，其在这中的诉求是维持售价以及出售渠道的统一，保证自己对旗下车型生产、出售的绝对控制权。第二个，宜买车，拼多多团购活动中的发起人，既然是活动发起人，那么其诉求就很简单，那就是要通过活动来积攒一定的人气，甚至是提升自己品牌认知度。第三个，拼多多，作为平台方以及百亿补贴参与方，其利害关系与宜买车一致。第四个，成团用户，诉求很简单，那就是低价买特斯拉。

而这个主要有两个矛盾。第一个，成团用户与宜买车、拼多多之间的购车矛盾。理论上，活动发起人是宜买车，收钱的也是宜买车，所以成团用户应该向宜买车要回属于自己的Model3，真要起诉的话第一被告应该是宜买车，第二被告应该是作为平台方的拼多多，而非特斯拉。就像之前拼多多百亿补贴活动中所卖出的低价iPhone、Airpods一样，收钱的可不是苹果公司，卖家不发货买家还要去苹果公司闹，怕不是喝多了？

但这其中会引起第二个矛盾，那就是销售渠道问题。iPhone、Airpods这些产品是有分销渠道的，准确点来说只要经销商不违反与苹果签订合同里面的细则，最终价格卖多少经销商说了算，卖多卖少全凭本事，所以在拼多多里面卖家“赔钱赚吆喝”是可行的。但特斯拉不一样，市面上唯一的Model3销售渠道只有特斯拉官方，并没有任何第三方参与，那活动中宜买车所谓的Model3从哪来？市面上有吗？没有。只能从特斯拉那里拿来，而特斯拉不允许转卖，这就是第二个矛盾。

所以说，只要解决了这两个矛盾，整个的结果就很清晰。那第一个矛盾要如何解决呢？答案很简单——钱。成团用户的诉求有且只有：我就要低价买Model3，怎么买的我不管，后期说要起诉特斯拉，你觉得拿车之后还会起诉吗？只要成团用户依旧维持这个诉求，那就肯定会紧紧与宜买车绑定在一起，为什么？因为只有上宜买车的船才有可能低价买车，拒绝宜买车伸出的橄榄枝甚至去起诉？别闹了，25万的购车款已经付给宜买车了，真要去法院起诉你看看谁先耗不起？

从这时候开始，4个参与者里面就已经划分出了两个阵营，宜买车、拼多多、成团用户为占据主动权的阵营，并已经站在了道德制高点之上，矛头已经地指向了特斯拉。相反，特斯拉已经失去其主动权，可以说已经成为了任人宰割的鱼腩肉。这时候只要解决了第二个矛盾结果自然皆大欢喜，而解决的方法也很简单，既然不允许宜买车买了车再转卖给用户，那直接用成团用户的信息下单，由宜买车用成团用户交的25万购车款以及自己的补贴款来付款。这解决方法完全“符合”特斯拉的销售规则，所以结果也很清晰，武汉特斯拉拒绝交付可以，但这里提不了车难道其它地方还不能提吗？用户提车，那是可以预见的事情。

到此，可以说是划上了一个句号。

03?但，为什么只有特斯拉这么被动？

理由只有一个，那就是特斯拉没有任何反制手段。在买车卖车这件事情上，特斯拉没有任何胆量去进行“消费者歧视”，特斯拉不可能说你们这些参加过拼多多团购的人我这里不欢迎，我不卖车给你们。要是这样的话不用等明年315晚会，特斯拉早就被约谈了，那时候就真的是名声大噪了。更何况，参加拼多多团购的人员名单特斯拉压根不可能有。

而在这种情况下，特斯拉唯一能反制的情况只有：宜买车、拼多多一根筋就要把车买过来再卖出去，而这违反了特斯拉销售协议中不可转卖的条款，特斯拉有权拒绝这次交易。除此之外特斯拉不可能有任何反制手段，所以宜买车“协助”用户下单买车这事情特斯拉压根没法管。所有事情都只能往肚子里咽，正如哑巴吃黄连——有苦说不出。

是的，用户买车，付款，特斯拉收钱、交车。这事情是天经地义的，特斯拉没有任何可回转的余地。但特斯拉就永远不能找回场子吗？也不是，根据之前流出来的聊天记录，宜买车可能（注意，只是可能）有虚宣传、不正当竞争等行为，特斯拉也许可以针对这点做文章，但是证据收集也不是易事，最后可能也只是不了了之。

04?宜买车、拼多多获得了赞誉，但这是对的吗？

不好意思，都2020年了，10后都成年了，不要再那么天真了。小朋友才讲对错，大人只讲利益。

你知道宜买车还有其它车卖吗？

为什么宜买车拼多多盯上的是特斯拉？为什么不是BBA？为什么不是两田或大众？更不是那些销量不好的标致雪铁龙？因为有且只有特斯拉是自带流量的属性，而宜买车拼多多的目的也有且只有一个——蹭这个流量。

从利益上来说，蹭特斯拉流量可以利益最大化，从结果上来看，蹭流量所获的结果可谓是出乎所有人的意料，我想这个结果是宜买车拼多多当初也没想到的。

当然，蹭流量这个事情算不上什么好的营销，包括之前好几个车圈热点也有很多车企什么的强行蹭，并且也蹭得非常尴尬。只不过还是那句话，利益当前，这些东西重要吗？能吃吗？不能吃留着干嘛？

05?那，特斯拉输了？

不好意思，这场战斗没有输家。刚刚也提到过特斯拉诉求是维持售价以及出售渠道的统一，保证自己对旗下车型的绝对控制权，但这只是表面诉求，更深层的诉求是：保护自己的品牌、保持自己的品牌调性、不让自己的品牌价值蒙受损失。从这角度来看，特斯拉它做到了。

宜买车拼多多推出团购活动的意图大家都知道，所以特斯拉要做的事情就是进行切割。本身特斯拉就没有对宜买车拼多多进行任何形式的授权，也不需要这不知道哪来的平台进行推广。所以无论是一开始的声明，还是后来的拒交车，都是在与宜买车拼多多进行切割，特斯拉并不想与这平台扯上任何关系。

最终，虽然成团用户在宜买车的“帮助”下买到了心爱的车辆，但特斯拉的态度也非常明确的展示出来，那就是我，特斯拉，跟你没关系，滚。?

06?成团用户有过错吗？

依然是那句话，利益当前无对错。在团购活动中，该用户的确是获取到了低价买特斯拉的权利，不管车是特斯拉售出的还是宜买车拼多多售出的，他都有这项权利。

只不过，客观上，该用户成为了宜买车拼多多在营销上的重要存在，整个下来其实他并没有什么主动权，颇有点被利用的意思。

07?最后一个问题，这些羊毛，下次还可以薅吗？

薅。

别人送钱你不要？别闹了。管它三七二十一，有钱不赚傻瓜蛋。

完。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

拼多多说交车了，特斯拉说新闻：闹剧背后藏着什么变局？

Q3业绩

Q&A

Q：首个装载4680电池的车将在何时推出？

A：明年年初。 电池碰撞和可靠性测试正在按完成，测试进行得很顺利。但这是一个新的架构，未知因素可能存在。我们的首要任务是确保我们提供的产品的质量。从电池的角度来看，我们对设计成熟度和制造准备情况较满意，与PACK时间规划相匹配。

Q：23年是否仍生产2.5万美元的车型？

A：目前的目标是尽快提高生产率，暂时不打算在我们的产品线中增加任何新的车辆。目前我们专注于在柏林奥斯汀的Model Y生产，希望在3个月内进一步增加，以恢复过去的水平。同时在3个月内在上海工厂增加M3和Y的产量。在奥斯汀的Model Y之后，我们的下一个产品发布将是Cyber Truck。

Q：FSD有没有快速版本可以从每两周一次 每周一次甚，至每天一次迭代？

A：重要的不是我们能收集多少数据，而是我们能以多快的速度处理我们收集的数据。且进行软件更新时，还有更多的事情要做，包括测试和验证都需要更快地设置，所以目前每天更新是不现实的。

Q：如今世界上最畅销的 汽车 只有100万辆多一点。那么，仅凭Model S&X3&Y&truck&2.5万美元的 汽车 ，就有可能实现2000万辆的销量吗？

A：Model 3和Model Y在两个细分市场的创纪录式的增长，且Model 3成为目前全球最畅销的豪华车。未来我们将扩大车型阵容。

Q：产能目标？

A：平均每年50%的速度增长。 我们正在努力达到每周5000辆Model Y的产量，未来有可能每周生产10000辆。此外，我们将在奥斯汀增加cybertruck，并在此基础上继续增长。我们的目标是在未来几年内达到每年数百万辆 汽车 。从长远来看，最终能够达到每年2000万辆 汽车 。

Q：监管环境收紧，对FSD影响？

A：在这些调查中，我的团队和我本人总是尽可能地合作。我们将安全作为我们所有设计的首要任务，希望以拯救生命，防止受伤。我们将继续对公众保持透明，例如刚刚我们在股东更新中分享了最新的自动驾驶安全数据数据。

Q：超级充电站等待时间长，如何改善？

A： 在过去的18个月里，充电网络已经翻了一倍 ，平均拥挤度有所下降。尽管如此，我们并没有停滞不前， 在未来两年内将其增加两倍 。我们将加快发挥移动充电器的作用，且试图引入定价策略，鼓励更多的非高峰使用。

Q：FSD是否可以转移到另一辆车上？

A：我们为回购FSD支付了额外费用，这些钱可以用于购买新车。

Q：Cybertruck的推出时间？钢材能足够供应到23/24年吗？

A： 还在做一些小的改变和升级，明年可能可以推出。

已经有提前布局不锈钢的打算，我们会保证能有足够的钢材用在cybertruck上。

Q：如何看待特斯拉保险费用过高的问题？

A：事实上特斯拉无意用这个赚钱，我们也注意到了部分市场对于我们保险费过高的看法，有反映部分低风险喜好的顾客为高风险那部分顾客付了额外的保险费用。

我们的计算模型的预测性还需要继续改进（我们认为实际出风险的概率要比我们制定的安全驾驶分数低了30%），但未来我们拥有的数据越来越多，未来能更好地去计算保险费，因此这个保险费用的计算未来会更准确。

特斯拉在德州推出了基于实时驾驶行为的保险产品，我们认为是一种保险服务的软着陆，能使得自动驾驶更安全，也更能分配风险。未来的推广要得到每个州使用地图的许可。

Q：递延收入如何确定？

A：主要基于顾客的购买时间，因此不同时间点递延收入也是不同的，我们会持续对递延收入进行监控和修正。

Q：怎么看未来的毛利率？

A：我们过去几个季度的生产遇到了很多不可控的天气问题，影响了我们的毛利；同时成本控制也具有不确定性，人力成本、供应链、物流等都在变化，部分已经体现在我们的定价中。

很难说未来毛利会怎么变动，但是长期来看我们对盈利能力很乐观。

我们将着重提高营业利润（减少opex）。

Q：库存成本会影响多少毛利率？

A：我们未来几年会有新的产品，销量也会有上升，而且Fremont和上海工厂的上量也使得库存成本变化对毛利的影响变得更低，因此我们不确定库存成本具体能影响多少毛利率。

Q：未来电池生产的？

A：目标是实现洲级别的本土化生产 。

Q：原材料涨价的影响？

A：最大的影响来自于镍和铝的涨价 ，虽然目前有长约、混合型合同等，短期供应商帮我们消化了很多涨价的影响，但是也有部分受到了直接的冲击。

对于未来，我们很难说原材料会不会接着涨价，随着长期合同失效后，我们将不得不面对原材料涨价的问题，这是不受特斯拉控制的。

负极没有受到成本涨价的影响，对负极的布局主要是为了保证特斯拉可以在不影响生命周期的前提下实现降本。

Q：定价策略？

A：过去几个季度定价上变化较大。

一方面原因是电动车市场的爆发导致我们的产能不能满足市场需求，非常缺货。

另一方面，特斯拉的价格是根据成本结构来改变的。

Q：L4推出的时间线？

A：很难说，还在加紧研发中。

Q：柏林和德州工厂的定位有变化吗？

A：两个工厂的当地法规有区别，使得建设上有区别；同时随着建设的推进，我们也会做出相应定位上的改变。

Q：两个工厂的预计投入使用时间？

A：柏林和德州的工厂目标都是年底前能产出第一辆车，但年底前确认不会有交付。

— END —

马斯克又一次祭出大招，让对手狂，让观众笑

特斯拉从员工到高管，异口同声说：武汉车主没交车，拼多多在搞新闻。

但多家媒体发出的那几张交车照片，算什么？

难道那辆拖车，不是特斯拉派出的？或者那辆没有上牌正在交付的Model?3，不是正品新车？或者那些工作人员，不是特斯拉的员工或指派人员？

如果以上回答均为否，那说明拼多多涉嫌商业，为何不报警处理？说到底，特斯拉的内部管理太混乱了。

设以上流程不合规，那拼多多是如何做到“自导自演”的？你的基层员工为何能听从拼多多的安排，把一部新车公开交付给用户？流程不合规在哪里，你倒是说出来啊？就算流程不合规，你们内部没有通报与沟通机制？

出现如此乌龙，特斯拉必须负相当责任。

特斯拉称，在整个中都在“优先考虑解决消费者的问题”，但无法获得“被眼前利益所蛊惑的”该车主的理解。

前半部分一点没觉得。当初微信对话曝光出来，明显是交付人员单方面拒绝交付，任凭用户的说明与恳求。之后说与车主做了沟通，但被车主否认。再然后单方取消订单，表示欢迎车主正规渠道购买或起诉。但车主说，他问过工作人员能否取消订单重新下订，被拒绝了，并被告知没有资格购车了。

然后特斯拉说，自己没有黑名单。说什么不重要，做什么最重要。从时间线和各言论上看，更像是特斯拉在自导自演。

后半部分，用“被眼前利益蛊惑”形容这名武汉车主，非常不明智，也不礼貌。也是接下来讨论的重点。

武汉这名消费者是湖北咸宁人，此前在武汉做了10年的快递员，今年6月已辞职。他一直喜欢特斯拉的Geek精神，并一直渴望拥有一台Model?3。因为预算问题没有成行，直到拼多多这次所谓的“万人团购”。

便宜2万块，对一位快递小哥来说是一个重大。

你不能规定你的客户是看中“眼前利益”还是“长期利益”，毕竟人家只是掏钱买车，并不是你的投资者。难道，特斯拉卖车还要对客户进行智商情商的考核？而且，说的好像特斯拉就不看中“眼前利益”一样，那它之前一到季末就玩各种花样大促销，是看中的什么利益？

我们不妨想一下：快递小哥通过拼多多买Model?3，说明了什么？这是重点。

特斯拉一定意义上是一个电动版的沃尔沃，不展开讲了。沃尔沃有一个悖论：当它前几年降价不太夸张时，车主群体画像明晰、理性高知、注重品牌内涵，但销量不尽人意。如今普遍打七折时，车主画像杂乱，感性投机者变多，一进店就问优惠多少。市井气增加也没错，但它的高质感品牌形象，似乎回不去了。

特斯拉也在经历「沃尔沃悖论」。

当快递员小哥都在买Model?3时，双刃剑又启动了。好的是，它可以包容更多普罗大众进而带来更大销量；不好的是，它的品牌溢价急剧下降。曾经的科技先锋车型Model?S，尽管增配降价，但7月只卖出了29辆，沦为了品牌吉祥物。

说这么多想表达：企业的战略是成体系的。当你的客户重心开始下沉时，你的配套政策不必再端的那么高了。否则不会被市场扭曲，也会被内部压力扭曲。

简单说：当快递小哥都成Model?3车主了，你再坚持高冷的直营模式，弊端就多了。

一是，特斯拉的服务能力跟不上扩张节奏。更便宜的车、更快的扩张、意味着更多车主、更多问题，但直营店的服务载荷早已超标。哪个特斯拉的销售不是996在运转？压力之大，当列各品牌前茅。

上海的交付没有发现拼多多另一用户秦先生、特斯拉说已跟客户积极沟通但武汉车主说并没有沟通、8月18日晚武汉车主收车但特斯拉竟不知情、另外三名团购用户至今沉默，都说明它的服务体系漏洞太多。

二是，特斯拉的高姿态跟不上快速发展的网购时代。拼多多自出生起就是问题儿童，但它抓住了网络时代的一个命门：没有卖不出去的货，只有卖不对的价格。便宜，成为它切开市场的一把刀。

中国月入1000元的人有6亿，月入不到2000的有9.64亿，这些都是拼多多们的目标客户，和存在的基础。

我不喜欢拼多多，但它没被取缔，并在美股上市，客观上说明了它存在的合理性。

而特斯拉一直是刚性定价，价格没有任何优惠是它一大特色。这个特色面向中高端用户时，好用；但在拼多多横行的时代，有一点曲高和寡，或许在不久的将来，会被中国市场的现实改变。想想路虎十年前加价十多万，如今打七折不好卖的事实。

而拼多多就是那个不太干净的推手。

三是，特斯拉的态度，需要改变。特斯拉骨子里的骄傲，是没法改变的。这种心态在市场下沉时，会被普罗大众的平民思想摁在地上摩擦的。简单说，它的服务面对高端人群并不细致与周到，面对平民人群又不够亲切接地气。

它的那个著名的“禁止转卖”的条款，一定程度上就是霸王条款。合同法第40条，明确不支持这种显失公允的格式条款。何况，它在美国的订金是可退的，在中国就改成了不可退。是否涉嫌市场歧视？

它的出发点永远是：我想怎样，就怎样。

包括几乎所有的事故，它的态度永远是：我的车没有问题，如果有了问题那应该是车主的问题。

比如8月12日的温州失控Model?3，要不是媒体曝光，特斯拉永远不会站出来做说明。而且车主在医院抢救7小时，醒来后也没见特斯拉的人来慰问一声。被曝光后，它至今仍未有说明－－而且，Model?3失控在近期至少有三起了。

特斯拉和拼多多，一个是美国天才少年加偏执狂，一个中国问题儿童和投机者，他们俩迟早有一战。

这件事上，从法律角度讲，特斯拉赢面不大；从情感角度大，拼多多赢面不大。所有人都说是双赢，其实很大程度上双输。

特斯拉的骄傲，被中国的新零售当头打了一棒，而且痛苦的发现：自己的任性，不那么好使了；自己的铁粉，不那么好用了。拼多多发现，自己的生意越大，形象似乎越差；费尽心机做活动，最后也被摩擦的焦头烂额。

你问我站谁？还是谁也不站。二者背后都是赤裸裸的资本撕咬，没有一家是真心为消费者着想，尽管一个比一个装得像。

如何预判？还是像最早说的：下策是，对簿公堂拔刀相见一地鸡毛；中策是，各找台阶和稀泥了事；上策是，不如联手一起做新零售，打出一番新天地。

听上去天方夜谭，但通过这战，你没发现二者的品牌调性还是挺接近的吗？

一个是冲入羊群大开杀戒的饿狼，一个是游荡在草原上的掏肛小能手鬣狗，俩人合作特别适合对传统世界的大象、长颈鹿、犀牛、瞪羚，甚至狮子与猎豹，发起进攻。

作为吃瓜群众，不要有太多带入感，也不要浪费正义感。这只是一场资本角力的游戏。我们做好看客，即可。

有两位读者，看的比车聚君更透彻。特此摘录如下：

@凡人_89：拼多多特别想成为电商中的“正规军”，特斯拉也想冲销量市场下沉，需求上应该是一拍即合。但一个傲娇，一个不按规矩办事，就变成了一场闹剧。

@华袍上的狮子：本质是，渠道还是生产商，谁更应该拥有定价权。中国电商的本质认为是前者，复杂产品的生产商认为是后者。我的观点是，谁创造更大的客户价值谁就更有资格定价。中国汽车厂商只想控制定价，却懒得创造价值，这才是问题的本质。

聪明的你，又是怎么看的呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

1000公里续航+17万售价=燃油车时代终结。距离这个让人欢喜让人忧的结果，只有三年。听起来有点夸张，却是个渐行渐近的结果。

何以“让人欢喜让人忧”？

这个地球上，能将自己吹过的牛一一实现的，除了马云，当属马斯克了，让人感慨“马家帮”强大实力的同时，也让竞争对手对其说过的每一句话都需格外小心。

还记得9月23日的那场“电池日”发布会吗？

在这场万众瞩目的发布会上，马斯克揭开了铺垫已久的新一代动力电池的面纱：能量增加5倍，功率提升6倍，续航增加16%，成本最高可降低56%，投资生产成本可减少69%。简言之，新一代动力电池的到来，将使特斯拉续航突破1000km里程碑，售价则反向降至2.5万美元（约合17万元）。

正所谓，外行看热闹，内行看门道。对消费者而言，特斯拉终于不再是腿短+昂贵的“柯基”，普通家庭也能负担得起；对竞争者而言，特斯拉成功扼住了燃油车的喉咙，正式奏响了燃油车衰落的葬歌。

毫不夸张的说，特斯拉新一代动力电池顺利投产的那一刻，将是燃油车全面溃败的开始。好在马斯克并未在“电池日”发布会上直接丢出这一王炸，马斯克在回答投资者提问时指出，特斯拉车型的价格（成本控制）达到燃油车的水平还需要三年时间，这与新一代动力电池全面投产的时间线一致。

届时，解决了消费者的里程焦虑，加之不断完善的充电网络，特斯拉或将真正迎来一场屠宰燃油车的“狂欢”。留给燃油车企转型以及竞争对手追赶的时间，不多了。

告诉对手三年后的自己是怎样的

三年，这是马斯克透露的一个重要时间节点。看似仓促，相信许多人却对此深信不疑，毕竟“钢铁侠”的拿手好戏就是将不可能变成可能，让消费者倍感惊喜，让对手变成热锅上的蚂蚁。

早在2017年，马斯克发布下一代电动跑车Roadster时，透露这款全电动超级跑车充一次电可行驶1000公里，震惊了电动 汽车 界。要知道，当年续航500km+已是全球顶尖水平。即使以今天的标准来看，这些数字也相当疯狂。

如今，三年过去了，这款“史上最快 汽车 ”虽然跳票至2022，但也再次印证了马斯克招牌式的疯狂绝非空穴来风，正稳步朝着自己的“1000公里续航里程”迈进。

因此，当马斯克将新一代动力电池投产的时间线定格在2023，便意味着续航突破1000km、售价仅17万元的特斯拉电动车将不再是梦，这对竞争对手尤其是传统车企而言，将是一个致命的打击。

这种打击不是一次性的，是循序渐进的，伴随着马斯克用“廉价特斯拉”轰炸消费市场、挤压对手空间、淘汰传统车企的整个过程，不可谓不残酷。如果说2020产销仅50W左右的特斯拉成功站上全球市值第一稍显牵强，那么马斯克的下一个目标或将通过500W甚至5000W的特斯拉打造名副其实的全球第一 汽车 王国，并掀起一场新能源革命。

所以，你如果天真的认为马斯克仅仅是为了摆脱外部依赖、实现电池自由，那就too young too simple了。

虽然拥有超长续航的动力电池并不是决定成败的唯一因素，但这足以让每一家车企高度紧张+警惕。目前电动 汽车 竞争如此激烈、市场需求尚未爆发的情况下，谁能抢先研发并生产出续航能力超强的电池，谁就取得了抢占市场的先机。

好在马斯克这次祭出的大招尚在打磨中，给了对手喘息的机会。这也是马斯克的一贯作风，敢于跟竞争对手玩“明牌”，高度自信的前提是极具前瞻性眼光和布局，和将之快速转化为现实的能力。而这，是复制粘贴不来的。

我们将如何应对？

市场的残酷在于优胜劣汰，与国籍或品牌无关。

自2019年特斯拉这条鲢鱼正式国产下线以来，自主 汽车 品牌尤其是新能源 汽车 品牌便屡屡上演“起个大早却赶个晚集”的尴尬。同时也警示了我们：这个时代，不需要“王婆”，消费者的回应才是最响亮的夸赞。

如今，特斯拉在纯电动 汽车 最核心且关键的动力电池部分再下一纸战书，自主车企能否顶住压力，在三年后一起决战“光明顶”，是我们每一位国人都十分关心的话题。

让人欣慰的是，宁德时代和广汽都宣布了各自最新的电池黑 科技 ，包括宁德时代的CTC技术（cell to chassis，即将电芯集成到底盘）和“无稀有金属电池”；广汽的新型硅负极材料技术等，都可以让电动车续航里程突破1000公里。

当然，各大传统 汽车 巨头也不会坐以待毙，丰田正在布局续航可达1000公里的新型氟离子电池黑 科技 ；大众也在研发自己的固态电池；让人意外的是，在德国当地时间7月22日至24日，3辆现代KONA EV（北京现代昂希诺纯电动）分别完成了1026km、.1km、1018.7km的行驶距离，刷新了全球64kwh容量电池的续航里程纪录。虽然整个测试过程是在封闭的道路环境完成的，与真实的用车环境有异，但也不得不承认现代 汽车 在新能源 汽车 领域取得的傲人成绩。

可以预见的是，按照目前每年100公里的续航提升速度，三年后的纯电动车市场将是续航突破1000公里的爆发点，也将是以中、美、日、欧为主导的纯电动 汽车 市场“世界大战”的开始。

考虑换车或购买新车的你，可以再等一等，因为三年后的 汽车 市场，或将是另一番与众不同的光景。

结语

1000公里只是一个数字，但突破这一续航高度的背后，是新能源 汽车 市场向动力电池高地刮起的一波又一波看不见的血雨腥风。无论是传统车企，还是造车新势力，亦或 汽车 产业链上的企业，谁能拿下这块小小的电池，谁就能掌握接下来企业发展的主动，孰胜孰负，我们都乐见一个欣欣向荣的结果。